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序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇國內航空業發展趨勢范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。
淡季不淡 旺季更旺
5月國內航空旅客運輸量為1996萬人，同比增長17.2％。以去年為基礎，5月同比增幅較4月提升3.7個百分點}以歷史高峰2007年走勢為基礎，今年5月同比增幅為42％，較4月旺季增幅提升2個百分點，可見2010年“淡季不淡，旺季更旺”的良好形勢未改。
貨運市場仍為增長亮點，5月復蘇勢頭繼續強勁。香港空貨站數據顯示，5月共處理貨量為25315噸，創歷史峰值，同比增年增長44.6％，環比4月份增長4％。浦東國際機場貨運站數據顯示進出港合計為121254噸，同比增長105％，環比4月增長5.5％。其中的國際貨運量優于國內貨運量，同比增長103％，環比亦增長5.8％。今年5月沒有再現去年5月相對4月的疲弱，這兩個貨運站數據很好的顯示了亞太地區航空貨運，特別是中國航空貨運的強勢增長。
5月國內航線票價同比飆升，創今年1-5月新高，國內航線綜合票價指數同比上升35％。細分來看，國內遠程、中程和支線票價指數同比分別上升20％、49％和11％。“淡季不淡”在票價上也有強烈體現。
票價提高和油價下調加速盈利水平提升
票價有望創新高，除了行業整體供不應求外，集中度的提高有望一定程度上消除惡性競爭并提升行業整體票價水平。在2008和2009年行業處于低谷時，給行業整合帶來了良好契機。無論是政府的“拉郎配”還是市場行為，行業集中度的提升是不爭的事實。從國內第三的東航吸收合并國內第六的上航、到國航控股國內第五的深航，均使得國內航空業三足鼎立的局面得到加強。三大航空集團市場份額的提升以及民營航空公司的沒落一定程度上緩解了市場上大打價格戰的混亂局面，有利于票價水平的提升。在隨后的航空旺季來臨以及世博會效應的帶動下，行業整體票價水平有望繼續提升并全面超越2007年。隨著7月兩艙價格調整，各上市航空公司有望實現客公里收入和毛利率水平創新高。
航油價格下調。發改委5月31日公布了關于下調航空煤油出廠價格的通知，從6月1日起，將國內航油出廠價由5690元／噸下調220元到5470元／噸，降幅為3.9％。降價后，國內航煤出廠價與目前新加坡航煤到岸價基本持平。受國際油價下調影響，近期新加坡航煤到岸價在5500元／噸左右。此次國內航煤出廠價下降后，與國際油價基本接軌。對主要航空公司影響：以7個月計算，此次航油價格每噸下降220元將分別減少南航、國航、東航、海航2010年燃油成本3.87、3.48、3.00和1.17億元，對每股收益的增厚幅度分別為0.05、0.03、0.03和0.03元，對以國內航線為主的南航影響程度最大。
票價水平的提升和航油價格的下調，使得航空公司盈利能力進一步提升。在股市內憂外患的情緒逐步釋放這后，航空公司盈利相對整體A股公司盈利的高增長性，將使其估值獲得恢復性提升，而旺季盈利水平的加速將成為這一估值水平提升的催化劑。
人民幣升值預期加強
6月20日，中國人民銀行宣布“進一步推進人民幣匯率形成機制改革，增強人民幣匯率彈性”。隨即，人民幣對美元匯率中間價接連創出新高。盡管，此次匯改人民幣匯率不進行一次性重估調整，但仍將會帶來人民幣的小步慢速升值，人民幣重新進入升值軌道。中國國航、東方航空，南方航空是人民幣升值的最大受益者，對于航空公司說，人民幣升值對成本端和收入端各有影響，但對凈利潤影響最直接和確定的是人民幣升值帶來的匯兌收益。招商證券(香港)預計今年人民幣將升值3％左右，從而三大航空公司在2010年的匯兌收益均將超過5億元人民幣。
人民幣升值有望加速國際航線的爆發式增長。我國將進入國際航線消費升級的加速階段，尤其是經濟比較發達的沿海地區，當居民收入達到一定程度后，國內游已經不能滿足其需求，國際旅游將日漸普及。人民幣升值將加快這一進程，一方面人民幣升值將使旅客承擔的航空旅行成本出現下降；另一方面人民幣升值也將使居民具有更強的境外消費承受能力，這將促進我國出境游未來的爆發式增長。
兩岸合作并級 航空業率先受益
【Abstract】From Warsaw Convention 1929 to Montreal Convention 1999， the system of carrier's liability limitation innovated constantly. With the rapid development of aviation industry and the changing of knowledge on the relationship between economic development and human beings， it is complained for limitation of liability. For the system of air carrier’s liability limitation， to be abolished or not， laws， society， economics and other elements shall be taken into considerations. In addition， China， as a developing country， should learn from the advanced experiences of developed countries to change the said system based on national conditions so as to seek new approach and strive to achieve a substantive fairness of law.
