序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇航道工程論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

護岸地基水下穩定等施工技術廣泛應用于傳統航道護岸基礎工程施工過程中。傳統的施工技術在進行施工的時候首先需要對地形進行測量，然后劃分一定的施工網絡。最后，還需要以測量放樣為基礎來進行定位，從而確保地基處理工作得以順利進行。在進行基礎施工的時候，根據施工的技術要點以及土質、設計底標高等極易對基礎產生影響的因素進行實時觀測與控制。在進行人工抬拋石施工的時候，應該對護腳工程與護坡工程的連接處進行重點關注與保護。此外，還要仔細記錄工程施工過程中的相關技術參數，為今后護岸的養護以及質量問題的治理等提供可靠的資料。傳統航道護岸施工技術的施工工期往往較長，也有著很強的季節性，這就使得護岸工程效益發揮受到限制，投入產出比不高。此外，傳統的航道護岸工程施工對周邊環境容易產生不利影響。隨著人們生活質量的提高，人們對生活環境的要求也得到了相應的提高，這就要求我們也應對航道護岸施工技術進行適當的變革，不斷把環境保護理念滲入到航道護岸工程的建設中，不僅使得護岸的利用率得到極大的提高，而且還能使生態環境得到有效改善。

1.2現代航道護岸基礎工程施工技術的發展

現代航道護岸施工技術有效地彌補了傳統航道護岸施工技術中的種種不足，有效的改善了航道護岸基礎工程的施工。新材料的應用也為當前河道治理以及水患預防工作的進行提供了保障。例如：新型混凝土砌塊的應用使得砌石施工的速度大大加快，有效的提高了施工質量，利用混凝土砌塊材料特點對施工技術進行不斷的完善等一系列舉措有效的提高了護岸基礎工程的施工質量。如果在石料較為豐富的地區進行護岸基礎工程施工的時候，我們在繼續使用傳統施工方式的同時，還應該注重對其進行適當的改進。例如，可以對石料進行預選分類、改進滑道技術等，這都在一定程度上使得石料的場地占用面積大大減少，還有效的提高了石料的運送效率?？傊谶M行航道護岸工程施工的過程中，我們應該著重合航道護岸基礎工程施工的具體情況，在確保航道護岸工程符合相關技術標準的基礎上加大對施工技術的創新，從而使得護岸基礎工程質量得到保障，最終確保通航安全。

2提高航道護岸基礎工程施工技術管理的措施

2.1不斷完善施工技術管理體系

在進行航道護岸基礎工程施工的時候，相關施工企業應該從自身管理架構的基礎出發，結合工程施工的實際特點采取切實可行的措施來不斷完善施工技術管理體系，從而達到施工技術能夠得到有效的執行的目的。具體來說要從以下幾個方面著手：最為首要的就是基礎施工技術管理體系的構建；其次，應該根據施工過程中的具體情況，不斷完善施工技術管理體系，確保施工技術管理體系能夠合施工實際情況相互適應，從而促使管理效率的提高。在這一過程中，施工企業還應從企業的實際情況出發，不斷對技術管理制度以及崗位職責等進行完善，確保各崗位的工作人員都能夠有明確的職責，最終確保航道護岸基礎工程的施工質量。

2.2加強現場施工技術控制

可以說，施工技術得到有效執行的關鍵在于施工現場的技術控制，因此在航道護岸基礎工程施工的時候，施工企業應該對現場施工技術控制予以高度重視。在進行施工之前，要對技術人員進行交底，并對相關人員進行專業培訓，只有這樣才能夠有效的提高工程施工的質量，實現技術管理的最終目的。

2.3注重航道護岸基礎工程施工技術控制點的設置

施工技術控制點的設置對于施工技術控制有著很大的影響。在進行航道護岸基礎工程施工技術管理的過程中，施工企業應該著重加強對技術控制點設置的控制，在進行技術交底的過程中，應該對工程技術情況進行詳細的了解，然后科學合理的進行施工技術控制點進行科學合的設置，進而確保航道護岸基礎工程施工技術控制與管理工作能夠得到有效的開展。此外，施工企業在進行航道護岸基礎施工時，還應考慮到自身技術管理水平對施工技術以及施工質量的影響，在工程施工的過程中不斷加強技術管理的經驗積累，從而使得施工技術管理水平得到提高。

2.4加強設備管理

在高度機械化的今天，現代化施工機械有著廣泛的使用，在航道護岸基礎工程施工中更是如此。施工設備在一定程度上對工程質量有著較大的影響，施工企業的設備管理工作也影響著工程施工技術的好壞。由此，在進行航道護岸基礎工程施工的時候，施工企業應該著重注意設備管理因素對施工技術的影響，在進行施工的過程中要不斷強化設備操作養護管理水平，加強設備操作的控制及管理，從而使得施工技術參數得到有效控制，達到控制施工質量的目的。

篇（2）

部份礁石因其最高點高程約131米,如果庫區水位135米,考慮比降的因素,則其上水深剛好4米略多。鳊魚溪（宜昌上游145公里）-斑竹溝（265）段，當水位在135米時,為了確保4米的維護水深,浮標很可能要較大距離外移而將航道縮窄。

1.2區滑坡可能影響航道。

航段受蓄水后長年高洪水浸泡,一些質地較松軟的江岸出現滑坡現象,其中范圍較大、可能影響航道維護尺度的主要是雞扒子滑坡帶,現其山腰大范圍內出現了明顯裂縫,隨著將來更高水位的浸泡和沖刷,該處山體很可能下滑。

1.3建筑等對提高航道維護尺度的影響。

蓄水成庫以來,在庫區航道內大量港口碼頭迅速興建起來,碼頭和作業區域都較集中,船舶靠泊、作業密度大,這對港區標志的設置和維護、對航道維護尺度的增加,都會客觀帶來一定程度的制約。另外,庫區眾多的錨地的規劃和陸續投入使用,因其占用航道水域較大,又大多處于航道維護范圍內,因而對航道尺度的影響也是明顯的。

2航道維護的解決辦法

1.對一些現已淹沒在水下、具體高程不十分確定、維護水深保證4米有一定難度的河心礁石、淺點可進行掃床探測,再進行重點爆破或加設航標的方法予以克服。

2高洪水位期成急流灘的河段,在條件允許的情況下,可對其進行重點整治,增大過水斷面以降低流速,亦可考慮用設專門信號標以增加其作用距離等方法,在保證其維護水深的同時又盡可能減少因浮標占位影響船舶上行。

3在156米、175米蓄水期橋區標志的設置,建議使用較大型的航標專用器材;根據不同水位適當調整其引航標設置間距及位置,以盡可能放寬其上、下游航寬,增大航道曲度半徑。對有效航寬嚴重受限的橋區,建議設置信號臺進行通行控制。

