序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇軌道交通項(xiàng)目建設(shè)流程范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

引言

我國(guó)城市軌道交通工程自1965年北京地鐵一號(hào)線建設(shè)至今，已走過將近60年的發(fā)展歷程，截止2020年底，我國(guó)開通城市軌道交通的城市已達(dá)到45個(gè)。營(yíng)業(yè)線路244條，運(yùn)營(yíng)里程7970km，2020全年完成建設(shè)投資6286億元，在建項(xiàng)目可研批復(fù)投資累計(jì)45289億元，在建項(xiàng)目總里程6798km，建設(shè)規(guī)模、建設(shè)水平目前均處于世界領(lǐng)先地位。城市軌道交通土建工程投資額約占建設(shè)總投資的40%，土建工程內(nèi)容多、工期緊、管理復(fù)雜、安全質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)大，投資控制難度大。故要擇優(yōu)選擇土建工程承包商，若因招標(biāo)策劃出現(xiàn)漏洞，導(dǎo)致選定的承包商無法勝任建設(shè)任務(wù)，則項(xiàng)目的進(jìn)度、質(zhì)量、安全、投資等管控，必然出現(xiàn)問題，建設(shè)目標(biāo)將難以實(shí)現(xiàn)。因此，招標(biāo)成功與否是項(xiàng)目建設(shè)管理能否順利實(shí)施的關(guān)鍵。

1城市軌道交通工程招標(biāo)現(xiàn)狀及存在問題

我國(guó)軌道交通市場(chǎng)目前均采用公開招標(biāo)方式，通過合理設(shè)置投標(biāo)人資格條件，合理設(shè)置招標(biāo)控制價(jià)，合理設(shè)置合同執(zhí)行條件，合理設(shè)置項(xiàng)目建設(shè)目標(biāo)，合理設(shè)置評(píng)標(biāo)方法和評(píng)標(biāo)指標(biāo)等條件，基本能選定合格的施工承包商。土建招標(biāo)目前大多采用綜合評(píng)標(biāo)法。因招標(biāo)文件編制的水平存在差異，各地的習(xí)慣和特點(diǎn)也不盡相同，軌道交通工程招標(biāo)中仍存在以下問題：

1.1限制競(jìng)標(biāo)

盡管招投標(biāo)法中明卻要求，招標(biāo)人不得以排他性條款限制潛在投標(biāo)人參與競(jìng)標(biāo)。但在實(shí)踐中，因軌道交通工程建設(shè)本身管理難度大、技術(shù)復(fù)雜度高、風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)多、風(fēng)險(xiǎn)高且頻發(fā)。導(dǎo)致招標(biāo)人對(duì)投標(biāo)人經(jīng)驗(yàn)業(yè)績(jī)要求不得不高，甚至?xí)O(shè)置一些特定行業(yè)、特定區(qū)域的業(yè)績(jī)要求，這些明顯不合理，甚至違法。針對(duì)此類問題，首先必須明確的是，搞行業(yè)壁壘、區(qū)域保護(hù)肯定違規(guī)違法。要嚴(yán)禁杜絕在業(yè)績(jī)?cè)O(shè)置中犯此類錯(cuò)誤。其次，把握好業(yè)績(jī)條件設(shè)置的適應(yīng)性，過高會(huì)排斥潛在投標(biāo)人，降低競(jìng)標(biāo)的充分性，難以選定高性價(jià)比的承包商。過低會(huì)增加招標(biāo)評(píng)標(biāo)工作量，造成不必要的社會(huì)資源浪費(fèi)，甚至?xí)斐蔁o序競(jìng)爭(zhēng)，擾亂市場(chǎng)環(huán)境。

1.2細(xì)則偏差

評(píng)標(biāo)細(xì)則是招標(biāo)人根據(jù)項(xiàng)目特點(diǎn)以建設(shè)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)為導(dǎo)向，設(shè)置擇優(yōu)選定承包商的評(píng)審標(biāo)準(zhǔn)和方法，評(píng)標(biāo)細(xì)則設(shè)置是否合理直接關(guān)系“擇優(yōu)價(jià)廉”選擇承包商，直接關(guān)系到項(xiàng)目實(shí)施的成敗。因此，評(píng)標(biāo)細(xì)則設(shè)置需結(jié)合項(xiàng)目特點(diǎn)，體現(xiàn)招標(biāo)人的意志、需求，能全面響應(yīng)項(xiàng)目的進(jìn)度、質(zhì)量、安全、成本等建設(shè)目標(biāo)。目前，在部分城市軌道交通工程項(xiàng)目招標(biāo)中，由于招標(biāo)人和招標(biāo)機(jī)構(gòu)的業(yè)務(wù)水平有限，在評(píng)標(biāo)細(xì)則設(shè)置上不合理、不全面、不客觀。導(dǎo)致評(píng)審操作性差，評(píng)審結(jié)果無法體現(xiàn)投標(biāo)人的真正實(shí)力，評(píng)審結(jié)果與招標(biāo)人實(shí)際采購需求存在一定差距，給項(xiàng)目的進(jìn)度、質(zhì)量、安全等建設(shè)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)埋下隱患。

1.3低價(jià)中標(biāo)

部分無經(jīng)驗(yàn)的招標(biāo)人，為了控制工程投資，盲目選用低價(jià)評(píng)標(biāo)辦法，導(dǎo)致投標(biāo)人為博取中標(biāo)而可以壓低報(bào)價(jià)，采取不平衡報(bào)價(jià)策略應(yīng)對(duì)低價(jià)中標(biāo)。不平衡報(bào)價(jià)是指投標(biāo)人為謀取中標(biāo)在不違反投標(biāo)規(guī)則的前提下，通過分析預(yù)判，調(diào)整一部分清單的報(bào)價(jià)，對(duì)未來可能減少工程量的清單價(jià)格盡可能調(diào)低，對(duì)未來工程量可能會(huì)大幅提高的清單項(xiàng)，盡可能報(bào)高價(jià)，對(duì)未來預(yù)計(jì)先期實(shí)施的，提高報(bào)價(jià)，未來預(yù)計(jì)后期實(shí)施的，降低報(bào)價(jià)，通過調(diào)整實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目在未來收益的最大化。不平衡報(bào)價(jià)如果不能有效識(shí)別和防范，則會(huì)發(fā)生低價(jià)中標(biāo)高價(jià)結(jié)算的問題。因此，不平衡報(bào)價(jià)可能會(huì)導(dǎo)致工程的實(shí)際投資增加，引發(fā)建設(shè)市場(chǎng)競(jìng)標(biāo)價(jià)格混亂，甚至造成工程項(xiàng)目質(zhì)量、安全風(fēng)險(xiǎn)。為避免投標(biāo)人的不平衡報(bào)價(jià)，招標(biāo)人在公布招標(biāo)限價(jià)時(shí)，應(yīng)對(duì)可能發(fā)生不平衡報(bào)價(jià)的清單項(xiàng)單價(jià)進(jìn)行公布，將單價(jià)評(píng)分納入報(bào)價(jià)評(píng)審打分，對(duì)過高或過低的綜合報(bào)價(jià)提出修正意見，要求投標(biāo)人承諾，一旦中標(biāo)須在合同報(bào)價(jià)中進(jìn)行修正，這樣可以在一定程度上消除投標(biāo)人的不平衡報(bào)價(jià)。

2軌道交通土建工程招標(biāo)策劃

2.1招標(biāo)策劃依據(jù)

招標(biāo)策劃是招標(biāo)工作的計(jì)劃醞釀階段，是招標(biāo)調(diào)研、方案研討、方案擬定的總稱。招標(biāo)策劃的依據(jù)比較多，主要包括：（1）項(xiàng)目概況：包括城市軌道交通工程立項(xiàng)批復(fù)、規(guī)劃批復(fù)、線位布置、車站車場(chǎng)設(shè)置、施工工法、建設(shè)投資等。（2）法律法規(guī)：招投標(biāo)工作必須遵守建設(shè)工程相關(guān)法規(guī)，如民法典、建筑法、建設(shè)工程勘察設(shè)計(jì)條例、建設(shè)工程質(zhì)量安全條例、招投標(biāo)法、招投標(biāo)法實(shí)施條例，國(guó)家建設(shè)部門頒布的各類規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)，地方關(guān)于招投標(biāo)方面的法規(guī)、制度等。（3）項(xiàng)目管理：包括招標(biāo)人擬采取的建設(shè)管理模式、標(biāo)段劃分、工程籌劃、質(zhì)量安全及文明施工要求、環(huán)境保護(hù)要求、前期工作要求等，應(yīng)在符合相關(guān)法規(guī)前提下最大化滿足招標(biāo)人的管理需求。（4）市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)：對(duì)城市軌道交通工程施工承包商進(jìn)行摸底調(diào)研，了解市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)情況及成交價(jià)格，如具備承攬資格的潛在投標(biāo)人、實(shí)際作業(yè)能力、專業(yè)特長(zhǎng)優(yōu)勢(shì)、區(qū)域分布及經(jīng)營(yíng)戰(zhàn)略、企業(yè)規(guī)模及從屬關(guān)系、本區(qū)域市場(chǎng)價(jià)格、本區(qū)域承攬項(xiàng)目及信譽(yù)評(píng)價(jià)等。（5）項(xiàng)目經(jīng)驗(yàn)，主要包括參照已有類似項(xiàng)目的經(jīng)驗(yàn)，合理進(jìn)行建設(shè)模式選定、標(biāo)段劃分、資格設(shè)定、評(píng)標(biāo)定標(biāo)辦法選定、項(xiàng)目進(jìn)展計(jì)劃、可能出現(xiàn)的問題及應(yīng)對(duì)預(yù)案等。

2.2招標(biāo)策劃內(nèi)容

城市軌道交通土建工程招標(biāo)策劃要以項(xiàng)目基本概況為依據(jù)，以法律法規(guī)、規(guī)章制度為準(zhǔn)則，以項(xiàng)目管理需求作為導(dǎo)向，圍繞如何合理、合規(guī)、全面、系統(tǒng)的編制招標(biāo)方案這條主線開展編制工作。確保招標(biāo)方案具有可行性和操作性。其主要內(nèi)容如下：（1）項(xiàng)目概況信息：包括項(xiàng)目的立項(xiàng)批復(fù)、規(guī)劃批復(fù)、初勘報(bào)告、可行性研究方案、初設(shè)批復(fù)、各項(xiàng)專項(xiàng)方案評(píng)審等。（2）建設(shè)管理要求：包括施工承包模式、施工標(biāo)段劃分、工程籌劃及工期安排、質(zhì)量安全文明施工要求、環(huán)境保護(hù)要求、投資控制等。（3）招標(biāo)文件內(nèi)容：包括招標(biāo)工作程序、招標(biāo)工作計(jì)劃、招標(biāo)文件組成、投標(biāo)保證金設(shè)置、評(píng)標(biāo)方法、評(píng)標(biāo)細(xì)則及定標(biāo)辦法、招標(biāo)限價(jià)設(shè)置等。（4）承包合同內(nèi)容：主要合同條款、工期質(zhì)量安全考核條款、主要權(quán)利義務(wù)、驗(yàn)工計(jì)價(jià)付款程序、履約保證金、質(zhì)量保證金、履約考評(píng)辦法等。

2.3招標(biāo)策劃流程

軌道交通工程專業(yè)復(fù)雜，體量大，牽扯方方面面的工作，招標(biāo)策劃工作一般會(huì)委托有經(jīng)驗(yàn)的招標(biāo)機(jī)構(gòu)實(shí)施，其正常的業(yè)務(wù)流程有以下幾步：（1）簽約：招標(biāo)人委托招標(biāo)機(jī)構(gòu)，組建招標(biāo)業(yè)務(wù)組，進(jìn)行分工安排、時(shí)間計(jì)劃。（2）進(jìn)場(chǎng)會(huì)：雙方就招標(biāo)計(jì)劃、招標(biāo)人訴求進(jìn)行初步溝通了解，擬定招標(biāo)方案編制時(shí)間，確定招標(biāo)策劃各要素。（3）專項(xiàng)溝通會(huì)：招標(biāo)機(jī)構(gòu)與前期、工管、法務(wù)、合約等招標(biāo)人職能部門溝通，了解項(xiàng)目基本信息和招標(biāo)人需求，編制招標(biāo)方案相關(guān)內(nèi)容。（4）專項(xiàng)匯報(bào)會(huì)：招標(biāo)策劃專項(xiàng)問題匯報(bào)，招標(biāo)人根據(jù)機(jī)構(gòu)的初步意見，確定施工承包模式、施工招標(biāo)范圍、施工標(biāo)段劃分等招標(biāo)要素。（5）專項(xiàng)審查會(huì)：招標(biāo)機(jī)構(gòu)編制招標(biāo)初步方案，專題會(huì)議匯報(bào)，由招標(biāo)人相關(guān)部門及行業(yè)專家研討、評(píng)審、確定。（6）審議審批：招標(biāo)機(jī)構(gòu)根據(jù)評(píng)審意見修改完善招標(biāo)方案，報(bào)招標(biāo)領(lǐng)導(dǎo)委員會(huì)審查、決策。（7）方案定稿：招標(biāo)機(jī)構(gòu)按照招標(biāo)委員會(huì)的審批意見修改招標(biāo)方案，招標(biāo)方案定稿。

2.4招標(biāo)策劃要點(diǎn)

篇（2）

中圖分類號(hào)：TU98文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1006-0278（2012）06-123-01

一、城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評(píng)的任務(wù)和作用

城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評(píng)的目的，是從源頭確保軌道交通規(guī)劃決策的科學(xué)性和可行性。軌道交通規(guī)劃環(huán)評(píng)的功能和作用歸納為以下方面：