【Key words】Air carrier； Limitation of liability； Historical logic； Change
1 航空承運人賠償責任限額制度發展的歷史邏輯
為更好地保護海上運輸承運人的利益，促進海上運輸的發展，1924年8月的《海牙規則》首次確立了責任人不實際賠償的原則，即責任限額制度。這一制度自產生后，迅速被其它產業借鑒吸收，航空業就是其中之一。在隨后的短短七十年之間，責任限額制度在國際航空領域經歷了一段翻天覆地的蛻變過程。
1929年10月，《華沙公約》在《海牙規則》的基礎上，首次提出了承運人責任限額制度，《華沙公約》第二十二條將旅客的責任限額規定為125000法郎，當時約折合8300美元；1955年9月，《海牙議定書》將責任限額由8300美元提高到16600美元；1966年5月，《蒙特利爾協議》將賠償責任限額提高到75000美元（包括法律費用）或者58000美元（不包括法律費用）；1971年3月，《危地馬拉議定書》提出將責任限額提升至100000美元，但是該議定書并未生效；1999年5月，《蒙特利爾公約》突破性地規定了雙梯度責任制度，對每名旅客的損害賠償在100000特別提款權以上實行過錯推定責任，100000特別提款權以下實行嚴格責任，這一數額于2009年經復審提升至113100特別提款權，2014年的復審維持了這一數額。
航空承運人賠償責任限額自產生以來，賠償數額在逐步攀升，直至《1999年蒙特利爾公約》，規定以100000特別提款權作為分水嶺，這實際上是對規則原則劃定的一個區分邊界，而非責任限額的設定，公約實質上已經拋棄了責任限額制度。①故此，責任限額制度在國際航空法歷史中經歷了一個從低到高，從無到有再到無的演變歷程。
2 航空承運人賠償責任限額制度的理論爭議及其評述
如前文所述，承運人責任限額制度來源于海上貨物運輸，其最初設立的目的是為了維護承運人利益，降低運輸風險，從而促進海上運輸的蓬勃發展。航空法最初借鑒此制度的理由與海商法如出一轍。
華沙體系誕生之初，國際航空產業的發展尚處于萌芽階段。科技水平的落后，對于風險防范與處理機制的不成熟，意味著承運人每一次飛行都有可能承擔瀕臨破產的商業風險。出于對幼稚產業的扶持，政府必須做出政策傾斜，盡可能為新興產業創造一個健康平穩的發展環境，責任限額無疑成為一個很好地突破口。1935年在CITEJA（航空法專家國際技術委員會）會議上，Ambrosini提出，“營運人的責任必須盡最大可能地加以限制，使得航空事業能夠受益。”②
第二次世界大戰后，航空業得到了國際社會的普遍重視。隨著各國科技水平的提升，承運人對行過程中風險的預測與防范能力趨于成熟，加之航空保險機制地不斷完善，企業自身力量的逐漸強大，航空產業儼然成為衡量一國綜合力量的朝陽產業，此時若仍將航空產業作為弱勢產業繼續看待，顯然已經不符。故此，作為保護幼稚產業的一種激勵手段，責任限額的存在價值應該予以重新考慮。
目前學界關于責任限額的存廢眾說紛紜，主流觀點為以下兩項：保護航空利益說、保護弱者利益說。保護航空利益說對責任限制制度持肯定態度，例如，在1951年的一個巴西的案例中，法官將責任限制原則作如下解釋：“責任限制原則是作為一種航空業的激勵機制（incentive for air navigation）而被接受的，以避免全部財富將因賠償請求而消失殆盡的風險，否則將導致人們對于致力并投資于交通運輸服務失去信心，而這一點對于社會而言顯然具有不可否認的作用。”③從當今航空業的發展情況來看，隨著各項技術水平的不斷完善，承運人自己真正承擔的賠償額越來越少，因一場空難而造成全部財產損失的情況幾乎不存在，因此，如果繼續將責任限額作為激勵機制的話，顯然有些偏頗。
保護弱者利益說對責任限額持否定態度，他們認為責任限額是政府為保護弱勢產業而做出的政策傾斜的結果，存在的意義是為了保護承運人利益，這實質上是對旅客權利的侵害，因此應該廢除該項制度。
對于上述觀點，應當從法律、社會等各方面綜合考慮，以決定對航空承運人責任限額制度的基本態度。
首先，從法律的發展來看，責任限制制度不符合法律未來發展趨勢。根據上文對責任限額發展的歷史邏輯探究可以發現，從《華沙公約》到《1999年蒙特利爾公約》，關于責任限額的規定呈現從無到有又傾向于無的趨勢，賠償數額也不斷增加。社會的發展在很大程度上決定了法律的走向。航空業發展至今已不再是所謂弱勢產業，而旅客在談判協商權及舉證索賠能力方面遠遠不及承運人。法律的發展必然以實質公平為目標，這就要求逐步實現承運人責任制度設計的合理性與正當性。在平衡航空承運人與旅客二者之間利益的同時，不能單純將法律的天平傾向于承運人，從而忽略旅客的利益。從這一點來看，責任限額的存在有悖于當今法律的需求，應當予以廢除。
其次，社會價值的變化促使制度進行必要的變遷。華沙體系誕生初期，國際社會的重心主要放在如何提升自身綜合國力之上，而航空產業又是其中一個重要的衡量因素，因此，為保護航空產業的發展，責任限額逐漸被國際社會所接納。隨著經濟全球化一體化的出現，以及教育水平的普遍提升，公民的權利意識逐步覺醒，整個國際社會的價值走向開始發生轉變。以犧牲旅客的權益為代價而推動整體航空業發展的價值取向已經無法被公眾所接受，責任限額的存在故此受到詬病。