4加強航道測量和監測工作。當洪水期維護水深達不到11.5米及中水期達不到11米時，提前一個月發出預報通電為此,須提高測量手段，采用先進的測繪儀器，如衛星定位定位系統對各淺水道加密測次，及時為海輪供準確可靠的測圖資料

篇（3）

疏浚作為一門古老的技術，在中國其年代可追溯到公元前數千年，而作為一門新興的科學（Dredging），卻是伴隨著歐美的航運事業發展起來的。目前在國外，美、日、德、荷蘭等國對于港口航道的疏浚已普遍采用大型高效挖泥船，我國在清淤固堤的長期實踐中也積累了一定的經驗?，F今的河道疏浚工程并不少見，所采用的方法也有很多，有水下疏浚，有干河疏浚、有依靠水力疏浚，也有采用爆破等手段疏浚，但這些方法多是限于局部排障，僅限于航道和港口的整治，而對于含沙量較高的河流，如何通過疏浚減緩枯萎，增加河道行洪能力則缺乏指導性的理論和實踐經驗。隨著河床枯萎現象的增多，枯萎疏浚的要求日益增加，這種矛盾就更加突出。

1、河道枯萎特點及疏浚對策

一方面挖槽不容易穩定，另一方面，即使挖槽不回淤，如果與河道主流線不相一致，也起不到增大行洪能力的作用。一些河段不宜采用較大規模的疏浚，盲目投入，不僅效果甚微，還將會造成人力物力的極大浪費。但是我們同時也應看到，游蕩型河道存在著一些畸形的河灣，也存在“橫河、斜河”的產生條件，如能配合上游的調水調沙工程和河道整治工程采用局部疏浚，因勢利導，調整河勢，就能一定程度上減少險情的發生。

2、疏浚工程目的

疏浚工程的主要目的是：開挖港池、進港航道等、吹填造陸以興建碼頭、港區和臨港工業區、沿海城市用地和娛樂休閑用地、岸灘養護、水利防洪和庫區清淤、江河湖海等水環境的改善和生態恢復以及各類水下管線溝的施工和填埋等。疏浚工程對人類社會進步、環境改善及經濟發展的作用非常重大。用疏浚的方法，挖深河流或海灣的淺段以提高航道通航或排洪能力；將開挖航道或港池的疏浚土吹填到附近的低洼地進行造地的一種經濟可行的主要方法。疏浚土歷來主要是采取廢棄或傾倒于工程附近水域的方式進行處理的。吹填工程開創了變廢棄為寶，綜合利用進行處理的新方式，后又發展到利用疏浚土作建筑材料及整治建筑物的材料等用。疏浚工程還擴展到開挖河底或海底開槽以埋設過河或跨海管道(水管、油管、輸電電纜、通訊電纜等)；挖除水下軟土置換承載能力強的沙、石作水工建筑物基礎；吹沙養護海灘等等。近廿余年來，人類對環境標準的要求日益提高，防止和減少疏浚活動對水域及陸域的污染已成為疏浚工程所必須考慮的一個重要問題，用疏浚方法挖除水下污染土并進行工程處理亦成為疏浚工程的重要內容。由此可見，疏浚工程對國民經濟的發展，特別是對水上交通、水利防洪、工業發展和城市建設、海上能源產業等的作用是很重大的，是必不可少的.

3、河床枯萎疏浚設計流量

枯萎疏浚必須選定某一設計流量，才能進一步確定挖槽尺度和規模。設計流量的選取，應能夠保證河道在設計流量下不淤或少淤，從而在一定程度上維持汛前的挖槽尺寸，以減緩枯萎現象。在枯萎的水文條件下，天然河道往往存在著兩種河相關系：一種是形成洪水河槽的河相關系，另一種是由于大洪水出現機會減少，長期對河床起作用的是小水，因而出現的枯萎河相關系。枯萎河相關系致使河寬變小、主槽萎縮，洪水來臨時同流量水位增高，易造成災害。雖然接著河道可能會沖刷，但由于缺乏沖刷造床的持續洪水，枯萎的淤積是不能完全恢復的。因此，枯萎是一種不可逆過程。河道在總趨勢枯萎的過程中不斷重復“枯萎－部分恢復－再枯萎”這個循環。形成枯萎和洪水相間的河相關系，是流域水沙條件發生變化所致。為了數學描述的需要，我們必須在原有的洪水造床流量之外，再選擇一個代表流量叫作枯萎造床流量。圖1是以黃河艾山站1985－1994年實測水沙系列推求河道枯萎造床流量的計算成果。其中，Qi是分級流量，Si，Pi是根據實測資料統計的相對于Qi的含沙量和歷時權重。QSP反映著輸沙能力，選擇與QSP極大值相對應的Q，有利于保持河槽不淤或緩淤。圖1出現兩個峰值，第一個在4800m3/s左右，這是我們常說的洪水造床流量。第二個在800～1200m3/s左右，此時其對應的平均含沙量約為25kg/m3。我們認為這就是枯萎造床流量，正是它作為一個有代表性的動力，塑造了艾山河段在枯萎時期的河相關系，故應將其作為艾山段疏浚設計流量。由于黃河下游沿程大量引水，所以流量沿程減小，因而必須對每個河段進行具體分析，得出當地的疏浚設計流量。

4、斷面有效疏浚部位及疏浚角

黃經非汛期小水的長期作用，貼邊淤積嚴重，而且形成一個小水河槽。汛期大水過后，斷面近似一矩形河槽。說明汛期非汛期其水流動力軸線并不一致。為充分發揮挖槽在汛期降低行洪水位的作用，斷面有效疏浚部位應盡量與汛期水流最大動力軸線一致。既然挖槽位置盡量與洪水主流位置接近，那么在枯水期必然發生變化，對于象黃河這樣一條主流擺動頻繁顯著的河流來說，挖槽被淤廢的可能性極大。這就要求一方面挖槽必須選擇合理的疏浚時機、設計流量和挖槽尺寸，盡量減少挖槽在枯水期的淤積變形，另一方面，在必要的時候，須根據河道大、中、小水主流線的變化規律，配合必要的整治控導工程措施，以穩定挖槽平面位置。從縱向上來看，挖槽方向應盡量與主流特別是底流方向一致，這有利于泥沙的輸移。也有人主張挖槽方向與底流方向構成一定的交角，在挖槽內形成螺旋流，以利沖沙。原蘇聯學者列亞尼茲（Н．?。钵ě学擐讧椐恣撸┙涍^理論分析，并用某些小河及伏爾加河的實際資料分析證明，最小挖槽回淤發生在底流與挖槽軸線成某φ角時。B．A．培什金根據理論論證，也獲得了類似的結果。根據原蘇聯的一些成功挖槽的經驗，挖槽內回淤量最小時φ=7°～13°。