（1）履行法定義務(wù)，論證規(guī)劃的環(huán)境可行性，提出規(guī)劃調(diào)整和相關(guān)控制建議，為軌道交通建設(shè)規(guī)劃獲得批準(zhǔn)奠定基礎(chǔ)；（2）識(shí)別軌道交通規(guī)劃實(shí)施的重大環(huán)境問題，全過程參與決策，在整個(gè)項(xiàng)目前期充分考慮環(huán)境因素；（3）明確規(guī)劃實(shí)施環(huán)境、制約因素，避開"雷區(qū)"；（4）協(xié)調(diào)、優(yōu)化、調(diào)整、完善軌道交通規(guī)劃及相關(guān)的其他規(guī)劃；（5）從環(huán)保角度優(yōu)化線路方案和站段選址，優(yōu)化線路敷設(shè)方式、換乘樞紐和重要節(jié)點(diǎn)的設(shè)計(jì)，從源頭處理好軌道交通可能產(chǎn)生的環(huán)境問題；（6）考慮軌道交通建設(shè)的累積環(huán)境影響、環(huán)境影響和社會(huì)環(huán)境影響，提出應(yīng)對(duì)措施；（7）確保公眾的知情權(quán)和環(huán)境權(quán)益，開展公眾參與，促進(jìn)決策民主化。

二、城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評(píng)的工作流程

城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃具有宏觀指導(dǎo)性，建設(shè)規(guī)劃則相對(duì)微觀具體。根據(jù)軌道交通建設(shè)前期規(guī)定程序，結(jié)合環(huán)評(píng)層次結(jié)構(gòu)分析，流程如圖：

三、城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評(píng)的評(píng)價(jià)內(nèi)容

按城市區(qū)域可持續(xù)發(fā)展原則，城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評(píng)內(nèi)容除包含城市軌道交通單條線路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)評(píng)必須的環(huán)境要素影響分析、環(huán)境容量、污染控制與生態(tài)保護(hù)措施等外，要解決以下問題：（1）從規(guī)劃目標(biāo)出發(fā)論證環(huán)境合理性；（2）線網(wǎng)布局和選線的合理性，包括線路規(guī)模、走向等；（3）明確回答規(guī)劃線網(wǎng)的制約性因素和資源承載力問題；（4）分析和評(píng)價(jià)城市軌道交通規(guī)劃與總體規(guī)劃、土地利用規(guī)劃、國(guó)民經(jīng)濟(jì)等協(xié)調(diào)性；（5）替代方案分析，包括零方案及其他交通方案。

四、城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評(píng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)選取

城市軌道交通單條線路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)評(píng)在評(píng)價(jià)指標(biāo)的識(shí)別和選取上較成熟，考慮建設(shè)項(xiàng)目的施工建設(shè)行為及運(yùn)營(yíng)過程對(duì)環(huán)境有影響的特征污染物質(zhì)，只須反映項(xiàng)目建設(shè)對(duì)環(huán)境壓力與環(huán)境質(zhì)量狀況變化。城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評(píng)在評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取上與其評(píng)價(jià)目的和內(nèi)容一致，遵循的原則：（1）體現(xiàn)環(huán)境、資源的可持續(xù)性；（2）體現(xiàn)生態(tài)系統(tǒng)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)影響的完整性；（3）體現(xiàn)區(qū)域環(huán)境系統(tǒng)和經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的開放性；（4）體現(xiàn)對(duì)環(huán)境要求的前瞻性和超前性。城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評(píng)選取的評(píng)價(jià)指標(biāo)：（1）資源利用及可支配條件：用地效率、占地面積、類型、能耗等；（2）土地與環(huán)境敏感區(qū)：占地類型、面積、土地利用二次開發(fā)能力等；（3）噪聲與振動(dòng)：達(dá)標(biāo)距離、受影響區(qū)域面積及程度等；（4）地表水：規(guī)劃線路及站場(chǎng)與水源保護(hù)區(qū)的關(guān)系、廢水產(chǎn)生量及COD排放總量等；（5）地下水：軌道交通工程埋深與地下水位關(guān)系、地下水流場(chǎng)的分割度等；（6）電磁輻射：變電所布局與電力規(guī)劃的協(xié)調(diào)性、變電所影響范圍等；（7）生態(tài)指標(biāo)：建設(shè)項(xiàng)目及輔助設(shè)施用地中生態(tài)敏感區(qū)的面積、建設(shè)項(xiàng)目及輔助設(shè)施與生態(tài)敏感區(qū)的臨近度；（8）效益指標(biāo)：規(guī)劃項(xiàng)目效益是規(guī)劃目標(biāo)的一部分，效益指標(biāo)應(yīng)能全面、綜合反映區(qū)域經(jīng)濟(jì)與規(guī)劃項(xiàng)目的關(guān)系，從經(jīng)濟(jì)角度體現(xiàn)規(guī)劃對(duì)環(huán)境的影響。

五、結(jié)語

城市軌道交通規(guī)劃是一個(gè)相對(duì)低層次的規(guī)劃，相對(duì)于高層次的規(guī)劃，城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評(píng)的理論、方法在我國(guó)已有積累。城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評(píng)中，評(píng)價(jià)者須正確把握城市軌道交通規(guī)劃環(huán)評(píng)與城市軌道交通單條線路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)評(píng)的區(qū)別聯(lián)系，抓準(zhǔn)評(píng)價(jià)指導(dǎo)思想與目的，結(jié)合各城市的自然、社會(huì)和人文特點(diǎn)合理選取指標(biāo)和內(nèi)容，著重從規(guī)劃層面提出調(diào)整建議、環(huán)境影響減緩措施及用地控制建議等，彌補(bǔ)后續(xù)建設(shè)項(xiàng)目環(huán)評(píng)的問題，尤其是線網(wǎng)規(guī)模、線位優(yōu)化、敏感目標(biāo)避讓及保護(hù)等方面體現(xiàn)規(guī)劃環(huán)評(píng)的價(jià)值，實(shí)現(xiàn)規(guī)劃編制的及早參與和科學(xué)決策的目的。

參考文獻(xiàn)：

篇（3）

中圖分類號(hào)： U213 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A

目前，在城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)中，債務(wù)融資模式是最為常用的模式。但由于近幾年政府基礎(chǔ)投資資金需求增加，，市場(chǎng)投融資渠道日趨多元化，以及城市軌道建設(shè)管理力量的發(fā)展，BT融資模式越來越多的在城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)中得到了運(yùn)用。

BT模式是公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中發(fā)展起來的一種項(xiàng)目融資模式，是政府利用非政府資金來進(jìn)行非經(jīng)營(yíng)性基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)。BT是英文Build（建設(shè)）和Transfer（移交）縮寫形式，意即“建設(shè)--移交”。該模式是BOT模式的一種變換形式，由BT承辦方負(fù)責(zé)項(xiàng)目的融資和建設(shè)，項(xiàng)目驗(yàn)收合格后移交給業(yè)主，業(yè)主向BT承辦方支付項(xiàng)目總投資加上合理回報(bào)的過程。

一、城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目實(shí)施BT模式的意義

BT模式在國(guó)內(nèi)多個(gè)城市的軌道交通建設(shè)中得到了成功運(yùn)用。BT模式在這些城市得到運(yùn)用，主要實(shí)現(xiàn)作用。

1、拓寬融資渠道，緩解政府當(dāng)期財(cái)政壓力；

2、引入高水平的建設(shè)投資方，彌補(bǔ)業(yè)主單位建設(shè)和管理力量的不足；

3、充分利用BT承辦方的資源組織和管理能力，調(diào)動(dòng)大批優(yōu)秀的工程施工單位參加工程建設(shè)，有效縮短項(xiàng)目建設(shè)工期。

二、城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目BT模式的主要類型

BT模式的實(shí)際運(yùn)用方式，取決于政府和業(yè)主方實(shí)施BT模式的需求和目標(biāo)，以及業(yè)主和BT承辦方各自的融資及償債能力，以及工程建設(shè)管理能力。一般來說，包括以下幾種類型：

(1)二次招標(biāo)型。業(yè)主選定僅承擔(dān)投資職能的項(xiàng)目建設(shè)方,由項(xiàng)目建設(shè)方設(shè)立具有法人資格的項(xiàng)目公司對(duì)BT項(xiàng)目進(jìn)行融資、建設(shè)組織和管理。項(xiàng)目公司自行融資、辦理工程建設(shè)有關(guān)審批手續(xù)、通過公開的招投標(biāo)程序選擇設(shè)計(jì)單位、施工承包商、監(jiān)理單位和材料設(shè)備供應(yīng)商等。這種模式的特點(diǎn)是項(xiàng)目的主要施工承包商要由項(xiàng)目公司另外再通過公開招標(biāo)程序確定,而不是由政府確定。

(2)直接施工型。業(yè)主選定能夠承擔(dān)項(xiàng)目主體部分施工的項(xiàng)目建設(shè)方, 項(xiàng)目建設(shè)方設(shè)立具有法人資格的項(xiàng)目公司對(duì)BT項(xiàng)目進(jìn)行融資、建設(shè)和管理。其特點(diǎn)是項(xiàng)目公司成立后,按照BT合同的約定，不再另行選擇施工總承包商,而是直接與施工承包商簽訂合同,項(xiàng)目公司與施工承包商存在一定的利害關(guān)系。此模式中監(jiān)理單位一般由項(xiàng)目公司和業(yè)主共同委托或由業(yè)主來確定。這種方式目前在我國(guó)應(yīng)用較為廣泛。

(3)施工同體型。業(yè)主通過招標(biāo)選定項(xiàng)目建設(shè)方，由項(xiàng)目建設(shè)方設(shè)立具有法人資格的項(xiàng)目公司并由項(xiàng)目公司作為建設(shè)單位對(duì)BT項(xiàng)目進(jìn)行融資、建設(shè)管理和施工總承包，項(xiàng)目建成后由業(yè)主回購。工程施工直接由建設(shè)方承擔(dān)，無需進(jìn)行二次招標(biāo)，項(xiàng)目建設(shè)方必須為同時(shí)具備投融資能力和相應(yīng)建設(shè)資質(zhì)的工程總承包企業(yè)或聯(lián)合體。這種模式中,勘察、設(shè)計(jì)和監(jiān)理單位一般都由業(yè)主委托。

三、城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目BT模式所涉及的主體

城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的BT模式一般涉及4個(gè)主體:政府、業(yè)主、BT承辦方以及合作銀行。

1、政府。政府在BT項(xiàng)目推進(jìn)過程中起主導(dǎo)作用。興建城市軌道交通是政府對(duì)城市管理和經(jīng)營(yíng)，因此政府財(cái)政是城市軌道交通BT最終的投資來源。政府授予業(yè)主建設(shè)該項(xiàng)目的地位，并保障回購資金落實(shí)到位，從政策上明確BT模式的管理政策，負(fù)責(zé)BT實(shí)施過程中的投資管理、工程監(jiān)管和協(xié)調(diào)，加強(qiáng)BT與非BT部分的對(duì)接與配合、加快審批手續(xù)，協(xié)調(diào)解決建設(shè)過程中出現(xiàn)的重大問題。

2、業(yè)主：業(yè)主通過政府授權(quán)，獲得項(xiàng)目業(yè)主地位，履行項(xiàng)目業(yè)主責(zé)任，做好工程質(zhì)量、安全、進(jìn)度等各方面的監(jiān)管與協(xié)調(diào)，做好投資和進(jìn)度控制，并具體承擔(dān)項(xiàng)目回購及資金籌措等工作及責(zé)任。

3、BT承辦方：BT承辦方按合同約定組建具有獨(dú)立法人資格的項(xiàng)目公司，并就本BT項(xiàng)目對(duì)項(xiàng)目公司承擔(dān)連帶責(zé)任。確保按時(shí)投入資金，為項(xiàng)目公司融資提供支持和擔(dān)保，并承擔(dān)項(xiàng)目移交后的質(zhì)量保修責(zé)任。BT項(xiàng)目公司具體負(fù)責(zé)項(xiàng)目投資、融資、工程建設(shè)管理與協(xié)調(diào)，負(fù)責(zé)優(yōu)化設(shè)計(jì)與施工流程，提高管理效益，確保建設(shè)工期。

4、金融機(jī)構(gòu)：金融機(jī)構(gòu)根據(jù)項(xiàng)目的前景及BT承辦方的融資能力等情況為項(xiàng)目提供融資。金融機(jī)構(gòu)不僅要對(duì)BT承辦方的資信及實(shí)力有充分的了解和信心，還要對(duì)業(yè)主的資信和還款能力有足夠的把握,同時(shí)對(duì)BT項(xiàng)目的特點(diǎn)有比較深入的專業(yè)了解。

四、城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目BT模式的主要運(yùn)作過程

城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的BT模式一般經(jīng)歷以下幾個(gè)主要的過程：

1、政府通過授權(quán)書，確立業(yè)主單位的業(yè)主地位；

2、業(yè)主確定項(xiàng)目BT建設(shè)方式并提交政府審批通過，做好招標(biāo)準(zhǔn)備；

3、投標(biāo)前，BT承辦方與合作銀行簽訂BT項(xiàng)目合作意向書，獲得融資額度；

4、業(yè)主通過招標(biāo)確定BT承辦方，簽訂BT融資及建設(shè)合同；

5、BT承辦方或成立的項(xiàng)目公司與合作銀行簽訂財(cái)務(wù)顧問協(xié)議和貸款協(xié)議；

6、BT項(xiàng)目公司通過招標(biāo)方式選定各標(biāo)段或分項(xiàng)工程實(shí)施單位并組織工程建設(shè)。 7、工程竣工驗(yàn)收備案。 8、業(yè)主根據(jù)BT合同進(jìn)行回購

五、BT模式存在的風(fēng)險(xiǎn)及防范

1、前期工作的風(fēng)險(xiǎn)問題。國(guó)內(nèi)城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目普遍存在項(xiàng)目前期工作不完善，例如項(xiàng)目立項(xiàng)不能及時(shí)獲批，初步設(shè)計(jì)及概算文件，技術(shù)方案、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、工程造價(jià)、工期要求不穩(wěn)定，征地拆遷難度大等問題。以上問題均是實(shí)施BT模式的前提條件，BT合同的各類商務(wù)、技術(shù)、支付等關(guān)鍵條款的設(shè)置，均與以上前期工作成果密切相關(guān)，有可能造成BT合同大量變更，甚至相關(guān)各方無法繼續(xù)履行合同。因此業(yè)主單位應(yīng)盡可能地做好與政府部門的匯報(bào)和溝通，做好前期工作，盡快穩(wěn)定項(xiàng)目的規(guī)劃設(shè)計(jì)、技術(shù)方案和標(biāo)準(zhǔn)等，為BT合同訂立設(shè)立較為穩(wěn)定的條件。