再次，航空公司的社會責任與責任限制制度相沖突。航空公司與旅客間簽訂的是運輸合同，承運人理應為旅客提供安全舒適的環境，按照約定的時間將旅客送至目的地。航空公司在創造經濟價值的同時，也要履行企業的社會責任，考慮利益相關方即旅客的期望，致力于改善公共關系，尋求更好地發展契機。隨著目前航空公司自身實力的增強，航空保險機制的完善，各類航空企業百花齊放，航空公司已經有足夠的能力應對空難所帶來的風險，而不需要在責任限額的庇護下實現企業利益最大化。
最后，旅客的人權越來越受到尊重。人權，簡言之，就是人人自由、平等地生存和發展的權利。隨著聯合國國際大會對人權的強烈呼吁，各國對于人權的重視也開始提升。國際公約中關于承運人責任限額的設定，實質上是對旅客權利的侵害，違背了公平、公正的基本原則。人的生命是無價的，不能用金錢衡量，但是當生命被標上價位后卻體現了尊嚴。責任限額的設定，對于將親人視為無價的旅客家屬來說，是最大的侮辱，在一定程度上也不利于訴訟的盡快了結。
基于上述因素的變化，筆者認為，廢除承運人賠償責任限額制度并非那么令人不可接受，反而具有實在而正當的理由。
3 我國關于航空承運人責任限額制度的變革思路
我國關于承運人責任限額在國內與國際運輸方面實行雙軌制。根據2006年3月28日國務院批準施行的《國內航空運輸承運人賠償責任限額規定》，每名旅客人身損害賠償限額為人民幣40萬元。根據《1999年蒙特利爾公約》，國際航空運輸承運人賠償責任限額為100000特別提款權（經復審提升至113100特別提款權）。這意味著國內與國際關于責任限額的賠付比例約為1：3。賠償差距如此懸殊，相當于用國內航空產業的收益來補貼收入頗豐的國際旅客，這對于選擇國內航班的旅客來說，是不公平的，也是農夫補貼國王的典型表現。此外，國內外關于責任限額的雙重標準在一定程度上賦予了外國人超國民待遇，違背了國際法中關于國民待遇的規定。④
放眼其他各國關于責任限額的具體規定，美國、日本采取的是無限額規定，均放棄關于責任限額的適用；歐盟、韓國統一了國內外關于責任限額的規定，具體規定參照1999年《蒙特利爾公約》；澳大利亞國內運輸賠償責任限額為725000澳元，國際運輸責任限額為260000特別提款權；印度航空法規定在旅客死亡、永久殘疾且年齡大于12歲時，責任限額為375000盧比，暫時性殘疾期間每月750盧比為限或以總額150000盧比為限，以較低者為準；巴西則規定在每名旅客出現死亡或傷害時，賠償3500份國債。
通過比較以上各國對于責任限額的規定，可以發現：發達國家多傾向于選擇無責任限額，發展中國家通常會根據自身國情，對于國內與國際運輸賠償責任限額做出針對性規定，但一般國內責任限額要高于國際運輸。與其他國家相比，我國目前沿用的40萬元顯然已經滯后，并且這一數額是9年前設定的，隨著近年來我國經濟發展的日新月異、人均消費水平及通貨膨脹率等多項因素的變化，40萬元已經不能滿足當今社會發展的需要，責任限額的革新勢在必行。
盡管我們贊成廢除承運人賠償責任限額，但是并不意味著要立即廢除。雖然我國已經躋身于民航大國，但是本質上仍為發展中國家，民航業的發展仍屬于過渡時期，直接沿用美國、日本的無責任限額規定顯然不太現實，但是不代表以后沒有這種轉變的可能，責任限額的廢除仍是大勢所趨。故此，我國關于責任限額的變革可以在改革現有制度的基礎上設置過渡性規則，最終實現無責任限額目標。
筆者認為，過渡性制度可以參照歐盟、韓國的規定，將國內賠償責任限額與國際相統一，既可以避免雙軌制帶來的不公，又能夠節約司法成本，與國際社會更好地接軌。同時，將責任限額與國內經濟發展水平掛鉤，在國家經濟實力提升的同時，責任限額也隨之提高，以適應社會的發展，避免出現經濟單方面增長，而承運人賠償責任限額滯后的尷尬局面。
在將來我國航空業真正實現規模性盈利時，則可以完全拋棄責任限額，并配套適用承運人推定過錯責任歸責原則，并將舉證責任課加在承運人身上，以實現法律的實質性公平。
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注釋：
①王立志.國際航空法的統一化與我國的利益：歷史邏輯與理性回應[M].北京：法律出版社，2014，11：48.
提交了破產保護申請，該破產案也將成為日本歷史上第六大破產案。有關分析人士認為，日本航空走向破產的因素之一正是因為其市場受到了日本新干線(即日本的高速鐵路)的沖擊。再看國內市場，有關分析認為，并京線(即太原至北京航線)由于石太高鐵的開通，使得有關航空公司被迫取消了早晚航班；而合武高鐵開通之后，武漢至上海航線的民航客座率下跌5.5%，武漢至南京航線則下跌了11.9%。在傳統市場，高鐵對國內民航的沖擊已經顯現。
隨著“春運”的臨近，航空和鐵路運輸又到了高峰時期。在這一出行高峰期來臨之前，一些原先主要提供航空旅行信息服務的網站已經悄然推出了“火車票”服務。例如，全球最大的中文在線旅行網站去哪兒網就推出了“火車票”搜索頻道，該火車票頻道提供了“熱門查詢路線排行”、“高鐵信息查詢”等特色功能。在線旅客通過火車票搜索的功能，可以在自己的出行計劃中很方便地對比航空、高鐵兩種途徑，最終選擇最適合于自己的出行方案。