6、結語

篇（4）

主管單位：交通部

主辦單位：重慶交通大學

出版周期：雙月刊

出版地址：重慶市

語

種：中文

開

本：大16開

國際刊號：1674-0696

國內刊號：50-1190/U

郵發代號：

發行范圍：

創刊時間：1982

期刊收錄：

CA 化學文摘(美)(2009)

核心期刊：

中文核心期刊(2008)

中文核心期刊(1992)

期刊榮譽：

Caj-cd規范獲獎期刊

聯系方式

篇（5）

2、加強安管隊伍建設。強化對安管人員的政治理論、思想作風和技能業務培訓，不斷提高政治理論素養和履職、服務能力。

3、落實安全管理責任，明確安全管理目標。抓好各級領導責任落實，明確工作目標和重點。抓好源頭管理，落實崗位安全職責，把好基礎關。

4、加強重點工程施工現場安全管理，加大安全監管力度。加強焦港船閘引航道駁岸工程及其它在建的航道工程安全監管工作。從抓安全組織管理和文明施工開始，在行為規范管理和安全技術管理上下工夫，從而保證重點工程施工現場始終處于最安全狀態。

5、以人為本，有針對性開展好全員安全教育和重點崗位人員安全教育，強化安全意識。有針對性開展全員安全生產警示教育活動，警鐘長鳴。舉辦安全生產操作規程和專業技術專題培訓，提高人員安全技術技能和管理水平，強化全員安全責任意識，從思想上筑牢安全防線。

6、營造安全文化氛圍，開展形式多樣、寓教寓樂的安全文化活動。定期辦好安全宣傳板報、專欄等，開展好專項活動宣傳，注重發揮先進典型人物的作用，樹立安全工作榜樣，形成比、學、趕、幫、超的安全氛圍。開展安全工作研究，撰寫安全工作研究論文。

7、依法履行行業安全管理職責，保證航道暢通。加強航道巡查，及時糾正違章，消除安全隱患;加強航標管理維護，使其符合規范要求;加強航道行政執法管理，做好清障掃床工作，加強船閘安全管理，做好引航道秩序管理、危險品運輸船過閘管理、通閘管理等安全工作。

8、定期組織開展安全檢查，及時消除隱患。針對季節特點，定期開展專項安全檢查，防微杜漸;針對行業特點，開展專業安全檢查，防患于未然;根據本系統的情況，組織開展好全員崗位查隱患、抓整改、提建議活動，從源頭查找安全安全隱患。定期召開安全會議，總結安全工作經驗，找出存在根源，落實整改措施。

篇（6）

一、內河航道生態護岸的重要性

河岸是水陸交錯帶，是航道的重要組成部分之一，在調節氣候、保持水土、航運、防洪等方面都具有重要功能。健康的河岸系統能使物質以合理的速度、形式通過其界面區，綜合功能得以順利實現，所以護岸在航道整治中的地位至關重要[1]。它不僅能減少地面徑流對航道的沖刷，也能減少船舶的船行波對航道的影響，在船舶?？繒r阻礙對岸坡的破壞，這對于減輕航道淤積，保持航道穩定，維護航道技術標準意義重大，同時對于航道兩岸的抗洪與減少水土流失也有著不可忽視的作用。

我國水資源豐富，發展水路運輸得天獨厚，但是內河航道的開發與養護卻發展緩慢，令人擔憂。航道護岸長期受到溫度、徑流、泥沙、潮汐、船行波等外界因素音響，很容易出現水土流失、結構坍塌等現象，威脅航道自身安全以及航道兩岸人民的生產與生活。是以，內河航道護岸的規劃與養護是我們內河航道規劃養護中的重點，必須予以足夠的重視，選擇合理的結構與適當的形式。隨著人們環保意識的增強，人和自然和諧發展觀念的普及，新型生態護岸模式受到了社會各界的廣泛關注。

生態護岸是指利用植物或者植物與土木工程的結合，對河道皮面進行防護的一種新型護岸形式。此形式集防洪、生態、景觀、自凈效應于一體，代表著護岸技術的發展方向[2-3]，在近些年來備受推崇，于歐美日韓等地區都得到了廣泛應用和好評。生態護岸注重人與自然的和諧相處，致力于“自然型”河道的建設，追求生態環保、人與水、與自然的和諧相處。而在傳統的治河思路里，河流的防洪與排澇問題則是重中之重，在工程設計上也更加傾向于工程安全的考慮。近些年來，內河航道工程中，大多使用的是傳統護岸結構，以混凝土、砌石等硬質材料居多，雖然抗侵蝕與耐久性作用明顯，但封閉僵硬，隔絕了土壤與水體之間的物質交換，使得土壤、植物、生物之間的有機聯系被切斷，破壞了航道護岸周邊的生態系統。混凝土等硬質材料切斷了水、空氣、土壤、動植物之間的有機聯系，使得土壤和水體中的生物失去了賴以生存的環境，原本生機勃勃的河道逐漸失去生命力，負面影響非常嚴重。據統計，在使用傳統護岸模式后，僅單一防護，沿河生物種類就減少了70%以上，水生物種類也下降到了原本的50%，有的地區更為嚴重。同時，在傳統的護岸結構中，護坡及擋墻內材料（包括堿化骨科）的水化反應，碳化反應及各種添加劑（如早強劑、抗凍劑、膨脹劑等）在水中發生反應對水質和水環境也產生了惡劣影響，不僅破壞了河道的自凈系統，更甚者，給人們的身心健康和生產生活也帶來了巨大的隱患。綜合以上情形，內河航道的生態修復迫在眉睫，生態護岸工程的應用與推廣更是意義深遠。

二、生態護岸技術的應用

生態護岸有兩個核心要素：一是滿足防洪抗沖的標準要求，且自身結構穩定能透水、透氣，是適合植物生長的生態防護平臺；二是滿足航道兩岸生態平衡的要求，即能建立良性的河坡生態系統。在這兩個要素的要求之下，二者才能達到真正的“人水和諧”。前一個要素是人對自然的要求，即人們為了生產與生活安全改造自然，后一個要素則是人與自然和諧相處中尊重自然理念的體現，既要改造自然，又要掌握好二者之間的平衡。只有滿足以上兩個要素，才是真正意義上成功的生態護岸設計。

生態護岸技術的發展融合了現代水利工程學，生物科學，環境科學，生態學，美學等科學，對于保護生物多樣性，改善河流水質，營造人和自然和諧共處的美好環境影響巨大。生態護岸形式多樣，例如仿木樁生態護岸、箱式綠化擋墻生態護岸、互鎖塊生態護岸等，都在不同程度上保護了內河航道護岸，對于維護內河航道運行具有重大意義。