2、BT承辦方融資的風(fēng)險(xiǎn)問題。BT承辦方的資本金未能按期到位，貸款銀行未按合同規(guī)定按期貸款，造成項(xiàng)目公司無力支付工程款，產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)損失，或者在融資時(shí)以BT項(xiàng)目為第三方設(shè)置擔(dān)保權(quán)益，并在第三方實(shí)現(xiàn)擔(dān)保權(quán)益時(shí)導(dǎo)致地鐵公司失去對(duì)項(xiàng)目的控制。因此業(yè)主單位應(yīng)通過履約保函、專門帳戶共管，資金監(jiān)控管理等，資金計(jì)劃審批等，做好對(duì)BT承辦方的資金到位的約束和監(jiān)控。并禁止或限制投資人（項(xiàng)目公司）以下行為：（1）在項(xiàng)目資產(chǎn)上設(shè)立擔(dān)保；（2）以項(xiàng)目公司的股權(quán)進(jìn)行質(zhì)押；（3）以業(yè)主方提供的回購擔(dān)保權(quán)益（如項(xiàng)目收費(fèi)權(quán)質(zhì)押等）為融資貸款銀行設(shè)立新的擔(dān)保（轉(zhuǎn)質(zhì)押）。

篇（4）

中圖分類號(hào)：TP315文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：1009-3044(2011)22-5297-02

An Conceptual Design of MIS in Urban Mass Transit Construction Field

ZHAO Yan-yi

(School of Software Engineering, Tongji University, Shanghai 200092, China)

Abstract: The Use of Digital Technology is very important in nowadays for the Urban Mass Transit which is a huge integrated systems engineering. To manage any issues during the whole processing within the MIS of Urban Mass Transit is based on Digital Technology as disposal means, which can achieve information resources sharing, communicating and fully utilizing for the engineering construction. This study is to bring forward the conceptual design and the speciality of MIS in Urban Mass Transit Construction Field, which is based on the system requirements by analysing the newest result of this field wherever china or overseas and combining the peculiarity of the industry.

Key words: urban mass transit; MIS; collaborative management; project management

1 概述

伴隨著城市化進(jìn)程的加速進(jìn)行，為緩解交通壓力和帶動(dòng)城市拓展，國(guó)內(nèi)各大城市紛紛加快上馬軌道交通項(xiàng)目。軌道交通建設(shè)是巨大的綜合性復(fù)雜系統(tǒng)工程，工程規(guī)模和時(shí)空跨度大，項(xiàng)目結(jié)構(gòu)復(fù)雜，從軌道交通建設(shè)過程、參與主體、業(yè)務(wù)領(lǐng)域等過程來看，具有明顯的開放復(fù)雜系統(tǒng)特征。

正是由于上述特點(diǎn)，構(gòu)建城市軌道交通工程的建設(shè)管理信息系統(tǒng)，以數(shù)字化技術(shù)手段處理軌道交通工程項(xiàng)目全過程問題，實(shí)現(xiàn)工程建設(shè)信息資源共享、協(xié)調(diào)和充分利用，整合業(yè)務(wù)流程, 提高應(yīng)用系統(tǒng)業(yè)務(wù)流程的有效性和連貫性就顯得尤為重要，構(gòu)建一個(gè)各利益相關(guān)方共同參與的協(xié)同工作環(huán)境，實(shí)現(xiàn)對(duì)軌道交通建設(shè)工程整體集成控制，不僅在軟件工程領(lǐng)域具有非凡的研究意義，同時(shí)也對(duì)于項(xiàng)目的運(yùn)作具有極大的實(shí)踐價(jià)值。

2 相關(guān)領(lǐng)域發(fā)展動(dòng)態(tài)

國(guó)外及境外發(fā)達(dá)國(guó)家或地區(qū)的軌道交通工程建設(shè)開始較早，逐漸形成了較為完善和系統(tǒng)的信息化管理方法。日本是世界上第一個(gè)在軌道交通建設(shè)領(lǐng)域系統(tǒng)地推進(jìn)信息化的國(guó)家，它的建設(shè)領(lǐng)域信息化(CALS/EC)是最具個(gè)性的舉措。在日本，近年來大力推進(jìn)建設(shè)項(xiàng)目全生命周期信息化，其特點(diǎn)是:以建設(shè)項(xiàng)目的全生命周期為對(duì)象，信息全部實(shí)現(xiàn)電子化;利用因特網(wǎng)進(jìn)行信息的提交、接收;所有電子化信息均儲(chǔ)存在數(shù)據(jù)庫實(shí)現(xiàn)共享、再利用，以達(dá)到降低成本、提高質(zhì)量、提高效率和增強(qiáng)建筑業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力的目的[1]。

美國(guó)通過大型軟件公司與建筑業(yè)企業(yè)有機(jī)結(jié)合，走在了世界的前列，比較典型的例子如PM2管理軟件，集成進(jìn)度管理、材料設(shè)備管理、合同管理、質(zhì)量管理等管理內(nèi)容。其中質(zhì)量管理子系統(tǒng)由質(zhì)量規(guī)劃、質(zhì)量報(bào)告等模塊構(gòu)成，通過建立項(xiàng)目質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)體系、進(jìn)行項(xiàng)目質(zhì)量管理規(guī)劃和對(duì)項(xiàng)目/任務(wù)/交付成果的質(zhì)量檢驗(yàn)，實(shí)現(xiàn)對(duì)整個(gè)項(xiàng)目建設(shè)過程及交付成果的質(zhì)量控制[2]。

意大利的Geo-DATA公司針對(duì)地下工程施工風(fēng)險(xiǎn)管理推出了名為GDMS(geo-data master system)的信息化管理平臺(tái)，運(yùn)用GIS和WEB技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)地下工程沿線既有建筑物安全管理，建筑物安全狀態(tài)評(píng)估，盾構(gòu)數(shù)據(jù)的管理，監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的管理和相關(guān)文檔管理。該系統(tǒng)在俄羅斯圣彼得堡、意大利羅馬和圣地亞哥等地鐵工程中得到應(yīng)用[3]。

韓國(guó)首爾地鐵擴(kuò)建項(xiàng)目建設(shè)過程中應(yīng)用了基于GIS和ANN(人工神經(jīng)網(wǎng)絡(luò))的IT-TURISK系統(tǒng)，該系統(tǒng)主要用于地鐵施工過程對(duì)第三方的影響評(píng)估，包括地面塌陷和建筑物損害評(píng)估子系統(tǒng)和地下水補(bǔ)給模擬子系統(tǒng)，以模擬潛在風(fēng)險(xiǎn)對(duì)周邊建筑物的影響[4]。

3 需求分析

城市軌道交通建設(shè)項(xiàng)目管理信息系統(tǒng)應(yīng)采用先進(jìn)的管理模型思想和管理應(yīng)用平臺(tái)技術(shù)相結(jié)合，通過建立動(dòng)態(tài)的管理模型，提供一個(gè)管理與運(yùn)行的框架結(jié)構(gòu)，并動(dòng)態(tài)適應(yīng)建設(shè)開發(fā)的應(yīng)用系統(tǒng)和不斷改進(jìn)的業(yè)務(wù)流程與業(yè)務(wù)模型，保證建設(shè)開發(fā)的業(yè)務(wù)處理功能范圍不斷擴(kuò)充，縮短模型適應(yīng)調(diào)整周期。

建設(shè)單位與管理公司的業(yè)務(wù)管理模式和實(shí)施過程應(yīng)更貼近實(shí)際需求和工作習(xí)慣，實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)、信息、文檔、流程、分工層次上進(jìn)行高層次緊密協(xié)作，以信息管理總體架構(gòu)，分步實(shí)施，自底向上分層搭建的方法，從信息處理機(jī)制上為實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)的分布式管理和動(dòng)態(tài)擴(kuò)展提供支持，實(shí)現(xiàn)信息模型和管理方式的高度統(tǒng)一。充分擔(dān)當(dāng)起機(jī)構(gòu)中各個(gè)管理層的各項(xiàng)工作，使復(fù)雜、繁瑣的辦公事務(wù)及業(yè)務(wù)處理變得自動(dòng)化、流程化、數(shù)字化，提高工程項(xiàng)目管理過程的整體工作效率，從基礎(chǔ)業(yè)務(wù)的數(shù)據(jù)處理實(shí)現(xiàn)信息化管理，逐步實(shí)現(xiàn)企業(yè)管理體系與辦公事務(wù)處理一體化的信息管理系統(tǒng)的建成。

3.1 三層架構(gòu)的軌道工程項(xiàng)目協(xié)同管理思想

軌道工程項(xiàng)目管理體系應(yīng)包括項(xiàng)目的基本信息管理、招標(biāo)管理、合同管理、驗(yàn)工計(jì)價(jià)管理、進(jìn)度管理、質(zhì)量管理、環(huán)境安全管理、設(shè)備管理、監(jiān)理管理、施工管理等內(nèi)容，應(yīng)用協(xié)同管理平臺(tái)技術(shù)將工程項(xiàng)目管理體系的多業(yè)務(wù)統(tǒng)一到管理平臺(tái)上來實(shí)現(xiàn)協(xié)同工作，直接進(jìn)行業(yè)務(wù)處理。通過C/S和B/S兩種方式查詢項(xiàng)目各種上報(bào)的數(shù)據(jù)和信息，并生成相關(guān)報(bào)表，項(xiàng)目的數(shù)據(jù)信息將系統(tǒng)化、體系化的呈現(xiàn)給相關(guān)領(lǐng)導(dǎo)，為決策提供強(qiáng)有力的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)信息。數(shù)據(jù)不再孤立的以數(shù)據(jù)的方式存在，而是建立在平臺(tái)上轉(zhuǎn)換為經(jīng)驗(yàn)與知識(shí)，形成企業(yè)強(qiáng)大的經(jīng)驗(yàn)庫、知識(shí)庫，從而實(shí)現(xiàn)企業(yè)級(jí)多項(xiàng)目管理。

3.2 實(shí)現(xiàn)原理

軌道工程項(xiàng)目管理信息系統(tǒng)以綜合事務(wù)處理為核心，通過公司規(guī)范化動(dòng)態(tài)建模體系，實(shí)現(xiàn)事務(wù)處理從執(zhí)行、分析、優(yōu)化到流程再造。通過統(tǒng)一的管理工具使綜合業(yè)務(wù)管理、行政辦公管理、個(gè)人事務(wù)處理等全面系統(tǒng)化管理，規(guī)劃到統(tǒng)一的運(yùn)行環(huán)境和開發(fā)環(huán)境上來，實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目管理信息系統(tǒng)的開發(fā)與應(yīng)用完全集成。

3.3 提供業(yè)務(wù)管理應(yīng)用和數(shù)據(jù)集成環(huán)境

該系統(tǒng)提供全新的開放性設(shè)計(jì)理念和開發(fā)思路，應(yīng)用全開放的管理功能實(shí)現(xiàn)賬戶、子系統(tǒng)、文件夾、節(jié)點(diǎn)、模板、流程、權(quán)限、數(shù)據(jù)表、查詢和分析報(bào)表等創(chuàng)建、更新與維護(hù)，全面滿足日常報(bào)表、各類審批、遠(yuǎn)程統(tǒng)計(jì)、數(shù)據(jù)表格、過程監(jiān)控等協(xié)同管理。

4 主要管理功能模塊

該系統(tǒng)將軌道建設(shè)單位的行政辦公與工程項(xiàng)目管理業(yè)務(wù)處理集成于一體，實(shí)現(xiàn)對(duì)項(xiàng)目管理體系的全過程統(tǒng)一管理。主要分為行政辦公層、系統(tǒng)管理層、業(yè)務(wù)管理層。

行政辦公系統(tǒng)包括信息中心、辦公助理、工作計(jì)劃、會(huì)議管理、公文管理。

綜合業(yè)務(wù)管理包括基本信息管理、招標(biāo)管理系統(tǒng)、合同管理系統(tǒng)、驗(yàn)工計(jì)價(jià)系統(tǒng)、質(zhì)量管理系統(tǒng)、進(jìn)度管理系統(tǒng)、環(huán)保安全管理系統(tǒng)、設(shè)備管理系統(tǒng)、監(jiān)理管理系統(tǒng)、施工管理系統(tǒng)。

協(xié)同管理平臺(tái)功能包括工作任務(wù)、事務(wù)處理、流程控制、系統(tǒng)管理、開發(fā)管理。

各個(gè)功能模塊可以獨(dú)立運(yùn)行同時(shí)又可以整合集成的系統(tǒng)組成，系統(tǒng)之間設(shè)有良好的數(shù)據(jù)接口，采用子系統(tǒng)集成模式，集信息、數(shù)據(jù)采集于一體，從而將企業(yè)的資源數(shù)據(jù)和管理流程融合為一個(gè)整體，形成項(xiàng)目計(jì)劃與管理、數(shù)據(jù)分析和資源分配控制的集成與協(xié)同于一體。

5 系統(tǒng)主要特色

5.1 遠(yuǎn)程數(shù)據(jù)傳遞及脫機(jī)工作，廣域網(wǎng)應(yīng)用的最佳選擇

施工管理信息系統(tǒng)采用TCP/IP通訊協(xié)議，通過遠(yuǎn)程接入方式傳遞數(shù)據(jù)，因而用戶可以通過局域網(wǎng)、撥號(hào)網(wǎng)絡(luò)、廣域網(wǎng)或Internet等各種連接方式建立自己的管理信息系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。施工管理信息系統(tǒng)同時(shí)提供客戶端和Web功能，可實(shí)現(xiàn)用戶數(shù)據(jù)輸入、審批、附件處理、數(shù)據(jù)查詢及系統(tǒng)維護(hù)等。