最近，媒體紛紛報導了從2012年1月1日起歐盟將對所有飛經歐洲的飛機征收高額碳排放費的消息。確切的含義應當是歐盟將航空業納入歐盟排放權交易體系。其實早在2006年歐盟委員會就提出立法草案，將航空業納入歐盟碳排放交易體系。到2008年11月19日，歐盟議會正式投票表決，通過了將航空業納入歐盟碳排放交易體系的法律。根據中國民航局節能減排辦公室介紹，按照歐盟碳排放費的征收方法，我國民航業僅2012年將向歐盟支付約8億元，2020年超過30億元，9年累計支出約176億元，這樣將對發展中的我國民航業形成沉重的負擔。但是從國際溫室氣體減排的形勢來看，歐盟的這一舉措要求我國對以二氧化碳為主的溫室氣體減排做出更加積極完善的應對策略。
一、歐盟把航空業納入其排放權交易體系溯源
歐盟在溫室氣體減排方面一直充當了國際領軍者的角色。歐盟是抑制氣候變暖的國際法規《京都議定書》的積極踐行者。歐盟排放交易體系是一個總量控制和配額交易的強制排放交易體系（Cap-and-Trade），2005年1月，歐盟正式啟動了歐盟排放交易體系（EU ETS），該體系由歐盟和成員國政府設置并分配排放配額即歐盟排放單位（EUAs），形成國家分配計劃（NAPs）。所有受排放管制的企業，在得到分配的排放配額后，可根據一個年度的實際減排額度缺口或盈余進行配額買賣。如果實際排放水平超過其持有的排放配額而不從歐盟排放權市場上購買，企業將受處罰。此外，歐盟還允許受管制的企業通過使用CDM機制的核證減排單位和JI機制的減排單位來達到管制要求。
根據《歐盟排放交易指令》，歐洲碳交易體系分兩個階段實施：第一階段從2005年1月1日至2007年12月31日，為試運行階段。主要針對電力部門等高耗能工業部門，其排放量占歐洲排放總額的44%。第一階段歐盟委員會為27個成員國每年發放22.98億歐盟排放配額。考慮成員國的歷史排放、預測排放和排放標準等因素，歐盟12000個工業設施分到了減排額度。第一階段的配額免費，各國配額之和不超過《京都議定書》承諾的減排量；如果企業實際排放量小于分配的排放許可額，剩余部分可以進入市場賣掉；反之則要購買排放權，否則將受到重罰。歐盟委員會規定，在試運行階段，企業每超額排放1噸二氧化碳，將被處罰40歐元。在正式運行階段，罰款額提高至每噸100歐元，并且還要從次年的企業排放許可權中將該超額排放量扣除。2004年3月31日前，每個成員國應當按照Directive 2003/87/EC附件Ⅲ的要求提交國家分配計劃，把本國的排放控制總量及各相關設施分到的減排配額，以國家分配方案（NAP）形式報給歐洲委員會。第二階段是從2008年1月1日至2012年12月31日，第二階段比第一階段配額有所削減，歐盟27國的排放上限是每年20.98億EUAs。
2008年11月19日，歐盟議會和歐盟委員會通過新法案決定將國際航空業納入到歐盟排放交易體系之中，該法案于2009年2月2日生效，并于2012年1月1日起開始實行排放交易。這一法案強行規定從2012年開始，不管是否為歐洲的航空公司，只要是降落在歐盟區域內的國際航班都必須遵守。自2011年3月起，全球飛往歐盟的航空公司都必須向歐盟提交監測報告，否則將得不到免費排放配額。到2012年，這些航空公司必須參與歐盟碳排放交易體系，以保證到2013年能夠分配到足夠的排放配額，否則將面臨巨額罰款，甚至被強迫停航。歐盟這個政策的一個核心概念是航空業排放配額（Aviation Emission Allowances，EUAs）。整個航空業的配額將以2004-2006年平均排放為基數，加上一個百分比。整個航空業在2012年的配額是基數的97%。對每個航空公司而言，其2012年的配額多少將根據該企業2010年的排放量在歐盟的總排放中所占的比例決定。2012年，85%的配額將是免費發放的。也就是說，如果某航空公司將維持2010年的航班次數，而且沒有成功的減少排放，那么它需要購買17.5%的排放權（1.00-0.85×0.97）。
二、歐盟把航空業納入其排放權交易體系的動因
歐盟把航空業納入其排放權交易體系，并不是草率之舉，而是有一些現實依據。
第一，全球氣候變暖目前已經成為氣候變化的主流觀點被世人所接受。全球氣候變暖目前是威脅人類生存的首要問題，也是人類面臨的最復雜和最難協調的問題。《京都議定書》是目前全球取得的最主要的談判成果，該議定書中確定的通過排放權交易進行減排的措施在一些國家進行了嘗試，歐盟就是碳交易減排的積極倡導者。歐盟排放權交易體系也成為全球最大、最有影響力的碳市場。
第二，在20世紀90年代的氣候談判中，航空業因為排放數量少，《京都議定書》沒有包含航空排放的具體規定，只是第二條第2款要求附件一國家應分別同國際民用航空組織和國際海事組織一起謀求限制或削減飛機和船舶用燃油產生的《蒙特利爾議定書》未予管制的溫室氣體的排放。由于航空業存在管轄權不明朗的問題，被區別對待。但令人意外的是，從1990-2000年，全球航空業的排放增長了90%，占到了人類溫室氣體排放的4%-9%。如果這個趨勢持續下去，歐盟減排努力的四分之一將付諸東流。而且航空業的單位排放量是各種交通方式中最高的，每升航空燃油能夠產生2.5kgCO2。據美國運輸部研究機關的專家測算，2000年全球飛機的二氧化碳排量為5.72億噸，2010年將增至6.05億-7.76億噸，2025年將進一步增至12.28億-14.88億噸，相當于2006年度日本全國的排量。因此，包括國際航空運輸協會（IATA）在內的相關國際組織一直呼吁政府和航空公司合作以減少二氧化碳排放。歐盟順應了這一發展趨勢，把航空業逐步納入了其排放權交易體系。