與傳統護岸工程不同，生態護岸工程設計上更復雜更多元化，根據國內外生態護岸的成功經驗，我們在應用過程中有很多地方需要注意。生態護岸自身不僅要具備傳統護岸的功能，同時還要兼顧自然環境的協調統一，所以一定要注意因地制宜。我國河流眾多，內河航道更是形態各異，護岸建設受到多方條件限制與影響，在考慮使用生態護岸技術時，必須對周邊環境詳細考察，細心規劃。而且我國內河航道在歷史上曾有過多次改道經歷，生態護岸的設計就必須遵循河床演變的規律，做到因勢利導。我們要在滿足河道功能堤防穩定的基礎上，盡量減少剛性結構，多使用自然材料，避免二次污染，做到不僅能增強護岸的美化效應，更能降低工程造價，達到經濟效益與人文效益的和諧統一。例如連云港港輸航道中生態護岸技術的應用。連云港港輸航道內淤泥、粉質粘土等軟土分布連續，經常引起淤積，影響航道內的船舶航行。為了克服這個問題，生態護岸的結構設計根據水位變化采用分層防護方式，利用水生植物的生長特性，在岸測構造水下灘地，形成岸側生態帶，穩固了河道周圍岸線，岸線后方則采用生態防護結構進行加固。這樣不僅滿足了護岸要求中的耐久性，同時也美化了河岸環境，最大限度地保持了河岸原有的生態平衡，可謂是一舉多得。新型生態護岸技術在連云港港輸航道中的成功應用對于生態護岸技術的推廣具有重要意義，值得我們斟酌與借鑒。

生態護岸是現代河流治理的發展趨勢，是水利和交通建設發展到一種相對高級形態的必然結果，發展前景廣闊，對于保護我國內河航道意義重大，值得我們大力應用與推廣。

三、小結

隨著經濟的騰飛，我國的城市化進程也在不斷加快，如何做到經濟、社會、自然三方和諧發展，是需要我們努力研究探索的課題。生態護岸以其“實用、美觀、安全”的特點受到青睞，成為內河航道治理工程中一道亮麗的風景線。我們要不斷追尋開發更加先進的河流航道治理生態護岸技術，大力支持和引導生態保護與治理，去開創新的治理模式，真正實現我國內河航道“河暢、水清、堤固、岸綠、景美”的建設目標。而城市內河航道作為城市景觀和文化的載體，也越發需要我們予以重視，做到優化城市景觀，修復河流生態，保護內河航道，改善河流水質等方面，使人文與自然真正意義上達到和諧統一。

總而言之，生態護岸技術以其優勢必將在內河航道的治理工程中有更為廣闊的發展前景。

參考文獻

篇（7）

近年來，受庫區長期高水位及水庫運行調度的影響，庫區內部大量的潛伏、隱藏及發生過滑坡災害的地質區域的邊坡都可能被誘發，最終造成較大體積和能量的邊坡滑塌及涌浪。隨著涌浪的不斷傳播，庫區港口碼頭、航道建筑物及附屬設施也會因為涌浪和爬高的巨大能量而遭到嚴重的毀壞。

通過資料分析，滑坡涌浪對航道的影響主要有滑坡體附近區域災害及傳播區域災害。滑坡體附近區域災害包括了滑體附近區域的地質災害和附近水域的涌浪災害。當存在隱患或處于不穩定狀態的滑坡體在暴雨、地震或其他外力作用下失穩下滑，最先受到波及的就是滑坡體上和附近區域的人和建筑物。在外力的作用下，建筑物和人將會受到威脅，甚至一起滑入水中。當滑坡入水后，激起涌浪就會造成附近水域的涌浪災害。當滑坡速度較大時，在滑坡兩側附近水域甚至可能形成紊流區域，這對附近水域的船舶和碼頭將帶來較大威脅，嚴重時，可以摧毀船舶或者碼頭等結構建筑物。除此之外，當滑坡體積足夠大時，甚至可以切斷河流，阻礙航道，引起斷航。

長江鏈子崖滑坡涌浪特征

1、地質概況

鏈子崖危巖區位于長江宜昌上游73公里兵書寶劍峽出口處的右岸，危巖體主要由巨厚及中厚層的棲霞灰巖構成，南北長700余米，東西寬50―180余米，形成高百余米的陡崖，下部有1.6―4.0米厚的含煤巖層，構成陡崖的軟弱基座。受鄰近活動斷裂的影響，巖體中構造裂隙發育。本地區降雨量1000毫米以上，最大日降雨量391毫米。在上述自然地理和地質環境下，高陡岸坡產生塑流―拉裂變形。由于長期采煤的影響、降雨滲入，使拉裂變形不斷延伸并向深部發展，形成30余條寬大的裂縫。危巖體可分南北、中三大區、北區T8-12縫段整體地持續地向長江方向位移，構成對長江航道的嚴重威脅，總體積約250萬m3。其中T11-12縫段號稱5萬m3，實際方量18萬m3左右，其中約2萬m3可能率先崩塌墜入長江。T12縫南20米處，走向N60°―70°W的高8―12米的小陡壁，即所謂“七千m3危巖體”，它將以順層滑移活動方式為主，但不可避免有較大的塊體滾入長江，數量約幾百個。

從地質資料分析，鏈子崖危巖崩滑有如下特點：危巖下滑以崩為主或以滑促崩，運動方式擬以滾動，墜落或以彈跳方式為主； 危巖區存在三個不同量級的危巖體，它們的崩滑方向、位置都不完全相同；危巖體緣到江面的高差約五十余米。岸坡約40°左右的陡度與窄而深的河床底部相連。這一段的岸坡是危巖入江的崩滑面。

2、航道及水文概況

本河段位于宜昌上游68―78公里，處于葛洲壩的回水區內，枯水期本河段流速，一般在1.0米/秒以下，流態平穩如湖，船舶航行條件較好。洪水期本河段基本不受回水的影響，加之長江流量變幅較大，滑坡區地處峽谷河段，洪水期流量增量大，而過水斷面卻增量小。隨著流量的增大，河道流速急劇加大，流態不良，這一河段仍屬自然情況的特性，因此洪水期峽谷河段的航行水流條件較壞，上水船經過鏈子崖河段時，航線必須靠近右岸，正處在危巖崩落的危險區中。如鏈子崖危巖一旦崩滑入江，勢必對航道造成威脅。

3、滑坡涌浪特征

鏈子崖滑坡屬于典型的陡巖體滑坡，發生在1992年6月16號，滑坡體較大，入江方量較小，由于其距江面距離大，能量較高，所引起的涌浪傳播范圍廣，破壞性大。鏈子崖滑坡長約700m，寬約50m-180m，其物質構成主要有巨厚和中厚層的灰巖，區域地質較為發育，滑坡體后緣離江面高達50m，河寬約100m。滑坡體體積約為250萬m3，其中入江量僅為75萬m3。此時由于下滑體積大，被擠壓的水體迅猛涌向對岸，最大涌浪可達37米，對岸山坡陡峭，涌浪直沖而上，最大爬高達63米。從滑坡區定點觀測的涌浪變化過程線，涌浪陡起陡落，最大涌浪在三分鐘左右就可衰減至0.5―0.6米以下。由于長期降雨和當地采煤的影響，使巖體構造裂隙發育區形成較大裂縫，巖體結構被破壞。滑坡發生較為突然，且散列塊體較大，岸坡較高，能量較大形成了巨大的涌浪?；掳l生后，由于其傳播范圍較廣，破壞了水流條件，致使嚴重礙航或斷航。