5.2 所有對(duì)象都可自定義，按照自己的想法設(shè)計(jì)系統(tǒng)

項(xiàng)目管理信息系統(tǒng)中，所有的對(duì)象都可以創(chuàng)建、修改和刪除，可以自己定義子系統(tǒng)，樹型的功能結(jié)構(gòu)也可以自由設(shè)計(jì)，自定義模板、數(shù)據(jù)表，特別是查詢，不僅僅能夠定義一個(gè)所需要的查詢窗體，還能夠?qū)崿F(xiàn)數(shù)據(jù)維護(hù)、查詢數(shù)據(jù)節(jié)點(diǎn)、數(shù)據(jù)表關(guān)聯(lián)等復(fù)雜功能。

5.3 同時(shí)實(shí)現(xiàn)文件流和數(shù)據(jù)流，強(qiáng)大的文檔處理功能

與Notes和Exchange等基于文檔型數(shù)據(jù)庫的群件平臺(tái)相比，本項(xiàng)目管理信息系統(tǒng)能實(shí)現(xiàn)許多數(shù)據(jù)控制、匯總和查詢的功能；與通常的MIS、ERP系統(tǒng)相比，擁有強(qiáng)大的文檔處理功能，能在審批過程中添加、刪除和修改文檔，并能提取文檔中的關(guān)鍵數(shù)據(jù)入庫，對(duì)入庫的項(xiàng)目數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)和分析，同時(shí)又能夠通過數(shù)據(jù)快速追蹤到相關(guān)文檔。5.4 預(yù)置通用應(yīng)用系統(tǒng)接口，提供與其他程序的接口

在本項(xiàng)目管理信息系統(tǒng)中，可以建立與其它應(yīng)用系統(tǒng)的接口，能夠直接連接WEB站點(diǎn)、打開其他應(yīng)用程序等，并且通過權(quán)限管理給普通系統(tǒng)以更高的安全性。

5.5 完整的安全及權(quán)限設(shè)計(jì)，讓管理者放心

在本項(xiàng)目管理信息系統(tǒng)中，設(shè)計(jì)有系統(tǒng)管理員、項(xiàng)目管理員和普通用戶三級(jí)不同權(quán)限的角色管理，所有對(duì)象均擁有權(quán)限，所有權(quán)限可以指定到用戶。系統(tǒng)采用特殊的技術(shù)對(duì)用戶數(shù)據(jù)進(jìn)行了壓縮和加密，因此無論是傳輸還是存儲(chǔ)，都有更好的安全性。

5.6 數(shù)據(jù)自動(dòng)恢復(fù)功能，給用戶安全保障

服務(wù)器SQL Server數(shù)據(jù)庫中保留客戶端重要數(shù)據(jù)的鏡像，客戶端發(fā)生故障時(shí)，可以初始化從服務(wù)器端重新獲得重要數(shù)據(jù)。

6 結(jié)束語

軌道交通工程是一項(xiàng)投資規(guī)模大、技術(shù)難度高、相互間接口復(fù)雜、專業(yè)性強(qiáng)，涉及到線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)控制、運(yùn)營(yíng)管理、資源開發(fā)等多個(gè)方面的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工程。因此必須利用現(xiàn)代的數(shù)字化技術(shù)對(duì)信息進(jìn)行集成化管理保證系統(tǒng)中每個(gè)部分，在運(yùn)行的每個(gè)階段，都能將正確的信息在最短的時(shí)間內(nèi)，傳遞給需要的單位或個(gè)人。本研究結(jié)合行業(yè)特點(diǎn)，在深入挖掘系統(tǒng)需求的基礎(chǔ)上，提出軌道交通工程建設(shè)管理信息系統(tǒng)的概念模型及系統(tǒng)的特性，為系統(tǒng)的具體實(shí)施打下良好的基礎(chǔ)。

參考文獻(xiàn)

[1] 張欽鴻.工程施工質(zhì)量管理信息系統(tǒng)的研究[D].成都:四川大學(xué),2005.

[2] 陳洲.P3項(xiàng)目管理軟件的應(yīng)用與實(shí)踐[J].電力信息化,2006,4(4):72-75.

篇（5）

中圖分類號(hào)：TP311 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-3044（2014）02-0407-02

竣工決算是指當(dāng)所建項(xiàng)目全部完工并經(jīng)過驗(yàn)收后，由建設(shè)單位向國(guó)家報(bào)告建設(shè)成果和財(cái)務(wù)狀況的總結(jié)性文件。

竣工決算是工程建設(shè)的最后一個(gè)環(huán)節(jié)，是工程項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益的全面反映，也是核定各類新增資產(chǎn)價(jià)值、辦理其交付使用的依據(jù)。通過竣工決算，一方面能夠正確反映建設(shè)工程的實(shí)際造價(jià)和投資結(jié)果；另一方面可以通過竣工決算與概算、預(yù)算的對(duì)比分析，考核投資控制的工作成效，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，積累技術(shù)經(jīng)濟(jì)方面的基礎(chǔ)資料，提高未來建設(shè)工程的投資效益。

伴隨著信息化技術(shù)的飛速發(fā)展，工程建設(shè)類項(xiàng)目已經(jīng)不完全是一個(gè)百分之一百只和鋼筋混凝土打交道的行業(yè)了。IT系統(tǒng)可以給復(fù)雜的工程建設(shè)項(xiàng)目管理帶來高效、快捷、準(zhǔn)確等優(yōu)勢(shì)，隨著IT系統(tǒng)滲透到工程項(xiàng)目建設(shè)的預(yù)算、合同、支付、財(cái)務(wù)等方方面面，形成了一個(gè)龐大的工程建設(shè)數(shù)據(jù)中心，依托IT系統(tǒng)完成工程項(xiàng)目的竣工決算便應(yīng)運(yùn)而生了。

軌道交通行業(yè)工程竣工決算是軌道交通建設(shè)工程經(jīng)濟(jì)效益的全面反映，是項(xiàng)目法人核定各類新增資產(chǎn)價(jià)值，辦理其交付使用的依據(jù)。通過竣工決算，一方面能夠正確反映軌道交通工程的實(shí)際造價(jià)與投資結(jié)果；另一方面可以通過竣工決算與概算、預(yù)算的對(duì)比分析，考核投資控制的工作成效，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，積累技術(shù)經(jīng)濟(jì)方面的基礎(chǔ)資料，提高未來軌道交通工程的投資效益。

本文給出了基于IT系統(tǒng)的軌道交通行業(yè)竣工決算系統(tǒng)的設(shè)計(jì)思路和方案，探討了設(shè)計(jì)的主要思路和要解決的主要問題。

1 研究?jī)?nèi)容和要解決的關(guān)鍵問題

1.1 數(shù)據(jù)整合

目前，蘇州軌道交通公司投入了合同管理系統(tǒng)和Oracle EBS兩大業(yè)務(wù)系統(tǒng)。其中合同系統(tǒng)主要管理軌道交通所有合同的付款階段、合同清單、月度計(jì)量，Oracle EBS主要提供了財(cái)務(wù)模塊，用于支付款項(xiàng)。由于軌道工程施工的復(fù)雜性，土建類供應(yīng)商每個(gè)月根據(jù)本月完成的實(shí)際工作清單，在合同系統(tǒng)中提交支付申請(qǐng)，然后通過Oracle EBS系統(tǒng)完成支付。工程決算分析的數(shù)據(jù)需要貫穿這些業(yè)務(wù)系統(tǒng)，將相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行有機(jī)的整合，形成統(tǒng)一的分析數(shù)據(jù)源。這個(gè)過程需要是自動(dòng)化的，并且可自定義的。

1.2 數(shù)據(jù)模型定義

預(yù)算、概算和款項(xiàng)是竣工決算的三個(gè)重要元素，只有事先定義好了這三者之間的對(duì)應(yīng)關(guān)系，最終才能分析出竣工決算的報(bào)表。數(shù)據(jù)模型的定義是決算分析系統(tǒng)的難點(diǎn)和重點(diǎn)，只有實(shí)現(xiàn)了靈活的數(shù)據(jù)模型定義，才能提供完善的數(shù)據(jù)分析場(chǎng)景。

1.3 OLAP分析

隨著數(shù)據(jù)庫技術(shù)的發(fā)展和應(yīng)用，數(shù)據(jù)庫存儲(chǔ)的數(shù)據(jù)量發(fā)生了指數(shù)級(jí)的增長(zhǎng)，同時(shí)，用戶的查詢需求也越來越復(fù)雜，涉及的已不僅是查詢或操縱一張關(guān)系表中的一條或幾條記錄，而且要對(duì)多張表中千萬條記錄的數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)分析和信息綜合，關(guān)系數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)已不能全部滿足這一要求。OLAP分析專門設(shè)計(jì)用于支持復(fù)雜的分析操作，側(cè)重對(duì)決策人員和高層管理人員的決策支持，可以根據(jù)分析人員的要求快速、靈活地進(jìn)行大數(shù)據(jù)量的復(fù)雜查詢處理，并且以一種直觀而易懂的形式將查詢結(jié)果提供給決策人員。

基于OLAP進(jìn)行分析模型的設(shè)計(jì)，具有靈活的分析功能、直觀的數(shù)據(jù)操作和分析結(jié)果可視化表示等突出優(yōu)點(diǎn)，從而使用戶對(duì)基于大量復(fù)雜數(shù)據(jù)的分析變得輕松而高效，以利于迅速做出正確判斷。

1.4 分析效率

竣工決算是一個(gè)數(shù)據(jù)查詢和分析的過程，而預(yù)算、合同、財(cái)務(wù)系統(tǒng)都是海量數(shù)據(jù)，再加上財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)計(jì)算復(fù)雜，統(tǒng)計(jì)分析的時(shí)候需要兼顧性能和效率。

傳統(tǒng)的工程項(xiàng)目竣工決算都是通過電子表格來完成的，由于涉及到大量的數(shù)據(jù)處理和變更，很容易出現(xiàn)錯(cuò)誤。通過IT系統(tǒng)進(jìn)行決算分析有效了利用了合同、財(cái)務(wù)等IT系統(tǒng)的數(shù)據(jù)。提高了準(zhǔn)確率和效率。

2 系統(tǒng)設(shè)計(jì)思路和處理流程

2.1 設(shè)計(jì)思路

將合同系統(tǒng)和財(cái)務(wù)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)進(jìn)行整合，通過自動(dòng)化數(shù)據(jù)處理平臺(tái)把兩個(gè)數(shù)據(jù)庫中的數(shù)據(jù)集合到數(shù)據(jù)倉庫中。

出于某些原因，合同系統(tǒng)中的基礎(chǔ)開項(xiàng)數(shù)據(jù)會(huì)存在一定的偏差和遺漏，例如有些開項(xiàng)數(shù)據(jù)沒有關(guān)聯(lián)概算，或者關(guān)聯(lián)到了錯(cuò)誤的概算，這些都會(huì)影響最終決算時(shí)的結(jié)果。這個(gè)階段的功能是對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行校對(duì)和完善，主要包括：根據(jù)實(shí)際業(yè)務(wù)將對(duì)能形成資產(chǎn)的合同開項(xiàng)進(jìn)行完善資產(chǎn)目錄及安裝位置等基礎(chǔ)信息；根據(jù)建設(shè)移交運(yùn)營(yíng)制度的規(guī)范將原有合同清單進(jìn)行組合、拆解；設(shè)置概算項(xiàng)目樹與會(huì)計(jì)科目的對(duì)應(yīng)關(guān)系等。

由于在進(jìn)行決算分析時(shí)涉及到多個(gè)維度（合同開項(xiàng)本身就具備上下級(jí)層次，另外出于統(tǒng)計(jì)的需要，資產(chǎn)又會(huì)分成各種類別，如固定資產(chǎn)、專用設(shè)備、專用材料等），而且每個(gè)維度要統(tǒng)計(jì)合同開項(xiàng)的匯總金額，使用傳統(tǒng)的SQL語句求合計(jì)的方式在性能方面無法得到保障。通過引入OLAP模型算法，將分析數(shù)據(jù)根據(jù)不同的維度和度量生成數(shù)據(jù)立方體，從而提供更加高效的分析效率。

結(jié)合軌道交通行業(yè)竣工決算的實(shí)際需要，以固定報(bào)表、自助查詢、統(tǒng)計(jì)分析等多種方式進(jìn)行決算分析。

2.2 處理流程

基于前面討論的要解決的主要問題和設(shè)計(jì)思路，確定該系統(tǒng)的處理流程如圖1所示。

整個(gè)系統(tǒng)分為三個(gè)層次，分別為數(shù)據(jù)源層、模型定義層和分析應(yīng)用層。其中，數(shù)據(jù)源層解決數(shù)據(jù)整合問題，從目前的合同系統(tǒng)和財(cái)務(wù)系統(tǒng)海量數(shù)據(jù)中提取需要的數(shù)據(jù)。分析應(yīng)用層為竣工決算系統(tǒng)根據(jù)用戶需要，展現(xiàn)的不同的決算分析。

3 結(jié)論

用本文所述的方法設(shè)計(jì)的竣工決算系統(tǒng)，能夠正確反映地鐵工程的實(shí)際造價(jià)與投資結(jié)果；另一方面可以通過竣工決算與概算、預(yù)算的對(duì)比分析，考核投資控制的工作成效，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，積累技術(shù)經(jīng)濟(jì)方面的基礎(chǔ)資料，提高未來地鐵工程的投資效益。

參考文獻(xiàn)：

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篇（6）

1 前言

視頻監(jiān)控業(yè)務(wù)功能是提供實(shí)時(shí)監(jiān)視手段，對(duì)監(jiān)視畫面進(jìn)行錄像存儲(chǔ)，接收?qǐng)?bào)警信號(hào)并報(bào)警觸發(fā)與聯(lián)動(dòng)，包含音視頻采集技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、存儲(chǔ)技術(shù)、編解碼技術(shù)、顯示技術(shù)、智能管理等技術(shù)。隨著電子技術(shù)發(fā)展與移動(dòng)終端應(yīng)用，通過移動(dòng)端、固定端都可進(jìn)行視頻調(diào)看、管理、控制。