第三，可以解決歐洲航空業競爭力的實際問題。因為如果只有歐洲的航空企業需承擔溫室氣體的減排義務，而非歐盟的航空公司不承擔任何減排負擔，那么歐盟航空公司的運營成本將在同等條件下高于歐盟以外的航空公司。在已經競爭十分激烈的國際航空市場中，這個額外的碳成本將使歐盟航空公司處于不利的競爭地位。
第四，從歐盟排放權交易體系的現狀來看，該交易體系是2010年全球最大的碳市場，其交易額占到全球總交易額的64%，交易值為950億歐元（約合1340億美元）。歐盟排放權交易體系具有比較完善的法律體系，交易主體覆蓋了歐洲主要的能源、鋼鐵、建材、造紙等行業的排放源12000多家。這兩個方面基本確立了歐盟排放權交易體系在目前全球碳交易市場上的引領者角色。從國際政治經濟角度來看，歐盟通過把航空業納入歐盟排放交易體系，可以確定歐盟在抑制全球氣候變暖和實施排放權交易方面的全球領導者的地位。
第五，通過在航空業中進行排放權交易全球化的試點，有可能為今后其他的全球性行業，如鋼鐵、能源產品、海運等排放權交易全球化積累經驗和鋪平道路。同樣重要的是，歐盟以市場為基礎的減排機制將帶動歐盟的一批新興企業，可以在未來全球碳市場中搶占先機，如碳檢測、報告和核查業務（MRV）、碳交易和碳金融業務。如這次歐盟把航空業納入排放權交易體系的數據采集方面，歐盟先是要求航空公司在2009年8月31日前向歐盟提交精確的碳排放數據，否則將無法獲得免費排放配額，并進一步要求其在2011年3月31日之前提交2010年的排放監測報告。在標準方面，歐盟于2009年4月公布了監測、報告、核查指南，對各類排放活動的計算提供了詳細的方法學。顯然，這些文件將成為航空業減排最權威的標準。所以，把國際航空業納入歐盟碳交易中心將鞏固和加強歐洲在全球碳交易市場中的主導地位。
三、我國航空業對被歐盟納入其排放權交易體系的應對
針對歐盟將航空業納入歐盟排放權交易體系這一舉措，2011年我國航空業才做出陸續的反應：2011年3月21日，中國航協公布了措辭強硬的反對聲明，強烈反對歐盟將我國民航納入其中，要求將發達國家和發展中國家區別對待；同時，我國的國航、南航、東航三大航空公司和海南航空計劃與中航協一起，共同向歐盟提訟，以避免明年起所有飛歐洲航線的航班被強征碳排放費。
我國航空運輸業協會和航空公司反對歐盟把我國納入歐盟排放權交易體系基于這樣兩個主要的原因：首先，根據《聯合國氣候變化框架公約》（以下簡稱《公約》）第三條第一款，共同但有區別的責任原則是抑制溫室氣體排放的現實基礎，我國是一個發展中國家，《公約》中明確指出，應當充分考慮到經濟和社會發展及消除貧困是發展中國家締約方的首要和壓倒一切的優先事項。其次，根據《京都議定書》，發展中國家并沒有溫室氣體減排的明確的數量限制。作為發展中國家，我國目前并不承擔溫室氣體的減排的強制義務。但是，《京都議定書》的執行期限截至2011年12月31日。2012年以后全球溫室氣體減排的依據至今懸而未決。
針對歐盟的這一舉措，我國航協和航空公司可以從以下幾個方面應對：首先，我國航協和航空公司已經向歐盟法院提起了訴訟，并積極向歐盟委員會氣候行動署等機構據理力爭地進行磋商，這些行動一方面可以闡明我們對歐盟這一政策的立場，維護我們的利益訴求；另一方面也可以了解歐盟排放權交易體系的運作實況，增加解決此類爭端的國際經驗。其次，從航空公司的角度來看，歐盟的這一舉措是針對全球的航空公司，美國航協和航空公司已向歐盟法院提出了訴訟并進行了雙邊磋商，如果美國的航空公司明年拒絕向歐盟繳納碳費，我國航空公司也會跟進。再次，如果歐盟單方面執行這一舉措，不接受我國航空公司的要求，我國航協和航空公司也可以建議和敦促我國政府對歐盟發往我國航班的航空公司征收報復性的關稅，以平衡雙邊的貿易爭端。最后，退一步的策略是：如果按照歐盟的要求進行減排，我國航協和航空公司和歐盟積極磋商，和國家發改委、林業部等部門積極協商，參加國內的自愿減排項目，如中國綠色碳基金的碳匯林項目等，作為這些項目產生的核證減排量的買方，抵消航空公司產生的實際減排量。
歐盟的這一舉措給我國的航空業乃至整個減排政策給予這樣的啟示――盡快建立我國的強制性碳交易體系。我國目前在溫室氣體減排的市場機制――碳交易方面缺乏相關的法律制度，也沒有建立其行之有效的碳交易體系。國內碳市場北京環境交易所、上海環境能源交易所、天津排放權交易所等基本屬于嘗試運行的自愿減排市場，每年的成交量只有很少的幾筆。只有建立了具有法律約束力的強制減排市場，建立了完善的市場交易法律法規，形成具有代表性的市場主體和規模化的市場交易量，具有完善的交易流程和碳交易的檢測、認證等中介組織，這樣我國的減排政策和歐盟排放權交易體系才能對接，我國可以利用國內的碳市場交易體系，解決我國航空公司的溫室氣體排放問題。甚至我國也可以采用同樣的做法，把歐盟等其他國家的航空公司納入我國的碳交易體系。
參考文獻：
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中圖分類號：X738.2文獻標識碼： A 文章編號：