長江鏈子崖滑坡涌浪對航道影響的預測研究

1、初始涌浪的計算

選取水科院經驗公式法作為長江鏈子崖滑坡初始涌浪高的計算公式；水利水電科學研究院參考了加拿大麥卡壩、美國利貝壩（Libby）和奧地利吉帕施壩的涌浪試驗資料并根據碧口、拓溪和費爾澤壩（阿）涌浪試驗資料，結合拓溪塘巖光滑坡的原型觀測成果發現，水庫滑坡的滑速和滑體的體積是影響涌浪高度的主要因素，并建立了三者間如下的關系。

入水點最大涌浪高度估算

由入江體積75萬m3，長約700m，寬約50m-180m取100m，計算出危巖體厚度為10.7m?；掳l生在洪水季節，h=175m?；w以滾動或以蹦跳的形式入水，可近似處理為垂直下落。代入公式（1），計算得到：H=39.48m。

2、波高衰減的計算

選取天科院沿程涌浪計算公式作為長江鏈子崖滑坡涌浪沿程衰減計算公式。

涌浪沿程衰減的估式為：

向上游方向：

對于長江鏈子崖滑坡涌浪爬高的計算，選取混泥土護面KΔ的取值為0.9，波陡H’/L取極限值0.142，斜坡坡度α取其垂直情況90°，代入公式（7），計算得到長江鏈子崖滑坡涌浪對岸爬高為：R=55.56m。

結論和建議

對長江鏈子崖滑坡涌浪特征及其對航道影響進行了預測研究，但由于問題的復雜性，今后滑坡涌浪的特征及其對航道的影響可從以下方面進一步研究：①應進一步研究滑坡涌浪的能量和能量衰減系數，確定滑坡涌浪對航道影響的程度。②進一步研究如滑坡的運動、其力場分布的變化、不同類型介質的耦合、能量的富集、傳遞和交換等諸方面因素對涌浪產生的影響。③山區天然河流中水流是動態的，水流條件與涌浪特性之間是相互影響的，因此，今后可研究水流運動與涌浪特性之間的相互影響。④爬高對岸坡的侵蝕是一個動態過程，建議實時觀測爬坡高度值，可作為涌浪對岸坡侵蝕作用的重要參考值。

參考文獻：

[1]周冠倫等.航道工程手冊[M].北京：人民交通出版社，2004.

[2]黃種為，董興林.水庫庫岸滑坡激起涌浪的試驗研究[A].水利水電科學研究院科學研究論文集第13集（水力學）[C]，北京：水利出版社，1983，157-170.

[3]王育林，陳鳳云，齊華林.危巖體崩滑對航道影響及滑坡涌浪特征研究[J].中國地質災害與防治學報，1994，5（3）：95-100.

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中圖分類號： U692文獻標識碼： A

引言:

由于水運工程項目具有建設周期長，資金投入大，影響因素多等特點，其工程實施過程極易受到周圍事物的影響，具有高度的不確定性，不可預見性，投資風險大，因此為了保證投資的安全可靠性必須進行水運工程項目經濟評價分析。以往的投資決策依據僅僅是建立在傳統的不確定性分析的基礎之上，而忽略了經濟評價和風險分析，即使進行簡單的經濟評價，其經濟評價所用數據也大部分是由預測和估算得來的，加之不可預測因素的影響，這些數據具有很大的不確定性。這些因素的不確定性，導致項目的投資決策存在著較大的潛在風險，因而容易造成決策上的失誤。為了對投資項目進行準確的分析和評價，盡可能地減少投融資的風險，取得預期的投資收益，需要對投資項目進行風險分析。因此，進行水運工程項目經濟評價具有重要的意義。

1、水運工程基礎設施經濟評價特點

水運工程基礎設施同其他交通基礎設施項目相同，具有前期投資大、建設周期長、網絡效益強、受益主體廣、外部效果顯著等特點。交通基礎設施有些項目有財務收入如鐵路、民航、公路、橋梁和港口等工程，有些項目無財務收入如航道等。根據《方法與參數》規定，交通基礎設施有財務收入項目，應嚴格按該規定進行經濟和財務分析，對于無財務收入的項目需做經濟分析，財務分析較困難的項目需做財務生存能力分析，重大項目要做風險分析、濟影響分析和社會影響分析。經濟分析及財務分析結果需做不確定性分析，不確定性分析包括盈虧平衡分析和敏感性分析。

2、水運建設項目經濟評價的原則

水運建設項目的經濟評價在參數計算和資料選用上應注意以下原則：

2.1、綜合性。大多水運建設項目沒有明確的、產品、，其產出效益難以定量計算，因此水運項目經濟評價宜采取定性與定量相結合的方法，綜合水運行業的現代化發展水平與程度，進行多個方案比選。

2.2、系統性。既要考慮水運建設與國民經濟建設的相互關系，也要反映水運建設布局自身的特點，使其組成比較完整的體系，在區域乃至全國范圍內合理布局，既能全面支持當地經濟的發展和優化利用當地能源，又要考慮與生態環境、社會、人文等相關因素，平衡各個區域的經濟發展。

2.3、可操作性。項目本身的技術、經濟指標應具有科學性與可操作性，簡單明了。能夠定量的指標一定要定量化分析，便于實際測算和制定發展目標。

2.4、動態性。水運建設項目一般建設周期較長，各年效益不確定性大，進行經濟評價時，應考慮通貨膨脹、資金時間價值、自然條件等其他外部因素，進行經濟指標分析。

2.5、規范性

項目評價的計算及其涵義的解釋應規范，資料來源規范。主要指標測算資料應從國家統計年鑒、水運統計年鑒、水資源公報等正式公布和頒布的資料中選取，部分資料可采用全國性規劃的成果資料，以保證指標的可靠真實以及口徑的統一。

2、水運工程各項目經濟評價分析

水運工程主要有港口和航道，港口是收費經營的屬于經營性項目，航道是不收費的屬于非經營性項目。船閘工程屬于航道范疇視各地地方管理辦法不同，有收費船閘也有不收費船閘，做項目評價要區別對待。下面就港口、航道、船閘的經濟評價分別分析。