2 建設(shè)目標(biāo)

軌道交通是由線路、車站、車輛、供變電、通信、信號(hào)、綜合監(jiān)控、控制中心等組成的復(fù)雜系統(tǒng)，施工接口復(fù)雜。為提升施工現(xiàn)場(chǎng)質(zhì)量安全管理水平，通過視頻監(jiān)控電子技術(shù)的應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)目標(biāo)：

（1）監(jiān)控施工現(xiàn)場(chǎng)，提升管理水平。建立高效視頻監(jiān)控體系，遠(yuǎn)程動(dòng)態(tài)監(jiān)控，促使落實(shí)管理主體責(zé)任，發(fā)現(xiàn)和解決建設(shè)中問題隱患，提升現(xiàn)場(chǎng)質(zhì)量、安全文明施工管理水平。

（2）掌握險(xiǎn)情動(dòng)態(tài)，通過遠(yuǎn)程監(jiān)控，實(shí)時(shí)掌握動(dòng)態(tài)，縮短應(yīng)急反應(yīng)時(shí)間，防范事態(tài)進(jìn)一步發(fā)展。

3 安裝范圍及視頻監(jiān)控電子技術(shù)構(gòu)架方案

3.1 安裝范圍

監(jiān)控點(diǎn)安裝范圍為土建、機(jī)電設(shè)備安裝階段所有在建及新開工點(diǎn)，主要設(shè)置在工地大門、豎井門禁、起重吊裝、土方作業(yè)、渣土處理、明挖、材料堆放、生活辦公區(qū)域以及其他安全質(zhì)量施工重點(diǎn)管理區(qū)域。軌道交通項(xiàng)目工程量大、線路長(zhǎng)，需布設(shè)大量監(jiān)控點(diǎn)并多級(jí)管理，將監(jiān)控各工地施工第一方與第三方監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)傳送到軌道交通指揮的風(fēng)險(xiǎn)管理系統(tǒng)，由此構(gòu)成龐大監(jiān)控系統(tǒng)。選擇合適視頻監(jiān)控電子技術(shù)構(gòu)架方案至關(guān)重要，其構(gòu)架主要包含兩種。

3.2 流媒體服務(wù)器+存儲(chǔ)設(shè)備的方式進(jìn)行錄像存儲(chǔ)架構(gòu)

該架構(gòu)流媒體服務(wù)器是系統(tǒng)的核心，前端數(shù)字?jǐn)z像機(jī)輸出的單播數(shù)據(jù)流通過傳輸系統(tǒng)到流媒體服務(wù)器，由服務(wù)器實(shí)現(xiàn)單播數(shù)據(jù)流轉(zhuǎn)多播，將實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)流轉(zhuǎn)發(fā)到存儲(chǔ)設(shè)備進(jìn)行存儲(chǔ)，轉(zhuǎn)發(fā)到顯示系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)時(shí)顯示。

流媒體實(shí)現(xiàn)的關(guān)鍵技術(shù)是流式傳輸，解決信息傳輸實(shí)時(shí)性問題。流式傳輸方式是將視音頻等文件經(jīng)過特殊的壓縮方式分成一個(gè)個(gè)壓縮包，由流媒體服務(wù)器向系統(tǒng)連續(xù)、實(shí)時(shí)傳送。流式傳輸通過網(wǎng)絡(luò)將音視頻等信息傳到用戶終端播放時(shí)，無須等所有文件完全下載，而是將連續(xù)音視頻信息壓縮后放于服務(wù)器，用戶端只要將開始的內(nèi)容存入其內(nèi)存播放，其余數(shù)據(jù)流由用戶終端在后臺(tái)繼續(xù)接收并播放，直至中止操作或播放完成，由此播放等待時(shí)間將明顯減少。

該方案中數(shù)據(jù)管理基于文件系統(tǒng)，視頻數(shù)據(jù)經(jīng)過媒體服務(wù)器時(shí)，被轉(zhuǎn)成標(biāo)準(zhǔn)流媒體文件，再進(jìn)行存儲(chǔ)。存儲(chǔ)方式利用了傳統(tǒng)文件系統(tǒng)特點(diǎn)，系統(tǒng)開發(fā)較為簡(jiǎn)單，但降低了監(jiān)控存儲(chǔ)效率。除文件系統(tǒng)自身不足之外，方案還會(huì)受到流媒體服務(wù)器能力影響。隨著監(jiān)控規(guī)模擴(kuò)大，一臺(tái)流媒體服務(wù)器無法滿足業(yè)務(wù)的需求，需要將更多數(shù)量的媒體服務(wù)器組成集群。受限于媒體流服務(wù)器的集群能力，媒體服務(wù)器的數(shù)量不能太多，且需要一套完善的媒體分發(fā)、調(diào)度機(jī)制來保證數(shù)據(jù)的高效傳送。

該構(gòu)架具有高清錄像、圖像清晰、方案簡(jiǎn)單、兼容性強(qiáng)的優(yōu)點(diǎn)；但是具有流媒體服務(wù)器中間節(jié)點(diǎn)，錄像易中斷，可靠性低，故障節(jié)點(diǎn)過多，造價(jià)高，承壓能力較弱。

3.3 基于iSCSI協(xié)議的IP SAN直存技術(shù)存儲(chǔ)架構(gòu)

該架構(gòu)其核心在于前端編碼設(shè)備通過iSCSI協(xié)議，把視頻流直接寫入存儲(chǔ)設(shè)備，中間無需過多的轉(zhuǎn)發(fā)環(huán)節(jié)。數(shù)據(jù)流采用了“時(shí)間索引+塊數(shù)據(jù)”的專用數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)。前端高清攝像機(jī)輸出2路視頻流，1路實(shí)況流，1路存儲(chǔ)流。實(shí)況流通過組播，由實(shí)時(shí)視頻用戶所在的交換機(jī)來負(fù)責(zé)高清視頻的復(fù)制分發(fā)；存儲(chǔ)流端到端從前端攝像機(jī)直接存入存儲(chǔ)設(shè)備，不需要流媒體服務(wù)器轉(zhuǎn)發(fā)，避免了流媒體服務(wù)器故障帶來的錄像存儲(chǔ)問題。該架構(gòu)關(guān)鍵設(shè)備為后端存儲(chǔ)IP SAN和中心管理服務(wù)器，中心管理服務(wù)器主要負(fù)責(zé)前端設(shè)備管理、存儲(chǔ)空間分配管理及直存配置管理等業(yè)務(wù)。

前端攝像機(jī)基于標(biāo)準(zhǔn)iSCSI協(xié)議，將視頻數(shù)據(jù)存儲(chǔ)到標(biāo)準(zhǔn)iSCSI存儲(chǔ)設(shè)備，中心管理服務(wù)器能從存儲(chǔ)設(shè)備讀取得到錄像文件，進(jìn)行錄像回放等業(yè)務(wù)處理邏輯。中心管理服務(wù)器與攝像機(jī)之間僅進(jìn)行一些必要的控制信令交互。攝像機(jī)從管理服務(wù)器獲取初始配置后，可脫離管理服務(wù)器長(zhǎng)時(shí)間獨(dú)立工作，存儲(chǔ)數(shù)據(jù)流只發(fā)生在攝像機(jī)與存儲(chǔ)設(shè)備之間，如此大大降低中心管理服務(wù)器運(yùn)行壓力。

該架構(gòu)業(yè)務(wù)流程如下：①直存配置流程：用戶可通過平臺(tái)客戶端對(duì)攝像機(jī)進(jìn)行集中直存配置，包括需求容量、碼流類型、存儲(chǔ)計(jì)劃等，中心管理服務(wù)器根據(jù)用戶配置信息，從儲(chǔ)存資源池內(nèi)為前端設(shè)備分配存儲(chǔ)塊，前端設(shè)備根據(jù)錄像計(jì)劃往存儲(chǔ)空間寫入錄像數(shù)據(jù)。②錄像存儲(chǔ)流程：攝像機(jī)根據(jù)中心管理服務(wù)器配置的存儲(chǔ)空間，按照存儲(chǔ)計(jì)劃，通過iSCSI協(xié)議直接向存儲(chǔ)塊寫入錄像數(shù)據(jù)和錄像索引，管理平臺(tái)同步獲取對(duì)應(yīng)的元數(shù)據(jù)信息，以便后期快速檢索。

該方案具有以下特點(diǎn)：端到端存儲(chǔ)，消除了全局故障點(diǎn)，即使宕機(jī)也不影響錄像業(yè)務(wù)的正常運(yùn)行，系統(tǒng)不存在性能瓶頸，保證了錄像業(yè)務(wù)的可靠性；減少了大量流媒體服務(wù)器部署，簡(jiǎn)化了系統(tǒng)架構(gòu)；全局性資源統(tǒng)一管理：中心管理服務(wù)器負(fù)責(zé)對(duì)所有存儲(chǔ)設(shè)備、存儲(chǔ)空間進(jìn)行邏輯上的集中管理，同時(shí)通過虛擬化技術(shù)，所有存儲(chǔ)設(shè)備相當(dāng)于一個(gè)巨大的虛擬存儲(chǔ)硬盤，實(shí)現(xiàn)存儲(chǔ)空間的動(dòng)態(tài)分配，提高存儲(chǔ)空間利用率；支持對(duì)磁盤陣列進(jìn)行負(fù)載均衡管理，不會(huì)導(dǎo)致單個(gè)節(jié)點(diǎn)存儲(chǔ)壓力過大；基于“時(shí)間索引+塊數(shù)據(jù)”存儲(chǔ)，支持海量數(shù)據(jù)秒級(jí)檢索，大幅提高了數(shù)據(jù)管理的效率。

采用架構(gòu)1基本50路高清點(diǎn)需要1臺(tái)流媒體服務(wù)器，而架構(gòu)2可以節(jié)約流媒體服務(wù)器；系統(tǒng)可靠性也大大提高，成本也會(huì)降低。直存構(gòu)架具有系統(tǒng)可靠性高、端到端、低延時(shí)、低帶寬、高擴(kuò)展、無需復(fù)制分發(fā)、對(duì)于大規(guī)模系統(tǒng)能節(jié)約投資，降低造價(jià)。

4 結(jié)語

城市軌道交通項(xiàng)目建設(shè)周期長(zhǎng)、規(guī)模龐大、現(xiàn)場(chǎng)動(dòng)態(tài)變化，在應(yīng)用視頻監(jiān)控電子技術(shù)對(duì)軌道交通建設(shè)項(xiàng)目工地進(jìn)行監(jiān)控管理時(shí)，應(yīng)根據(jù)項(xiàng)目實(shí)施進(jìn)度、工地現(xiàn)場(chǎng)情況以及發(fā)展趨勢(shì)，有針對(duì)性確定建設(shè)目標(biāo)、安裝范圍以及從遠(yuǎn)期規(guī)劃的角度選擇系統(tǒng)構(gòu)架，從而達(dá)到項(xiàng)目效益最大化。

參考文獻(xiàn)

篇（7）

1概述

根據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)最新公布的《城市軌道交通2019年度統(tǒng)計(jì)和分析報(bào)告》，截至2019年年底全國(guó)共有40個(gè)城市(不含港澳臺(tái))開通了城市軌道交通，運(yùn)營(yíng)線路208條，運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度6736．2km。共有65個(gè)城市線網(wǎng)規(guī)劃獲批，63個(gè)城市在建規(guī)劃線路總長(zhǎng)達(dá)7339．4km［1］。為此，切實(shí)加強(qiáng)、規(guī)范城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理工作具有重要的意義。一方面，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大、擁堵問題日益嚴(yán)峻，城市軌道交通迅猛發(fā)展，滿足了市民出行需求［2］;另一方面，沿線建筑工程大量開發(fā)和施工，涉及城市軌道交通設(shè)施安全問題日益突出，危及城市軌道交通安全的事故時(shí)有發(fā)生。2012年10月12日，某市軌道交通3號(hào)線因隧道上方違法施工，隧道被鉆機(jī)刺穿，鉆管砸壞行駛列車，泥漿大量涌入軌行區(qū)，造成該段軌道交通停運(yùn)，大量乘客滯留;2017年12月6日，某市軌道交通11號(hào)線因隧道上方違法施工，隧道被打樁機(jī)作業(yè)擊穿，致使列車與樁頭發(fā)生碰撞，列車嚴(yán)重受損，相關(guān)軌道交通設(shè)備不同程度損傷，運(yùn)營(yíng)被迫中斷。因此，若缺失城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理，將嚴(yán)重危及城市軌道交通的結(jié)構(gòu)安全、運(yùn)營(yíng)秩序甚至是乘客安危［3］。軌道交通作為現(xiàn)代城市的交通命脈，其安全性極為重要。軌道交通要保，大樓要建。切實(shí)加強(qiáng)軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理是保障軌道交通安全的重要前提，也是促進(jìn)軌道交通建設(shè)與沿線城市建設(shè)及物業(yè)開發(fā)和諧發(fā)展的重要保障。

2控制保護(hù)區(qū)管理

2．1制定管理制度

控制保護(hù)區(qū)管理工作的開展建立在必須合法、合規(guī)、合理的基礎(chǔ)上，完善管理制度是必要前提。行業(yè)內(nèi)相關(guān)管理制度一般可以分為三個(gè)層次:《城市軌道交通條例》《城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理辦法》和《城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理實(shí)施辦法》?！冻鞘熊壍澜煌l例》是地方性法規(guī)，是各地關(guān)于軌道交通的最高效力文件，運(yùn)營(yíng)軌道交通的城市均應(yīng)制定軌道交通條例。在制定軌道交通條例之前，大多在建城市均會(huì)先制定和出臺(tái)《城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理辦法》，作為軌道交通管理的依據(jù)。《城市軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理實(shí)施辦法》是城市軌道交通管理部門內(nèi)部制定的實(shí)施細(xì)則，旨在明確軌道交通控制保護(hù)區(qū)管理的具體流程。