一、樞紐機場的產生和概念
1. 中樞航線布局
20世紀70年代美國出現了一種新的航線布局模式，航空公司航線布局時把客流量較小不直接通航的機場，都與一個中樞機場相連，旅客和貨物通過中樞機場中轉完成旅程，這種布局稱做中樞航線布局，這種布局模式帶來的直接產物就是旅客和貨物的中轉，而這種中樞機場逐漸的演變成我們所說的樞紐機場。
2.中樞航線布局優勢
中樞航線布局對航空公司自身來說可以集中管理安置飛機、機組、地面維修人員和管理人員，利于優化配置資源，降低運營成本。對客源來說將支線的客源集中到干線上來，提高飛機客座率、載運率，優化航線結構，提高航空公司的經濟效益，增強企業競爭力，同時能夠使大小航空公司揚長避短，促進機場繁榮等多重作用。所以中樞航線布局是在一定歷史時期民用航空業發展優化到一定階段的合理產物。在這種航線布局下，樞紐機場的出現可以說是必然的。
3.樞紐機場
樞紐：中樞、紐帶；中樞：重要的中心的部分；紐帶：節點連接的部分。從字面上理解樞紐即事物相互聯系的重要中心環節。筆者在這里強調“樞紐”的含義是想說明：樞紐機場的基本含義其實是匯集了豐富航線的中樞機場，這里強調的是航線的“匯集”，而并非是“中轉”。
現在很多人把樞紐機場和中轉機場等同看待，這樣是不準確的。可以這樣理解：“中轉”是中樞航線布局催生的需求，是航線中轉，而樞紐機場豐富的航線滿足的是這種需求，機場并不需要中轉。所以中樞航線布局可以被理解為“中轉”航線布局，而樞紐機場被理解為“中轉機場”是不準確的，樞紐機場只是帶有中轉屬性中樞機場。
在目前的國情下，民航業飛速發展，國民收入水平、生活品質也不斷的提高，方便快捷的直航成為最受國人歡迎的出行方式。這種只“中”不“轉”現象在大部分都是O-D旅客的中國航空市場體現的愈為明顯。
一般而言，國際大型樞紐，如亞特蘭大、達拉斯、法蘭克福、香港等，其中轉旅客比例通常高于30%，而美國的典型大型樞紐機場亞特蘭大，中轉率更高達70%以上。而我國內三大樞紐中轉率往往不超過10％，偏低的中轉率更說明這個道理。
4.樞紐機場優勢和缺點
樞紐機場是中樞航線網絡的節點，是航空客貨運的集散中心。它能提供豐富的航線和高效的航班銜接能力，吸引更多的航班到機場中轉，促進機場業務量的提高，同時增加機場的航空性和非航空性收入，帶動周邊地區經濟及相關產業的發展，如飯店、餐飲、旅游服務等第三產業的發展，為周邊支線機場的發展創造了條件。便捷的服務刺激了航空運輸的需求，為中小機場帶來生機。
其缺點是如果機場效率不高或容量過小時，機場和航路容易發生擁擠堵塞現象從而造成航班的延誤，并有可能波及整個航空網絡。
二、樞紐機場發展趨勢
自發達國家航空放松管制以來，樞紐運營模式成為主要傳統航空公司的選擇，樞紐機場應運而生。而隨著航空公司的興衰合并，樞紐機場經歷了持續的發展變革，最終形成了較為穩定的機場分工模式。不同規模的機場分工頗為明確：航空公司布置航線時僅在短途且高客流量的市場間建立直接的航線，而在其它市場上，均通過分布各地的樞紐港進行連接，這就是歐洲及美國延續了數十年的樞紐輪輻式結構。這一結構需要大量的樞紐機場，無論是作為主要樞紐港還是次級樞紐港。
可是伴隨著低成本航空公司的蓬勃發展、新型飛機的出現、旅客量的增加，航空業格局隨之發生變化，并且這種變化預計將繼續下去。低成本航空公司利用其成本優勢，不斷在越來越多的城市之間建立直飛航線，并有能力將直飛航線延伸到更長距離的航線上。而新型飛機，如B787、A380、A350等，其更低的座公里成本使更少客流、更長距離的直飛航線在經濟上具備了更大的吸引力。使得城市對間建立直飛航線的門檻越來越低，更多的城市對享受到了直飛航線的便利。隨著這種變化航空公司發現不再需要數量眾多的次級樞紐港，而主要樞紐港也需要進行整合，以優化網絡結構，適應未來發展的趨勢。
根據BCG公司的一項分析，目前歐美間只有三分之一的城市對能夠支撐直飛航線，而到2015年，將有39％的城市對可以支撐直飛航線，到2025年，則是43％的城市對。因此，國際航空界出現了認為樞紐模式地位正在日益下降的見解。亞特蘭大等一些超大型樞紐機場出現了客流長期增長緩慢的情況，從一定層面上說明了這個問題。近年來，美國各航空公司也不斷對其樞紐港進行整合，部分昔時樞紐，如明尼阿布利斯、辛辛那提等降級成為O-D機場或次級樞紐港，也證明了這一理論。
這意味著樞紐機場整合的時代已經來臨，未來全球可能只需要少數的超級核心樞紐機場。而在全球航空格圖上,亞洲地區的樞紐機場競爭尚未塵埃落定, “最后之戰”即將上演。亞洲區域內已有的和正在建設的數個大型機場皆有望成為亞洲地區的超樞紐機場，其中中國樞紐機場中最有競爭力的北京首都機場、上海浦東機場、廣州白云機場和規劃建設中的北京新機場必將成為“亞洲核心樞紐機場之戰”的主角。
三、中國主要樞紐機場發展方向
1.國內市場
我國作為發展中國家，經濟發展落后于歐美，民航事業起步相對較晚，導致民航業與國際民航業發展不太同步，國情、人口密度、城市地理位置等因素決定我國一直沒有大力發展自己的中樞航線網絡，所以盛行歐美數十年的樞紐輪輻式結構階段沒有在國內出現。
我國的大部分機場基本上都是按終端機場設計的，沒有充分考慮旅客中轉的需要，即使新建的機場候機樓也有類似的問題。盡管我們對部分機場進行了改造，使之具備了一定的中轉能力，但還不能從根本上滿足未來機場發展的需要。