港口是以盈利為目的的經營性項目，通常為企業行為。因此港口項目側重于財務分析。

財務分析是從企業角度考察項目的投資給企業帶來的財務盈利能力，判斷項目的財務可接受性，明確項目對財務主體及投資者的價值貢獻，為項目決策提供依據。包括融資前和融資后。融資前分析是分析項目自身的盈利能力，考察項目是否具有投資的價值。融資后分析主要分析項目的生存能力，項目權益投資的盈利能力，項目的還款能力和項目利潤指標等。航道工程和低收費的船閘工程是為社會服務的公共基礎設施，一般為政府出資，因此要做經濟分析、財務生存能力分析，針對大型項目要增加風險分析、區域經濟和社會影響分析。經濟分析主要是從資源合理配置的角度，分析項目的投資的經濟效率和對社會所做出的貢獻，評價項目的經濟合理性。主要是采用、有無對比、原則，分析無項目時替代方案（應該要可行）產生的經濟效益與費用，效益與費用的計算口徑要一致。

航道工程和船閘工程通常不做財務分析，但需要有財務生存能力分析。如果船閘工程實行BOT模式，則需要做財務分析，分析在現有國家政策體制下，達到什么條件讓企業既可為社會服務又有一定的盈利，給投資方提供決策參考需要。財務生存能力分析也稱資金平衡分析，通過對擬建項目財務現金流量表進行分析，判定項目資金來源與占用關系的靜態特征和動態趨勢，從而判斷建設項目的財務生存能力。判斷財務生存能力的基本條件是擁有足夠的凈現金流量使項目能夠持續生、必要條件是各年累計盈余資金不出現負值。

風險分析首先要對該項目可能存在的風險進行識別，識別后分別估計各風險對項目影響的程度，根據各風險對項目影響的程度確定可能導致的損失大小進行評價，從而找到該項目的關鍵風險，確定項目整體風險水平。水運工程項目評價從業人員需認真學習研究，平時多注意相關資料的積累，對不同項目要針對其自身特征具體分析，力求客觀公正進行項目評價。

4、水運工程基礎設施項目各階段的經濟評價

4.1、設計階段經濟評價

水運工程設計必須以經濟性和質量可行性為前提，利用合理的水運施工技術，以最少的投資取得最好的質量和最大的經濟效益。換句話說，在同樣的勞動強度下，獲得最佳的效果，重要的是，設計過程是水運技術和經濟性的統一。到現狀為止，設計階段影響水運工程項目經濟評價的因子大概有三部分：其一是切斷外界關聯，實行自我管理，對于設計上的漏洞問題，實行自我修補，工程三超現象嚴重；其二是在設計過程中，只是追求刻意的奢華或奇特，忽視的審美原則和經濟原則；其三是設計過程中，設計人員往往欠缺技術經濟的考慮，或者是只技術，未經濟性考慮。很多建設單位往往在設計過程中，充分考慮技術的可行性，而忽視了經濟性的考慮。需要說明的是，技術和經濟的統一，是水運工程項目取得良好效益的有效保障。設計人員必須在保障經濟的前提下，優化設計技術?？梢赃@么說，在水運工程設計過程中，必須把握技術和經濟性原則，充分結合兩者間互相制約的因素，合理分析比較，得出兩者最有比例關系，才能充分體現設計過程中的經濟技術性。

4.2、施工階段項目經濟評價

水運工程施工階段的經濟評價是工程項目的具體經濟實施，是驗證設計階段的經濟評價最有利的手段。在工程施工階段，必須從相關技術經濟施工方案中選擇最為有利可行的施工方案，從技術和經濟兩方面來衡量施工的效果。施工階段施工方案的合理經濟評價，最大程度上取決于施工完成情況以及施工質量的好壞，施工方案實施理想，能保證施工任務的順利進行，反而言之，會給整個水運項目帶來相關損失。水運工程施工階段在進行相關經濟評價時，必須包含兩方面的工作，一是施工方案的評價，另一個是采用新結構新材料方面的評價。

5、結語

在我國經濟社會建設發展過程中，水運工程是不可替代的基礎支撐，與生態環境密不可分，具有很強的公益性、基礎性、戰略性。水運項目的建設和發展水平不僅關系到防洪安全、供水安全、糧食安全，而且關系到經濟安全、生態安全、國家安全。在今后一定時期，水運建設仍是國家基礎設施建設的優先領域，是農村基礎設施建設的重點，因此有必要建立水運投資效益評價理論，選擇合適的水運投資效益評價方法并應用于水運投資效益評價實踐，從而提高項目決策的科學化水平，引導和促進各類資源的合理有效配置，充分發揮投資效益。

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中圖分類號：TU992.05文獻標識碼：A

1 工程項目概述

港珠澳大橋是連接香港、珠海和澳門的特大型橋梁隧道結合工程，全長49.968公里。其主要工程包括：海中橋隧工程（包括海中橋隧主體工程、香港口岸與大橋的連接立交橋；澳門口岸與大橋的連接橋；珠?？诎杜c大橋的連接橋）、香港口岸人工島填海及口岸設施、澳門口岸人工島填海及口岸設施、珠海口岸人工島填海及口岸設施、珠海側接線。大橋落成后，將會是世界上最長的六線行車沉管隧道，及世界上跨海距離最長的橋隧組合公路。

2 港珠澳大橋工程風險識別

風險識別是找出影響預期目標實現的主要風險，在這一階段主要側重定性分析。本文運用故障樹分析法將影響港珠澳大橋預期目標實現的主要風險羅列出來。

2.1 自然風險

2.1.1 臺風風險

臺風對大橋整體穩定性的影響是非常巨大的。港珠澳大橋所處的伶仃洋海域是臺風多發地，每年南海的臺風都要經過這里，而且每年超過6級以上風速的時間接近200天，韌性強的鋼梁會在風力的作用下自然擺動，一旦造成頻率相同，就會產生共振，后果不堪設想。因此，要想保證整個項目成功實施，在大橋的初步計劃中，必須把風作為一個重要因素考慮進去。

2.1.2 氯鹽風險

實驗表明，鋼筋混凝土在氯鹽的作用下會發生銹蝕，最后可能導致混凝土開裂甚至于剝落。如何來保證大橋長達120年的使用壽命？工程師們需要克服技術難關，找到一個抵抗氯鹽的好辦法。

2.1.3 地質風險

復雜的海床結構也對大橋的勘探工作形成了嚴峻的挑戰。港珠澳大橋是有史以來最大規模使用鋼材建造的橋梁，它將面臨一個嚴峻的挑戰：地震。如何采用高新的科技材料來最大幅度的將地震能量通過分子之間的力來進行了消弭、減弱，這是工程師們需要克服的又一大技術難題。

2.2 經濟風險

2.2.1 融資風險

本項目投資超700億元，從決策階段到大橋正式動工，這座“世紀工程”就一直圍繞著“誰投資、投資比例如何分配、環評問題、技術難點”爭論不休。本項目主要融資風險在于項目各方能否及時提供項目的建設資金，以及巨大的項目的融資成本能否通過后期的運營來收回。