2．2明確管理范圍

軌道交通控制保護(hù)區(qū)范圍由市規(guī)劃行政主管部門會(huì)同市住房城鄉(xiāng)建設(shè)部門、市交通運(yùn)輸部門及軌道交通經(jīng)營(yíng)單位劃定，按程序報(bào)市政府批準(zhǔn)。軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃及建設(shè)規(guī)劃階段，以沿線城市道路規(guī)劃紅線中線為基線，每側(cè)各60m范圍內(nèi)為控制保護(hù)區(qū)。在建或建成線路控制保護(hù)區(qū)分為安全保護(hù)區(qū)和特別保護(hù)區(qū)兩個(gè)層次，其范圍分別如下:1)軌道交通地下工程(車站、隧道等)結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)50m內(nèi)為安全保護(hù)區(qū)，10m內(nèi)為特別保護(hù)區(qū);2)高架車站及高架線路工程結(jié)構(gòu)外邊線水平投影外側(cè)30m內(nèi)為安全保護(hù)區(qū)，10m內(nèi)為特別保護(hù)區(qū);3)地面車站及地面線路路堤或路塹外邊線外側(cè)30m內(nèi)為安全保護(hù)區(qū)，10m內(nèi)為特別保護(hù)區(qū);4)軌道交通控制中心、變電站、出入口、通風(fēng)亭、冷卻塔、集中供冷站、基巖標(biāo)、分層標(biāo)等建(構(gòu))筑物結(jié)構(gòu)外邊線和場(chǎng)段用地范圍外側(cè)20m內(nèi)為安全保護(hù)區(qū)，10m內(nèi)為特別保護(hù)區(qū);5)軌道交通過河、湖隧道工程結(jié)構(gòu)外邊線外側(cè)各100m內(nèi)為安全保護(hù)區(qū)，50m內(nèi)為特別保護(hù)區(qū)。

2．3落實(shí)管理工作

篇（8）

引 言：軌道交通建設(shè)的最終目的是為了正常運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)組織架構(gòu)、運(yùn)營(yíng)管理流程比工程建設(shè)階段更為復(fù)雜、更為龐大，為確保以后的運(yùn)營(yíng)機(jī)構(gòu)的高效運(yùn)作，更好的服務(wù)公眾，體現(xiàn)出軌道交通的建設(shè)意義和價(jià)值，新建軌道交通的地鐵公司應(yīng)高度重視及早規(guī)劃運(yùn)營(yíng)籌備工作，根據(jù)經(jīng)驗(yàn)，運(yùn)營(yíng)籌備工作應(yīng)在地鐵開通前3-5年左右開始比較合適。運(yùn)營(yíng)籌備工作是一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工作，要組織好運(yùn)營(yíng)籌備工作，必須要有一個(gè)清晰、完整的思路。

1軌道交通的特點(diǎn)

1.1 軌道交通是世界公認(rèn)的低能耗、少污染的“綠色交通”，是解決“城市病”的一把金鑰匙，對(duì)于實(shí)現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。

1.2 軌道交通具有較高的安全性

軌道交通運(yùn)行在自己專用的軌道上，與其他交通工具沒有交叉點(diǎn)，不受其他交通工具的干擾，依靠先進(jìn)的通訊、信號(hào)系統(tǒng)運(yùn)作，較少發(fā)生事故。

1.3 軌道交通具有較高的快捷性

與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通由于運(yùn)行在專用行車道上，不受其他交通工具干擾，車輛可以保持較高的運(yùn)行速度，有較高的啟、制動(dòng)加速度，列車停站時(shí)間短，上下車迅速方便，而且換乘方便，從而可以使乘客較快地到達(dá)目的地，縮短了出行時(shí)間。

1.4 軌道交通具有較高的舒適性

與常規(guī)公共交通相比，城市軌道交通的車輛具有較高的運(yùn)行穩(wěn)定性，車輛、車站等均安裝有空調(diào)、通風(fēng)等設(shè)施，車站導(dǎo)向明確，自動(dòng)售票機(jī)、自助終端等設(shè)備為乘客提供便利，因而具有較好的候車環(huán)境和乘車條件，其舒適性優(yōu)于公共汽車、出租車。

1.5 軌道交通具有較高的準(zhǔn)點(diǎn)性

軌道交通由于在專用行車道上運(yùn)行，不受其他交通工具干擾，不產(chǎn)生線路堵塞現(xiàn)象并且不受氣候影響，是全天候的交通工具，列車能按運(yùn)行圖的時(shí)刻表運(yùn)行，在列車準(zhǔn)點(diǎn)方面較有保障。

2 運(yùn)營(yíng)籌備的主要內(nèi)容

2.1 架構(gòu)與模式籌備

（1）運(yùn)營(yíng)組織架構(gòu)籌備

運(yùn)營(yíng)組織架構(gòu)籌備是運(yùn)營(yíng)籌備面臨的第一項(xiàng)工作，也是所有后續(xù)運(yùn)營(yíng)籌備工作的前提和基礎(chǔ)。運(yùn)營(yíng)管理可以歸結(jié)為組織架構(gòu)和運(yùn)作模式。運(yùn)營(yíng)組織架構(gòu)制訂的好壞直接關(guān)系到地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)是否能夠安全、高效的運(yùn)轉(zhuǎn)。

運(yùn)營(yíng)組織架構(gòu)的籌備就是要根據(jù)軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的業(yè)務(wù)范圍進(jìn)行整合，歸入不同的部門，將部門之間用生產(chǎn)流程進(jìn)行銜接。從系統(tǒng)工程學(xué)角度講，系統(tǒng)的組成無外乎環(huán)形結(jié)構(gòu)、矩陣結(jié)構(gòu)、樹形結(jié)構(gòu)三種。公司管理組織架構(gòu)是樹形結(jié)構(gòu)的典型代表，經(jīng)過長(zhǎng)時(shí)間的驗(yàn)證，被證明是非常行之有效的，地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)組織架構(gòu)也不例外。組織架構(gòu)的適應(yīng)性不是一成不變的，應(yīng)根據(jù)線路的增加不斷變化。運(yùn)營(yíng)線路的增加會(huì)導(dǎo)致管理架構(gòu)在管理跨度和管理層次上的變化?；诖?，運(yùn)營(yíng)組織架構(gòu)籌備工作應(yīng)從現(xiàn)狀與遠(yuǎn)景網(wǎng)絡(luò)兩個(gè)層面來進(jìn)行研究，應(yīng)以現(xiàn)狀為目標(biāo)進(jìn)行籌備，同時(shí)預(yù)留遠(yuǎn)景線網(wǎng)的接口。

（2）維保模式籌備

支撐地鐵正常運(yùn)轉(zhuǎn)的車輛、設(shè)備、工務(wù)系統(tǒng)專業(yè)繁多、設(shè)備繁雜。地鐵維保作業(yè)是保證上述系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)的必要手段，是支撐地鐵正常運(yùn)轉(zhuǎn)的不可或缺的部分。車輛、設(shè)備維保模式是組織架構(gòu)研究中不可缺少的部分，不同的維保模式會(huì)對(duì)組織架構(gòu)方案產(chǎn)生一定影響。

面對(duì)眾多的車輛部件、設(shè)備系統(tǒng)、工務(wù)建筑，地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)不可能全部組建自己的隊(duì)伍，全部自己維修，一定是自主修、委外修和聯(lián)合維修三種模式相結(jié)合。維保模式主要解決的問題是將復(fù)雜維保工作進(jìn)行分類，分別采用三種不同的模式，其遵循的原則是：1專業(yè)性程度強(qiáng)、安全等級(jí)高的設(shè)備自修，如接觸網(wǎng)維修；2經(jīng)濟(jì)性不強(qiáng)，市場(chǎng)化程度高的委外修，如玻璃、電燈維修等委托物業(yè)公司；3專有技術(shù)強(qiáng)，市場(chǎng)力量薄弱的聯(lián)合維修，如工務(wù)維修。

維保模式應(yīng)因地制宜，結(jié)合當(dāng)?shù)厣?、下游產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行研究，應(yīng)充分考慮與本地具有生產(chǎn)、供貨能力的廠商及其他社會(huì)資源進(jìn)行戰(zhàn)略合作、分工。

與組織架構(gòu)籌備工作相同，城市軌道交通維保模式也不是一成不變的，根據(jù)城市開通線路的多少，維保周期和任務(wù)量的大小可進(jìn)行專業(yè)化發(fā)展，形成線網(wǎng)資源共享的維修基地。專有技術(shù)強(qiáng)，利潤(rùn)高的相關(guān)系統(tǒng)可以優(yōu)先發(fā)展、產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，對(duì)外經(jīng)營(yíng)。

（3）物料供應(yīng)模式籌備

完成地鐵維保工作必須有備品備件等相關(guān)物資來保證，物資供應(yīng)模式的研究與組織架構(gòu)和維保模式息息相關(guān)。傳統(tǒng)的維保模式下，地鐵第一條線路基本上設(shè)置大而全的物資總庫，提前儲(chǔ)備一定數(shù)量的備品備件。一方面對(duì)于培養(yǎng)自身隊(duì)伍，儲(chǔ)備技術(shù)人才創(chuàng)造了有利的條件，但另一方面造成了基礎(chǔ)設(shè)施浪費(fèi)，與社會(huì)資源

的重置。

地鐵物料供應(yīng)模式研究應(yīng)與維保模式研究一體化進(jìn)行，對(duì)于儲(chǔ)運(yùn)物資進(jìn)行區(qū)分，避免大而全的資源浪費(fèi)。同時(shí)，可與社會(huì)物流企業(yè)形成戰(zhàn)略合作，形成供應(yīng)鏈。

物資供應(yīng)模式同樣也不是一成不變的，在多條線路開通后，隨著維保格局的變化，可引入企業(yè)物流理念成立自身的物流部門，對(duì)于物料供應(yīng)部分進(jìn)行整合。

2.2 人員籌備

人員籌備工作是整個(gè)運(yùn)營(yíng)籌備工作中耗時(shí)最長(zhǎng)、貫穿運(yùn)營(yíng)籌備工作始終的一項(xiàng)關(guān)鍵工作，以大、中專院校代培職工為例，至少需要三年時(shí)間，因此及早開展人員籌備工作顯得尤為重要。

根據(jù)地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)特點(diǎn)，其員工類型從招聘培訓(xùn)角度可以分為兩類：

第一類是具有較高技術(shù)水平的工程技術(shù)人員，他們有專業(yè)技術(shù)職稱，在公司機(jī)關(guān)業(yè)務(wù)部門和生產(chǎn)單位的技術(shù)管理部門工作。他們身處決策位置，對(duì)公司的經(jīng)營(yíng)效果起著重要作用。

第二類是技術(shù)工人，他們有各種專業(yè)生產(chǎn)技能，在基層生產(chǎn)單位從事列車駕駛、設(shè)備運(yùn)行、車輛和機(jī)電設(shè)備檢修等工作。他們是運(yùn)輸生產(chǎn)的中堅(jiān)力量，對(duì)保證安全運(yùn)營(yíng)關(guān)系極大。

第一類技術(shù)人員、管理人員，應(yīng)有較高的工作經(jīng)驗(yàn)，大多數(shù)將通過獵頭、調(diào)用、招聘等渠道到崗。第二類技術(shù)工人，要求其具有較高實(shí)際操作和處理問題的能力，一般應(yīng)具有大、中專學(xué)歷，一般可通過學(xué)校委培、社會(huì)招聘等渠道入職。人員培訓(xùn)的策略可分為：委托先期運(yùn)營(yíng)的地鐵運(yùn)營(yíng)企業(yè)培訓(xùn)、自主辦學(xué)、聯(lián)合辦學(xué)等。

（1）定崗定編及崗位職責(zé)

定崗定編與崗位責(zé)任籌備是確定運(yùn)營(yíng)管理體制、運(yùn)作方式、人員規(guī)模、服務(wù)水平的重要工作。定崗定編與崗位責(zé)任應(yīng)根據(jù)城市軌道交通有限公司運(yùn)營(yíng)組織架構(gòu)推薦方案的管理體制編制。

在編制定員與崗位責(zé)任時(shí)，除了考慮了維修部門的設(shè)備維修模式和車務(wù)部門的運(yùn)作模式外，對(duì)管理崗位的設(shè)置還考慮了管理層次、管理的工作內(nèi)容、管理的幅度等因素。對(duì)生產(chǎn)崗位的設(shè)置還考慮了工作性質(zhì)、專業(yè)特點(diǎn)與要求和人員素質(zhì)等因素。定崗定編與崗位職責(zé)的制定與架構(gòu)模式研究有著重要的聯(lián)系，宜同步進(jìn)行。

（2）人員招聘及培訓(xùn)

人員招聘計(jì)劃是根據(jù)線路籌備策劃要求和依據(jù)設(shè)定的架構(gòu)和定崗定編要求編制計(jì)劃，并明確擬招聘各崗位的素質(zhì)要求、招聘渠道、招聘方法和到位時(shí)間。

2.3 開通籌備

（1）技術(shù)籌備

技術(shù)籌備是開展線路籌備工作確保順利實(shí)現(xiàn)籌備目標(biāo)的基礎(chǔ)。

以編制公司《技規(guī)》、《事規(guī)》為核心，以工程項(xiàng)目進(jìn)展為主線，主要包括：工程驗(yàn)收、車輛驗(yàn)收、設(shè)備調(diào)試、聯(lián)調(diào)技術(shù)文件；試運(yùn)行技術(shù)文件；應(yīng)急預(yù)案編制；事故處理流程及認(rèn)定流程；運(yùn)行圖鋪畫等。

（2）后勤管理籌備

后勤保障籌備貫穿整個(gè)線路籌備過程，包含辦公設(shè)施與公寓安排子計(jì)劃、對(duì)外宣傳與公關(guān)服務(wù)子計(jì)劃、汽車與膳食安排子計(jì)劃等。

3 籌備工作時(shí)程安排

運(yùn)營(yíng)籌備工作應(yīng)與工程建設(shè)同步進(jìn)行，確保工程按期開通。在籌備的全過程中，籌備工作體現(xiàn)為一軸、雙重心。