再加上目前國內三大樞紐由于地理位置所限，并不具備作為主要國內樞紐的條件。同時中國國內航段普遍航程較短，進行樞紐運作的價值不大，而且國內航空公司普遍缺乏可以用作支線航空的中小型飛機，因此建設國內樞紐也是較為困難的。
最至關重要的因素是低成本航空公司的蓬勃發展、新型飛機的出現和客流水平的增長，降低了直飛門檻，使得越來越多的城市對間能都建立直飛航線。所以現階段國內中轉意愿會降低，樞紐機場國內中轉率呈下降趨勢。
綜合以上幾方面，現階段樞紐機場建設的重點不應放在國內中轉市場了。
2.國際市場
國際航空運輸協會(IATA)最新預測顯示，未來幾年中國航空市場將出現迅猛增長。根據其預測，到2014年，中國將成為國際客運量增長最快的市場，增長率為10.8%，國際旅客迅猛增長。現在歐美航空運輸網絡系統已基本定型，亞太地區航空發展格局尚在形成，我們只有加快國際樞紐航空建設，才能在未來亞太航空運輸網絡格局中占據先行優勢，否則將錯失發展良機。
目前中國主要的幾大樞紐機場，如北京首都機場、上海浦東機場、廣州白云機場等，經過多年的建設，各大樞紐機場均取得了重大進展。總體而言，在基礎設施建設、運營管理和服務保障等方面取得了令人矚目的成就。在總體設計規模、運行能力和服務質量等方面均具備了與樞紐機場相適應的能力，已具備競爭亞洲地區超樞紐機場的基礎條件。
并且我國樞紐機場在國內國際中轉模式上有著巨大優勢，因為任何國外機場，在目前的客流基礎上，都不可能與其本國內諸多城市建立高頻率的航班連接，而只能提供非常有限的航班連接，而我國主要樞紐機場則依托于龐大的國內客流，能夠為旅客提供最為便捷豐富的國內航線連接，本地客流加上中轉客流，完全可以支撐一定頻率的國際航線。這樣，旅客可以選擇最為方便的時間乘坐航班，盡量減少在機場停留的時間，并能夠更為靈活地安排行程。
但是我國樞紐機場在國際轉國際的中轉模式下就缺乏競爭力。所以在國際旅客迅猛增長的形勢下，我們應側重發展樞紐機場的國際市場，發揮優勢保持住國際、國內中轉的旅客，開拓國際轉國際旅客的市場。
四、 結語
在全球樞紐機場整合的時代下，著重發展國際樞紐業務是符合我國國情的。隨著中國經濟的逐步增長，中國出境旅客將有所增長，三大樞紐必將與其它世界級樞紐展開競爭增長的客源，我們必須搶占市場先機。而且中國大陸樞紐通過提供更便利的國內航班連接，可以為旅客提供更便捷的中轉服務，因此在我國國內轉國際的客源上與其他樞紐的競爭中占據優勢。
目前在我國大陸三大樞紐中，上海受制于其兩場分離的運行模式，導致國際國內中轉這一最重要的市場開發困難。而廣州樞紐則受制于香港及周邊機場的發展，也受制于基地航空公司國際網絡不足的問題，中轉規模始終不大。北京首都機場的樞紐建設水平最高，中轉旅客最多，而且其基地航空公司國航是國內最成熟的網絡型航空公司，以北京為中心的航線網絡初步成型。
因此，筆者認為首都機場是大陸最有可能首先確立亞太復合型樞紐地位的機場.。更令人振奮人心的是北京新機場項目已批復，不久的將來這個定位于國際樞紐機場規劃建設的機場必將在全球航空市場上譜寫華麗的一筆，讓我們拭目以待。
參考文獻：
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航空物流在我國的物流運輸業中發揮著十分關鍵的作用。目前，我國的物流運輸業在逐步發展和狀大，航空物流需求內涵也在提升和深化，但是，縱觀目前我國的航空物流發展現狀，由于在基礎發展環境、資源分布和配置和專業人員素質等諸多方面，面臨管理領域上的“瓶頸”問題，航空物流發展前景令人堪憂。因此，有必要針對當今我國航空物流方面存在的問題，積極尋求行之有效的良策，以進一步提高我國的航空物流管理和發展水平，切實滿足人們對于航空物流行業的需要，更好地促進航空物流業的健康持續發展。
一、當前我國航空物流發展中存在的問題
航空物流是指以航空的方式運輸貨物，利用航空運輸業對貨物進行有效率的流通或者儲存。航空物流作為我國物流中主要的組成部分之一，在我國的國際貿易中發揮著至關重要的作用，當前我國航空物流存在的主要問題有以下幾個方面。
（一）航空物流的基礎設施有待完善
隨著社會經濟和國際貿易的逐漸發展，我國的航空物流業務逐漸增加，航空物流面臨不容忽視的壓力，然而當前我國的航空物流基礎設施卻明顯難以滿足市場需要。目前，我國的航空物流中心主要是集中在東部沿海城市，地理位置分布不均衡，無形中增加了偏遠城市和地區的物流成本，以及物流耗時長，因此，航空物流難以覆蓋至全國的物流市場需要。此外，當前我國的航空物流投資中往往忽視了技術的投資，尤其是信息技術的投資，對于網絡信息技術發展十分迅速的當今時代而言，網絡信息技術的運用和普及，無疑會成為有力的發展助推利器之一；但是我國航空物流的網絡信息平臺建設卻不盡如人意，導致航空物流工作的效率和質量受到一定的影響。
（二）航空的物流整合工作需要進一步規范
當前我國的航空業務發展十分迅速為人們的生活和工作提供了眾多的便利。但是，長期以來，由于航空業務中在客運和貨運的調節存在一定的問題，即在航空業務中是以客運為主業，貨運只能扮演“配角”，同時鐵路運輸發展的沖擊等因素，導致當前的航空物流不可避免受到一定程度的影響。由于當前我國的航空物流中心分布不均勻，航空物流的資源未能得到合理有效地利用，隨著我國物流的業務量逐漸增加，因物流資源分布不合理導致的航空物流損失也在逐漸增加。