2.2.2 通貨膨脹風險

通貨膨脹會引起材料價格上漲，即使合同條款中雖然規定了價格調值公式，但也很難完全彌補將來工程實施時材料費上漲所造成的損失。

2.2.3 營運風險

大橋本身的經濟效益是吸引投資者看好的重要基礎。大橋建成后，由香港開車至珠海及澳門只需要約20分鐘時間，這有助吸引香港投資者到珠江三角洲西岸投資，并可促進港、珠、澳三地的旅游業。

2.3 技術風險

2.3.1 航運交通風險

在港珠澳大橋的初步規劃中，工程師們要充分考慮大橋對周圍海域的航道以及飛機航線的影響。大橋所處的海域是全球最重要的貿易航道，航道密集。大橋的施工意味著每天要避開4000艘海船和1800多架航班的密集通行，這將是巨大的麻煩。

另外，大橋的設計高度必須保證高噸位船只的正常通行。同時，橋面以及橋塔的高度也不能過高，否則會影響周圍機場飛機的正常起降。

2.3.2 沉管隧道施工風險

大橋施工要用50萬噸鋼材建造全世界最長的鋼鐵橋梁，耗費230萬噸鋼筋混凝土，在深水底上打造世界上最長的沉管海底隧道。在沉管隧道的生產中，工程師們打算采用德國先進的模板系統，但是，購買一套模版設備的價格遠遠超出了工程的預算。工程師們就不得不考慮別的方法甚至自己來完成這個高難度模版的制作。

2.3.3 人工島修建風險

大橋建設進入施工設計階段，第一道難題擺在了工程師的面前。橋梁和海底隧道的貫通，首先需要找到一座島嶼，能將它們連接在一起，而唯一的辦法就是修建人工島，即用一組巨型圓鋼筒，直接固定在海床上，然后在中間填土形成人工島。按照設計，圍島總共需要120個超級大的圓鋼筒，每個圓鋼筒的直徑達到22.5米，相當于籃球場那樣大，高度45米，相當于18層樓的高度，而重量將達到550噸，相當于一架A380空中客車。制造這些圓鋼筒，對中國的工程師來說，還是第一次。

2.3.4 沖積泥沙風險

港珠澳大橋的項目中，工程師們必須時刻考慮10%阻水率的要求。伶仃洋是典型的弱洋流海域，每年從珠江口夾雜著大量的泥沙，涌入海洋，大橋的橋墩就像阻擋泥沙的籬笆一樣，超過10%的阻水率，泥沙就可能被阻擋沉積，從而阻塞航道，讓伶仃洋變成一片沖積平原。為了避免這個災難性的后果，所有后續施工設計都必須考慮到這個問題。

2.4 管理風險

2.4.1 進度管理風險

項目研究始于2004年，2005年基本確定工程方案，主體建造工程擬于2009年12月15日開工建設，以期于2015至2016年完成，大橋投資超700億元，約需6年建成。然而受水文和氣象影響，有效工作日少，工程進度受到極大挑戰。

2.4.2 成本管理風險

施工項目成本管理是項目獲得理想的經濟效益的重要保證。成本管理包括成本預測、成本計劃、成本控制和成本核算，哪一個環節的疏忽都可能給整個成本管理帶來嚴重風險。

由于工程量大，且軟土層厚、持力層深，給海上基礎設計和施工帶來一系列問題；導致變更頻繁，成本控制風險加大。

2.4.3 質量管理風險

因工程施工作業點多、戰線長，存在同步作業、交叉作業工序，施工組織難度大，很容易導致質量管理的疏忽；伶仃洋海域氣象復雜多變，工程質量保證難度大；

2.4.4 安全管理風險

自然環境非常惡劣，潮差大、流速急、流向亂、波浪高、沖刷深、軟弱地層厚，施工條件很差，伶仃洋海域又是臺風多發地，危及施工安全。

2.5 建立故障樹模型

基于以上風險分析，完善故障樹模型如下：

3 港珠澳大橋工程風險評估

常用的風險評價方法有綜合評價法、安全檢查表法、敏感性分析、層次分析法、R=P×C定級法等。本項目風險評估依據港珠澳大橋工程的實際情況，選用R=P×C定級方法作為風險評價方法。

這種分析方法的原理是：風險的大小主要跟事故發生的概率以及事故造成后果的嚴重程度有關，可以簡單地表達成：風險= 事故概率 × 預期后果

概率是指一定數量的標的，在確定的時間內發生事故的次數。風險發生概率可劃分為很可能、可能、偶爾、不可能、很不可能5個級別。

風險后果的分級標準可從經濟損失、人員傷亡、工期延誤等幾個方面進行衡量。依據港珠澳大橋隧道工程的實際情況，風險后果的分級標準具體參照國內相類似的隧道工程推薦的數據，港珠澳大橋工程風險后果的分級標準詳見表1。

表1 港珠澳大橋工程風險后果的分級標準

采用風險矩陣對風險發生概率和后果進行組合相乘，得到風險等級。風險等級矩陣詳見表2。

表2 風險等級矩陣

按照R=P×C定級方法對辨別出來的風險點進行綜合分析和評估，風險發生的概率及后果依據專家經驗及調查資料確定，最終確定風險的等級及控制級別。港珠澳大橋風險綜合評估詳見表3。

表3 港珠澳大橋風險綜合評估

4 工程項目的風險防范和對策

橋梁工程在施工過程中風險源眾多，風險涉及面廣，各因素交叉、層次復雜。風險防范對策主要包括風險控制、風險自留和風險轉移三種常用手段。在風險識別和評估的基礎上，針對不同的風險源，采取不同的措施。對于自然災害等不可抗力，我們應采取各種措施，減少由于自然災害引起的直接損失，盡量避免間接損失。對于人為原因引起的風險，應采取各種措施減少或消除這些風險。

參考文獻：

[1]閻春寧. 風險管理學，上海大學出版社，2002.7

篇（10）

鋼纖維混凝土（SteelFiberReinforcedConcrete,簡寫為SFRC）是在普通混凝土中摻入適量短鋼纖維而形成的可澆筑、可噴射成型的一種新型復合材料。它是近些年來發展起來的一種性能優良且應用廣泛的復合材料。其中所摻的鋼纖維是用鋼質材料加工制成的短纖維，常用的有：切斷型鋼纖維、剪切型鋼纖維、銑削型鋼纖維、熔抽型鋼纖維等。鋼纖維在混凝土中主要是限制混凝土裂縫的擴展，從而使其抗拉、抗彎、抗剪強度較普通混凝土有顯著提高，其抗沖擊、抗疲勞、裂后韌性和耐久性有較大改善，使原本屬于脆性材料的混凝土變成具有一定塑性性能的復合材料。