軸線是人員籌備工作：圍繞籌備目標(biāo)，結(jié)合工程建設(shè)進(jìn)展，運(yùn)營(yíng)籌備工作以員工培訓(xùn)為關(guān)鍵工作貫穿整個(gè)籌備工作過程，歷時(shí)最長(zhǎng)，一般不少于三年時(shí)間。

（1）工作重心應(yīng)伴隨著工程設(shè)計(jì)的全面開展而開始，主要完成組織架構(gòu)籌備、維保模式籌備、人員籌備計(jì)劃等項(xiàng)工作內(nèi)容。運(yùn)營(yíng)部門在“三權(quán)”接管前要介入工程建設(shè)工作和籌備運(yùn)營(yíng)管理資源和管理體系。

（2）工作重心應(yīng)在全線土建施工結(jié)束開始，主要圍繞著開通籌備開展工作。

4 結(jié)束語

總之，運(yùn)營(yíng)籌備所有工作都是為了最后的開通運(yùn)營(yíng)，因此科學(xué)、高效地開展運(yùn)營(yíng)籌備管理工作是確保軌道交通安全高效、按期開通的重要保障，運(yùn)營(yíng)籌備謀劃早、啟動(dòng)早，并在實(shí)踐中不斷有改進(jìn)、創(chuàng)新，對(duì)整個(gè)軌道交通建設(shè)管理和運(yùn)營(yíng)管理具有重要意義。

篇（9）

在企業(yè)活動(dòng)中，管理是對(duì)企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)實(shí)施計(jì)劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)和控制等一系列職能，管理活動(dòng)的根本目是為使整個(gè)組織活動(dòng)更加富有成效,而最終檢驗(yàn)管理成果的是企業(yè)的績(jī)效。

軌道交通企業(yè)在建設(shè)初期要完善管理架構(gòu)，提升經(jīng)營(yíng)管理水平，實(shí)現(xiàn)建設(shè)目標(biāo)與經(jīng)營(yíng)效益，進(jìn)而使戰(zhàn)略目標(biāo)逐步落地，建立軌道交通建設(shè)期全員績(jī)效管理體系是至關(guān)重要的保障。

1.軌道交通建設(shè)管理初期企業(yè)特點(diǎn)與建立績(jī)效管理體系的實(shí)踐

軌道交通企業(yè)建設(shè)發(fā)展初期，管理架構(gòu)逐步建立，內(nèi)部運(yùn)營(yíng)機(jī)制及業(yè)務(wù)職能逐步運(yùn)作磨合。同時(shí)，軌道交通建設(shè)項(xiàng)目急需開展立項(xiàng)研究、建設(shè)資金籌措、工程管理模式與交通運(yùn)營(yíng)研究實(shí)踐，產(chǎn)業(yè)多元化拓展等工作。內(nèi)部和外部的建設(shè)管理需求和建設(shè)目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)，對(duì)企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平的提高、以績(jī)效體系對(duì)管理成果的檢驗(yàn)都提出了建設(shè)與完善的要求。

處于軌道交通建設(shè)初步發(fā)展階段的F地鐵公司，以成為軌道交通“投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、資源開發(fā)”四位一體的實(shí)體型集團(tuán)公司為戰(zhàn)略目標(biāo)，在發(fā)展建設(shè)過程中的績(jī)效管理建設(shè)實(shí)踐，為建立軌道交通建設(shè)期績(jī)效管理體系的研究提供了實(shí)施經(jīng)驗(yàn)和思考啟發(fā)。

1.1軌道交通建設(shè)企業(yè)成立初期，以企業(yè)年度計(jì)劃為指導(dǎo)，各部門制定季度計(jì)劃落實(shí)、定期總結(jié)的目標(biāo)任務(wù)績(jī)效管理模式的實(shí)踐。

企業(yè)成立初期，建立企業(yè)目標(biāo)任務(wù)績(jī)效管理體系對(duì)企業(yè)管理的完善起著不可或缺的推動(dòng)作用。自2009年成立，F(xiàn)地鐵公司就選取以戰(zhàn)略目標(biāo)為指導(dǎo)，以年度工作報(bào)告作為績(jī)效管理工具下達(dá)到各業(yè)務(wù)部門，以季度總結(jié)同時(shí)訂立下季度計(jì)劃的閉環(huán)目標(biāo)任務(wù)績(jī)效管理模式，推動(dòng)各項(xiàng)工作的落實(shí)。在此管理理念的指導(dǎo)下， 2010年11月F地鐵公司勝利完成當(dāng)?shù)氐谝粭l地鐵線首通段在亞運(yùn)會(huì)前建成通車的目標(biāo)，實(shí)現(xiàn)軌道交通建設(shè)升級(jí)和企業(yè)管理升級(jí)。

1.2在逐步發(fā)展壯大的過程中，軌道交通企業(yè)選取以組織績(jī)效引導(dǎo)員工個(gè)人績(jī)效，開展360度的員工年度績(jī)效考評(píng)的實(shí)踐。

面對(duì)不斷擴(kuò)展與深入的軌道交通建設(shè)管理任務(wù)，組織績(jī)效目標(biāo)的落實(shí)需要逐步細(xì)化到員工與基層，以保障目標(biāo)實(shí)現(xiàn)的全面性與整體性管理。2010年起，F(xiàn)地鐵公司引入了360度績(jī)效評(píng)價(jià)的工具，對(duì)員工工作業(yè)績(jī)、工作能力、工作態(tài)度、個(gè)人品德和團(tuán)體協(xié)作精神等方面做出考核評(píng)價(jià)，重點(diǎn)考核工作業(yè)績(jī)。360度的績(jī)效考評(píng)方法，通過被考評(píng)者本人、同事、上級(jí)和下級(jí)分別進(jìn)行評(píng)價(jià)，對(duì)各崗位員工考核期內(nèi)的工作過程和工作業(yè)績(jī)成果進(jìn)行全方位、多角度的反饋，體現(xiàn)考評(píng)的客觀性、優(yōu)劣區(qū)分性以及全員參與度，實(shí)現(xiàn)企業(yè)對(duì)員工優(yōu)秀行為導(dǎo)向的引領(lǐng)，從最基層的員工開始引導(dǎo)落實(shí)公司的經(jīng)營(yíng)管理目標(biāo)。

1.3量化部門績(jī)效考核指標(biāo)、規(guī)范組織績(jī)效管理流程，建立計(jì)劃考核管理體系的實(shí)踐，實(shí)現(xiàn)管理的“計(jì)劃、落實(shí)、考核”。

在建設(shè)目標(biāo)與實(shí)現(xiàn)時(shí)間明確的前提下，軌道交通建設(shè)企業(yè)不僅要對(duì)經(jīng)營(yíng)管理目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)進(jìn)行考量，更要對(duì)項(xiàng)目建設(shè)管理各階段節(jié)點(diǎn)的落實(shí)進(jìn)行考量，以確保企業(yè)總體目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。因此，由對(duì)組織績(jī)效的量化分解與對(duì)實(shí)施情況的考核回顧組成的計(jì)劃考核管理體系，成為了發(fā)展建設(shè)階段軌道交通建設(shè)企業(yè)的選擇之一。公司在明確2012年地鐵工作任務(wù)后，優(yōu)化管控模式，全面梳理工程業(yè)務(wù)和管理流程，制定計(jì)劃與績(jī)效考核結(jié)合的辦法：圍繞公司年度主要管理目標(biāo)和項(xiàng)目工程總體籌劃等編制總體年度工作計(jì)劃，并以定性、定量、定時(shí)等指標(biāo)具體分解量化到各部門；同時(shí)，每季度以公司下達(dá)的年度計(jì)劃、各部門分解季度計(jì)劃的執(zhí)行及相關(guān)工作記錄，各部門職能管理工作的評(píng)價(jià)等進(jìn)行規(guī)范的部門績(jī)效評(píng)分考核。

通過對(duì)部門目標(biāo)計(jì)劃的管理實(shí)踐，有效地發(fā)揮組織績(jī)效管理對(duì)實(shí)現(xiàn)企業(yè)總體目標(biāo)的推動(dòng)作用，F(xiàn)地鐵公司在2012年實(shí)現(xiàn)地鐵一號(hào)線二期工程按期開工，城市軌通交通《建設(shè)規(guī)劃》獲得國(guó)務(wù)院批復(fù)，二、三號(hào)線工程設(shè)計(jì)等前期工作全面鋪開等目標(biāo)，公司管理水平不斷提高，向可持續(xù)發(fā)展的“四位一體”總體戰(zhàn)略目標(biāo)邁進(jìn)了一大步。

2.建立軌道交通建設(shè)期全員績(jī)效管理體系，進(jìn)一步提升企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理水平的思考

作為國(guó)資系統(tǒng)的軌道交通國(guó)有企業(yè)，我們采用了經(jīng)濟(jì)增加值（EVA）、平衡計(jì)分卡（BSC）、360度反饋評(píng)價(jià)、關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)（KPI）等先進(jìn)的績(jī)效管理方法，建立了全員績(jī)效管理體系。通過對(duì)F地鐵公司在發(fā)展建設(shè)過程中的績(jī)效管理實(shí)踐的總結(jié)，啟發(fā)了對(duì)軌道交通建設(shè)期全員績(jī)效管理體系建設(shè)的思考。

2.1建立全員績(jī)效管理體系具有重要意義。

2.1.1績(jī)效管理體系的核心作用是通過科學(xué)合理地設(shè)定企業(yè)整體目標(biāo)、組織目標(biāo)和個(gè)人目標(biāo)，為企業(yè)員工指明方向，促進(jìn)組織和個(gè)人績(jī)效的提升與建設(shè)管理目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

2.1.2通過完善考核機(jī)制，促進(jìn)集團(tuán)公司戰(zhàn)略目標(biāo)和年度工作任務(wù)的分解落實(shí)、有效監(jiān)控和最終完成，促進(jìn)管理流程和業(yè)務(wù)流程的優(yōu)化，不斷提高集團(tuán)的戰(zhàn)略管理水平，增強(qiáng)集團(tuán)管控力和執(zhí)行力。

2.1.3實(shí)現(xiàn)責(zé)任鏈條的全方位覆蓋，考核層層落實(shí)，責(zé)任層層傳遞，激勵(lì)層層連接，為消除薪酬分配的平均化傾向提供依據(jù)。

2.1.4通過良好的績(jī)效文化，充分調(diào)動(dòng)各級(jí)組織的積極性，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，培養(yǎng)規(guī)范化管理能力，促進(jìn)管理體系持續(xù)發(fā)展完善。

2.2構(gòu)建完善的績(jī)效管理體系，實(shí)現(xiàn)全員績(jī)效管理的思考。

要實(shí)現(xiàn)全員績(jī)效管理，可以從績(jī)效管理層次、績(jī)效體系總體模型、關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)的設(shè)計(jì)，以及績(jī)效管理通用方法的運(yùn)用等思考軌道交通企業(yè)從總體到具體完善全員績(jī)效管理體系的構(gòu)建。

2.2.1對(duì)績(jī)效管理層次的思考?？?jī)效管理是整個(gè)企業(yè)管理體系中的重要組成部分，將個(gè)人績(jī)效指標(biāo)與組織績(jī)效相結(jié)合，而在評(píng)估制度上更著重于以組織績(jī)效引導(dǎo)個(gè)人績(jī)效，以期實(shí)現(xiàn)企業(yè)集團(tuán)整體目標(biāo)。從績(jī)效管理層次上可分為：對(duì)企業(yè)的整體績(jī)效管理，對(duì)各業(yè)務(wù)部門的組織績(jī)效管理、對(duì)員工個(gè)人的崗位績(jī)效管理：對(duì)企業(yè)高層管理者，由董事會(huì)對(duì)其實(shí)現(xiàn)企業(yè)整體績(jī)效作考核；對(duì)業(yè)務(wù)部門負(fù)責(zé)人，由高級(jí)管理層對(duì)其部門績(jī)效指標(biāo)完成情況作考核；對(duì)各崗位人員，由部門負(fù)責(zé)人及工作流程對(duì)具體崗位績(jī)效情況作考核。

2.2.2對(duì)績(jī)效管理體系總體構(gòu)建模型的思考?？?jī)效管理只有與企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃緊密相連，才能通過溝通把戰(zhàn)略轉(zhuǎn)化為執(zhí)行的語言，通過目標(biāo)的層層分解及關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)的考核回顧，把戰(zhàn)略轉(zhuǎn)化為員工的日常工作?？?jī)效管理體系總體構(gòu)建模型分析如圖：

2.2.3對(duì)科學(xué)設(shè)計(jì)關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)體系的思考

第一，聚焦戰(zhàn)略，建立自上而下層層分解的目標(biāo)與指標(biāo)體系，從績(jī)效管理的廣度與深度實(shí)現(xiàn)全員績(jī)效。F地鐵公司引入計(jì)劃考核管理體系，實(shí)現(xiàn)從上級(jí)管理部門對(duì)企業(yè)下達(dá)的績(jī)效任務(wù)的分解，以公司績(jī)效量化為部門績(jī)效考核指標(biāo)，使組織績(jī)效具體明晰、可測(cè)可控。為進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)全員績(jī)效管理，需要將組織的戰(zhàn)略層層分解，在企業(yè)與員工的關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)之間建立橋梁與紐帶，以確保不同管理層級(jí)和各個(gè)崗位的工作都是為實(shí)現(xiàn)企業(yè)總體目標(biāo)服務(wù)。