一、鋼纖維增強混凝土的基本理論

（一）復合力學理論

復合力學理論是以連續纖維復合材料理論為基礎，結合鋼纖維在混凝土中的分布特點形成的。該理論是將復合材料視為以纖維為一相，基體為另一相的兩相復合材料。

（二）纖維間距理論。纖維間距理論又稱纖維阻裂理論，是1963年由J.P.Romualdi和J.B.Batson提出來的。該理論根據線彈性斷裂力學理論解釋纖維對裂縫發生和發展的約束作用，認為欲增強混凝土這種本身帶內部缺陷的脆性材料的抗拉強度，必須盡可能地減少內部缺陷的尺寸，提高韌性，降低裂縫尖端的應力強度因子、減少裂縫尖端的應力集中作用，故在裂縫處用纖維連接，受拉時跨越裂縫的纖維將荷載傳遞給裂縫的上下表面，使裂縫處材料仍能繼續承載，這樣，因裂縫的出現孔邊應力集中程度就緩和，隨著橋接裂縫纖維數目的增多，纖維間距越小，緩和裂縫尖端應力集中程度越大，對裂縫尖端產生的反向應力場也越大，當纖維數量增加到密布于裂縫時，應力集中就會消失，進一步表明纖維的阻裂效應，即在復合材料結構形成和受力破壞的過程中，有效地提高了復合材料受力前后阻裂引發與擴展的能力，達到鋼纖維對混凝土增強與增韌目的。

（三）界面應力傳遞的剪滯理論。鋼纖維混凝土中鋼纖維周圍的水泥基體結構與自身結構是不相同的，即在鋼纖維與基體之間存在著界面層。鋼纖維混凝土的性能主要取決于混凝土基體性能、鋼纖維含量以及它們之間的界面特性。假定界面是一層厚度可以忽略的薄層，但具有一定的力學性能。當荷載作用于鋼纖維混凝土時，荷載一般先施加于低彈性的基體，然后通過纖維-基體的界面，把一部分荷載傳遞給高彈模的纖維，使纖維和基體共同承擔荷載，從而起到增強的作用。

二、鋼纖維混凝土的應用

鋼纖維混凝土作為一種新型復合材料，以其優良的抗拉、抗彎、阻裂、耐沖擊、耐疲勞、高韌性等物理力學性能，目前已被廣泛應用于建筑工程、水利工程、公路橋梁工程、公路路面和機場道面工程、鐵路公程、管道工程、內河航道工程、防暴工程和維修加固工程等各個專業領域。（一）水利工程

鋼纖維混凝土在水利工程中的應用比較廣泛，主要將其用于受高速水流作用以及受力比較復雜的部位，如溢洪道、泄水孔、有壓疏水道、消力池、閘底板和水閘、船閘、渡槽、大壩防滲面板及護坡等。這些部位對混凝土材料自身的抗拉強度、抗剪強度以及抗裂性能的要求都比較高，也正發揮了鋼纖維混凝土的自身優勢。我國在實際工程中應用的有：三峽工程、小浪底水利樞紐工程、三門峽泄水排砂底孔等工程。以上工程都獲得了較為滿意的效果，并取得了較好的經濟效益。

（二）建筑工程。鋼纖維混凝土在建筑工程中的影響越來越廣泛，一般應用于房屋建筑工程、預制樁工程、框架節點、屋面防水工程、地下防水工程等工程領域中。如抗震框架節點中使用鋼纖維混凝土，能代替箍筋滿足節點對強度、延性、耗能等方面的要求，而且還能提供類似于箍筋約束混凝土的作用，并解決節點區鋼筋擠壓使混凝土難于澆注的施工問題；鋼纖維混凝土還具有良好的抗裂性，可使構件在標準荷載下處于彈性階段而不裂，不出現應力的重分布；用鋼纖維混凝土制成的自防水預應力屋面板，不僅提高了自防水預應力屋面板的抗裂性能，同時也減少了縱向預應力筋的配筋率，提高了結構的耐久性。鋼纖維混凝土在建筑中的應用實例有：福州東方大廈、沈陽市急救中心站綜合樓、江蘇省丹陽市中醫院、遼陽市食品公司辦公樓等工程。

（三）道路和橋梁工程。鋼纖維混凝在道路和橋梁工程方面，主要廣泛應用于路面、橋梁、機場跑道等工程中，包括新建及修補工程。鋼纖維混凝土較普通混凝土有較好的韌性，抗沖擊、抗疲勞性。它可使面層厚度減少，伸縮縫間距加長，使用性能提高，維修費用減低，壽命延長。面層較普通混凝土可減少30-50%，公路伸縮縫間距可達30-100m，機場跑道的伸縮縫間距可達30m。用于路面及橋面修補時，其罩面厚度僅為3-5cm。在實際工程中有：北京東西環路立交橋、滬杭高速公路成渝公路、大足朱溪大橋、廣州解放大橋等工程中都采用了鋼纖維混凝土解決工程難題，使用效果較好，經濟效益顯著。

（四）鐵路工程。在鐵路工程方面，鋼纖維混凝土主要用于預應力鋼纖維混凝土鐵路軌枕、雙塊式鐵路軌枕及搶修鐵路橋面防水保護層中。鐵路工程承受較大的荷載、較高的速度和數萬次的振動，所以要求混凝土必須具有較高的強度、較高的抗沖擊性及較大的塑性。這正好利用了鋼纖維混凝土的抗沖擊性及較好的塑性。建成的工程有：沈陽鐵路局長達線維修工程、柳州鐵路局黔桂鐵路鋪設工程、南昆鐵路隧道工程和西安安康鐵路椅子山隧道等工程土。鋼纖維混凝土的應用，使維修工作量大為減少，并提高了線路的使用壽命，效果良好。

（五）港口及海洋工程。鋼纖維混凝土在海洋工程中的使用主要是鋼纖維混凝土的腐蝕問題，所以有待進一步研究，但在日本和挪威的使用經驗是令人鼓舞的。日本鋼鐵俱樂部采用鋼纖維混凝土作鋼管樁防腐層，在海水中浸泡10年，鋼纖維混凝土防腐完好，鋼管表面無銹蝕，仍有金屬光澤。挪威將鋼纖維混凝土用于北海海底輸氣管道的隧道襯砌、Forsmark核電站海底核廢料庫的支護、海洋平臺后張預應力管道孔的封堵以及碼頭混凝土受海水腐蝕部位的修補等。我國江蘇石舀港碼頭的軌道梁工程中也使用了鋼纖維混凝土。

除了上述領域外，還有很多鋼纖維混凝土的應用的實例，如承受重級工作制造工業廠房和倉庫地面、薄壁蓄水結構、預制板、離心管、污水井、游泳池、耐火混凝土和耐火材料、抗爆結構、各類建筑物和構筑物的修補、補強加固、抗震加固等。

三、結束語

鋼纖維混凝土具有普通混凝土不具有的優點，且具有良好的經濟效益，其在民用建筑樓地面、公路路面、預制構件水利工程、港口碼頭、機場跑道和停機坪、橋梁隧道以及各種構筑物等方面的應用前景將是十分廣闊的前景。