第二，以SMART原則設(shè)計(jì)績(jī)效考核指標(biāo)。一方面，無論組織績(jī)效和個(gè)人績(jī)效指標(biāo)，都需要運(yùn)用SMART原則及科學(xué)的方法選取對(duì)總體工作目標(biāo)影響程度大的關(guān)鍵績(jī)效指標(biāo)。使績(jī)效指標(biāo)符合明確具體的、可衡量的、可以達(dá)到的、現(xiàn)實(shí)的、有時(shí)間限制的，保證績(jī)效目標(biāo)對(duì)被考核人行為具有引導(dǎo)和限制作用，保證績(jī)效考核的相對(duì)公平和公正性。另一方面，指標(biāo)體系設(shè)計(jì)要從多維度考慮選取指標(biāo)：要考慮企業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)與短期發(fā)展目標(biāo)的平衡；財(cái)務(wù)與非財(cái)務(wù)的平衡，既要關(guān)注財(cái)務(wù)指標(biāo)，也要關(guān)注運(yùn)營(yíng)、管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)；內(nèi)部與外部的平衡，既要關(guān)注投資人及社會(huì)、市場(chǎng)的需求，也要關(guān)注企業(yè)的運(yùn)營(yíng)；結(jié)果與驅(qū)動(dòng)的平衡，既要設(shè)置結(jié)果性的指標(biāo)，更要關(guān)注過程驅(qū)動(dòng)指標(biāo)。只有做好過程管理，才能保證結(jié)果指標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。

2.3有效運(yùn)行全員績(jī)效管理體系的建議。

2.3.1組織保障。建立全員績(jī)效考核體系，首先要堅(jiān)持科學(xué)合理、透明公正、切實(shí)可行的原則，選擇適應(yīng)企業(yè)現(xiàn)狀的績(jī)效管理工具。而無論選擇哪種績(jī)效管理工具，對(duì)企業(yè)而言都是管理模式的重要改變，需要高層管理團(tuán)隊(duì)的參與和推進(jìn)，軌道交通企業(yè)可以成立經(jīng)營(yíng)班子領(lǐng)導(dǎo)下的績(jī)效考核領(lǐng)導(dǎo)小組，參與企業(yè)戰(zhàn)略的更新、調(diào)整，對(duì)企業(yè)資源進(jìn)行統(tǒng)籌，對(duì)跨部門的工程建設(shè)工作進(jìn)行協(xié)調(diào)。

2.3.2流程保障。組織的績(jī)效管理流程應(yīng)結(jié)合整體戰(zhàn)略規(guī)劃分解、年度經(jīng)營(yíng)計(jì)劃編制等共同組成企業(yè)戰(zhàn)略管理流程。根據(jù)企業(yè)的績(jī)效管理實(shí)際情況，建立基于企業(yè)不同時(shí)期軌道交通建設(shè)目標(biāo)的績(jī)效計(jì)劃、績(jī)效輔導(dǎo)實(shí)施、績(jī)效評(píng)估反饋以及績(jī)效應(yīng)用獎(jiǎng)勵(lì)，細(xì)化梳理員工崗位價(jià)值與工作流程，從企業(yè)、部門到員工設(shè)計(jì)具體員工績(jī)效管理流程，使自上而下分解的工作目標(biāo)成為不同業(yè)務(wù)崗位員工的考核依據(jù)，并在考核激勵(lì)機(jī)制的驅(qū)動(dòng)下形成從組織到個(gè)人績(jī)效實(shí)現(xiàn)的完整循環(huán)。

篇（10）

中圖分類號(hào)：F291.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

1 引言

近年來，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，城市交通壓力越來越大，尤其是特大會(huì)型城市和大型城市，交通問題已經(jīng)成為影響城市發(fā)展和正常運(yùn)行的嚴(yán)峻問題，城市軌道交通有利于緩解城市交通壓力，被不少城市所采用。據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)目前48個(gè)百萬人口以上的大城市，已有三十余個(gè)城市開展了城市軌道交通前期工作，規(guī)劃建設(shè)總投資近七千億元，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)不斷加速。不過與一般工程項(xiàng)目相比，城市軌道交通項(xiàng)目綜合性更強(qiáng)、投資規(guī)模更大、建設(shè)周期更長(zhǎng)、工程專業(yè)更復(fù)雜，涉及機(jī)電、土建等多個(gè)項(xiàng)目，工程建設(shè)過程中所面臨的風(fēng)險(xiǎn)極多。為了保證項(xiàng)目順利完工，做好招投標(biāo)工作極為重要，但在實(shí)際項(xiàng)目管理中，經(jīng)常因?yàn)檎型稑?biāo)工作失誤或不到位，而影響了項(xiàng)目實(shí)施階段的工期及工作銜接等問題。下面本文結(jié)合我國(guó)城市軌道交通建設(shè)實(shí)際情況，就城市軌道交通招投標(biāo)淺談幾點(diǎn)看法。

2 我國(guó)城市軌道交通招投標(biāo)運(yùn)行模式

從目前我國(guó)城市軌道交通建設(shè)來看，大多數(shù)是以政府投資為主的建設(shè)方式，在項(xiàng)目建設(shè)過程中采用項(xiàng)目法人責(zé)任制、招標(biāo)投標(biāo)制、工程監(jiān)理制和合同管理制等。在國(guó)家發(fā)展計(jì)劃委員會(huì)令第9號(hào)文件中規(guī)定，項(xiàng)目可行性研究報(bào)告在報(bào)審時(shí)，需要增加有關(guān)招標(biāo)部分的內(nèi)容，這就是說，要將招標(biāo)策劃工作提前到項(xiàng)目報(bào)批階段，提前到項(xiàng)目可行性研究之中。將招標(biāo)策劃提前到項(xiàng)目投資規(guī)劃之中，能更好的避免盲目招標(biāo)現(xiàn)象，使招投標(biāo)工作能暢然有序的進(jìn)行。城市軌道交通工程項(xiàng)目招投標(biāo)，是根據(jù)城市軌道交通工程項(xiàng)目的特點(diǎn)，根據(jù)項(xiàng)目勘察、設(shè)計(jì)、施工、設(shè)備采購等的要求，事先公布吸引投標(biāo)人，按照規(guī)定程序并組織各方面專家對(duì)眾多投標(biāo)人進(jìn)行綜合評(píng)審，最終擇優(yōu)選擇項(xiàng)目中標(biāo)人的過程，其目的是為了以最低的價(jià)格獲取最優(yōu)的服務(wù)、工程、設(shè)備、材料，以滿足工程項(xiàng)目的需要并提高經(jīng)濟(jì)效益。當(dāng)前所采用的招投標(biāo)有公開招投標(biāo)和邀請(qǐng)招投標(biāo)兩種形式，公開招投標(biāo)是無限競(jìng)爭(zhēng)性招標(biāo)，邀請(qǐng)招投標(biāo)是有限競(jìng)爭(zhēng)性招標(biāo)，不論采用什么形式招投標(biāo)，都應(yīng)當(dāng)遵循“公開、公平、公正、誠(chéng)實(shí)守信”的原則。整個(gè)招投標(biāo)流程包括招標(biāo)備案——招標(biāo)公告——發(fā)放資格預(yù)審文件——資格預(yù)審——招標(biāo)文件——踏勘現(xiàn)場(chǎng)——投標(biāo)人遞交投標(biāo)文件——組建評(píng)標(biāo)委員會(huì)——開標(biāo)——評(píng)標(biāo)——定標(biāo)——公示中標(biāo)結(jié)果——中標(biāo)通知書——簽署合同。

3 招標(biāo)策劃思路

在招投標(biāo)策劃時(shí)，業(yè)主主要需要考慮招標(biāo)方式、機(jī)構(gòu)設(shè)置、標(biāo)段劃分等，最終制定出完善的招標(biāo)計(jì)劃。對(duì)業(yè)主而言，除了需要確定采用公開招標(biāo)還是邀請(qǐng)招標(biāo)外，還需要考慮是采用自主招標(biāo)還是委托招標(biāo)的方式。具體是自主招標(biāo)還是委托招標(biāo)，可以根據(jù)項(xiàng)目人員配備和管理能力來確定，如果項(xiàng)目人員配備較為充分，機(jī)構(gòu)設(shè)置齊全，同時(shí)希望對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行更為全面精細(xì)的管理，可以采用自主招標(biāo)方式，但如果項(xiàng)目人員配備不夠充分，或者管理能力不足，則適合于將招投標(biāo)工作委托給專業(yè)的招標(biāo)機(jī)構(gòu)執(zhí)行，業(yè)主只需要派遣少量代表負(fù)責(zé)管理即可。標(biāo)段的劃分隨意性極大，由于城市軌道交通工程投資大、專業(yè)多、工期長(zhǎng)、技術(shù)要求高，標(biāo)段劃分更顯重要，必須加強(qiáng)標(biāo)段劃分的專業(yè)性和管理性，以降低工程成本和項(xiàng)目管理難度。針對(duì)城市軌道交通工程項(xiàng)目專業(yè)情況，適宜結(jié)合土建、機(jī)電、設(shè)計(jì)等不同類別對(duì)標(biāo)段進(jìn)行劃分。由于業(yè)主在城市軌道交通工程建設(shè)方面的專業(yè)知識(shí)普遍不強(qiáng)，無法對(duì)設(shè)備、材料、工程等進(jìn)行深入把握，目前多數(shù)都采用初步招標(biāo)的方式而加大了后期合同風(fēng)險(xiǎn)，應(yīng)當(dāng)組織專家參與標(biāo)段劃分，綜合考慮工程建設(shè)、材料供應(yīng)、資金周轉(zhuǎn)、承包商信譽(yù)等等問題，以減少后期不必要的麻煩。招標(biāo)計(jì)劃則在客觀上反映項(xiàng)目實(shí)施進(jìn)度計(jì)劃，招標(biāo)計(jì)劃的編制應(yīng)當(dāng)完善合理，以降低市場(chǎng)需求、功能需求等方面變化所帶來的風(fēng)險(xiǎn)，降低項(xiàng)目管理難度和工程成本，提高項(xiàng)目工作接口銜接能力。

4 招標(biāo)與定標(biāo)思路

編制招標(biāo)文件是招投標(biāo)工作的一項(xiàng)極為基礎(chǔ)重要的工作，是合同談判和簽署合同的基礎(chǔ)。在編制招標(biāo)文件時(shí)必須明確承、發(fā)包雙方的責(zé)權(quán)利關(guān)系，處理好工程項(xiàng)目各專業(yè)工作的接口銜接問題。在確立資格審查條件時(shí)，必須充分調(diào)查市場(chǎng)，設(shè)置科學(xué)、合理的準(zhǔn)入門檻以剔除資格條件不適合履行合同的投標(biāo)人參加競(jìng)爭(zhēng)，這樣可以保證投標(biāo)人質(zhì)量，降低招投標(biāo)管理工作量。不論是什么類別的投標(biāo)人，對(duì)投標(biāo)人的資格審查，應(yīng)當(dāng)包括資信、業(yè)績(jī)、資源保障、營(yíng)業(yè)范圍等多個(gè)方面，以防止投標(biāo)人中標(biāo)后無力全面履行合同的情況發(fā)生。不同的項(xiàng)目，資格審查條件可以不同，如技術(shù)含量不高、通用性的項(xiàng)目可以采用篩選的方式適當(dāng)提高準(zhǔn)入門檻，技術(shù)含量高、特殊性強(qiáng)的項(xiàng)目則可以適當(dāng)寬松。投標(biāo)人須知是必須向投標(biāo)人告知的信息，包括如招標(biāo)標(biāo)的、報(bào)價(jià)、投標(biāo)文件組成等等，招標(biāo)標(biāo)的要嚴(yán)格規(guī)范并與報(bào)價(jià)說明一一對(duì)應(yīng)不能疏漏、多余或重復(fù)，力爭(zhēng)簡(jiǎn)潔、明了，確保工程范圍的廣度和深度，標(biāo)的應(yīng)當(dāng)由專業(yè)設(shè)計(jì)人員起草程，通過設(shè)計(jì)單位、設(shè)計(jì)監(jiān)理等審核并經(jīng)專業(yè)人員會(huì)審后方可落實(shí)到招標(biāo)文件中，確保工作界面、接口的劃分技術(shù)可行、管理方便、責(zé)任清晰、大小合理。報(bào)價(jià)說明以工程量清單進(jìn)行，必須結(jié)合專業(yè)特點(diǎn)和工程實(shí)際，由專業(yè)設(shè)計(jì)單位編制并逐一會(huì)審，并確定好質(zhì)保期結(jié)束后備件的處理措施，工程量清單應(yīng)盡量細(xì)到最小一級(jí)子目錄和最小計(jì)量單位，對(duì)可以預(yù)見的新增項(xiàng)目也應(yīng)當(dāng)列入工程量清單中，而一些容易疏漏的零星項(xiàng)目則可以列出粗項(xiàng)以合價(jià)包干方式報(bào)價(jià)，以避免造成缺漏。

5 合同條件確立思路

合同條件是招標(biāo)文件編制的重點(diǎn)，合同條件的確立應(yīng)當(dāng)全面、具體、可操作。城市軌道交通工程中，設(shè)備、材料購置等占比例極大，應(yīng)當(dāng)考慮如何分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，一方面可以降低承包商的資金壓力提高預(yù)付款比例，并利用銀行擔(dān)保、委托付等形式保證資金安全款，另一方面可以采用價(jià)格指數(shù)變動(dòng)的方法來降低材料、設(shè)備等市場(chǎng)價(jià)格變動(dòng)事農(nóng)副業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)。此外，由于材料、設(shè)備等涉及品牌、型號(hào)極多，其質(zhì)量和價(jià)格差異極大，很多承包商往往會(huì)在投標(biāo)時(shí)留下活口或設(shè)置陷阱，給項(xiàng)目管理和投資控制帶來不良影響，要避免這種現(xiàn)象應(yīng)當(dāng)在合同條款中明確約定，事先做好預(yù)防措施。在城市軌道交通工程中，專業(yè)接叉銜接情況極多，在合同中應(yīng)當(dāng)明確各標(biāo)段的工作內(nèi)容分界點(diǎn)，以免合同執(zhí)行時(shí)出現(xiàn)遺漏和工作不清現(xiàn)象，影響工程銜接，同時(shí)還應(yīng)當(dāng)在確立好專業(yè)接口間的先后順序，與進(jìn)度計(jì)劃協(xié)通做好統(tǒng)籌規(guī)劃工作，以免項(xiàng)目出現(xiàn)組織混亂現(xiàn)象。

【參考文獻(xiàn)】