（三）我國航空物流缺少專業的管理人員
目前，我國的航空物流發展對于航空物流工作人員的素質要求在逐漸提高，但是我國的航空物流管理人才還比較缺乏，對于當前航空物流管理中存在的問題難以及時有效地解決，導致航空物流工作受到一定的影響。另外隨著航空物流業務的增加對于航空物流工作人員的素質要求也逐漸增加，而當前的工作人員大都缺少對于國際貿易知識和相關的法律知識的了解，導致工作中難以及時有效地處理工作中存在的貿易問題。整個行業的日益蓬勃發展，必須攻克專業人才隊伍建設、培育和狀大這一重要課題。
二、我國航空物流發展中存在問題的對策
綜上所述，必須采取行之有效的措施，加大管理力度，以全力促進我國航空物流業的穩健發展。
（一）完善航空物流基礎設施
在今后的航空物流管理工作中需要加強對物流基礎設施的完善，應合理分布和整合國內的航空物流中心，以有效覆蓋國內的市場需求，并建立貨物處理中心和現代化的貨物倉儲設施，并配置專業的機械設備。此外，還需要建立完善的物流信息平臺，以及時了解物流信息狀況，有效地提高物流管理的工作效率，減少物流信息差錯；同時還需要加強地面交通的建設，保障貨物能夠順利進入機場通道，縮短貨物運輸耗時，提高航空物流的整體工作效率。
（二）加強航空物流之間的合作
在今后的航空物流工作中，應加強物流中心之間的合作，實現資源的有效利用和經濟利益的雙贏，且航空物流不僅僅需要和國內的物流中心進行相關的合作，充分利用我國的水運和鐵路運輸的優勢，建立比較完善的物流網絡，同時還需要尋找新的合作機會，加強與國外物流中心的合作，以提高物流資源的利用效率，拓寬物流業務渠道，切實促進航空物流的發展。此外，為確保航空物流業的整體穩健發展，滿足航空物流業的發展需求，應合理加大航空業務中貨運的占比，通過進一步整合所有的航空物流資源，降低鐵路運輸等物流方式的影響，并在航空物流整合過程中，進一步縮小和調節客運和貨運比例失衡差距。
（三）提高航空物流工作人員的素質
就目前我國航空物流發展的現狀和未來發展趨勢而言，必須著手解決當前我國的航空物流工作中專業的管理人員稀缺的問題，以及開展人員知識更新、強化職業道德觀念和提升專業管理執行力等工作。一方面，需要加強對現有的航空物流管理人員的培訓工作；另一方面，需要及時引進具有豐富的管理經驗和管理技術的航空物流管理人員，以提高航空物流的管理水平。此外，還應開展航空物流工作人員和管理人員綜合素質培訓工作，面向該類從業人員普及海關、商檢、稅務等方面的知識，培養過硬的專業理論知識，并掌握必要的航空物流營銷與經營知識，而作為管理人員還需要掌握電子商務知識和計算機知識等。總之，通過開展形式多樣化的培訓工作，循序漸進做好從業人員隊伍素質建設工作，切實為航空物流的發展輸送綜合素養過硬的人才。
三、結語
航空物流作為我國物流業務中的重要組成部分，在提高我國物流效率，緩解物流壓力方面發揮出重要的作用。但是近年來我國的貿易量逐漸增加，航空物流面臨的工作壓力也隨之增加，在今后的航空物流工作中需要進一步完善我國的航空物流管理工作，提高管理人員的素質，加強物流中心之間的合作，充分利用我國的航空物流資源，促進我國航空物流的穩健發展。
參考文獻：
不同于商業運輸航空主要給大型機場和城市帶來高端要素集聚，通用航空對于促進機場周邊地區的就業，特別是促進中小型機場臨空產業的發展具有十分重要的作用。從國內外的經驗來看，通用航空的發展，直接給中小城市和中小機場航空維修業、航空物流業及航空休閑帶來了難得的發展機遇。
通用航空驅動作為臨空經濟區發展的幾大模式之一，是指在通用航空機場周邊形成的以通用航空產業集群為主導的臨空經濟發展模式，即圍繞通用航空運營而形成的通用航空設施設備研發制造、基礎設施、運營服務以及運營保障等一系列產業。
以世界第一通用航空大國美國為例，目前通用飛機數量占全球的70%左右，通用航空業資產約170億美元，每年創產值約510億美元，對制造、電子、旅游等相關產業形成巨大拉動作用，為超過100萬個勞動力提供了就業機會。在美國任何一個時刻，天空中都有超過6000架飛機在飛，這下面是密密麻麻的通用航空機場。例如在洛杉磯，共有34個公用機場，其中有5個商業航班機場，另外都是通用航空機場。主要服務于洛杉磯市區及周邊的迪斯尼和好萊塢的范奈斯機場便是其中之一。它是2011年全美起降通航架次最多的機場，也是世界最繁忙的通航機場，涵蓋FBO、飛行學校、餐飲、運輸、租賃、物業、制造、旅游等70 多個領域。
倒逼空域改革
通用航空產業倒逼空域改革是我國航空業發展的重要事件。隨著十八屆三中全會掀起我國全面深化改革的浪潮，塵封已久的低空空域、民航第五航權、高端公務飛行航線與資源都將得到改革破冰和發展釋放。特別是通用航空，作為我國改革開放三十年來唯一沒有放開發展的產業，其自下而上的迅猛發展，將強有力推動和加快我國低空空域改革，這也將給商業運輸和公務飛行領域的進一步改革提供了支撐。
“飛行社區”未來趨勢
交通方式深刻影響著經濟社會發展和民眾生活方式變革。目前，通用航空正在成為繼水運、陸路、商業航空之后的最新交通變革。美國把發展通用航空運輸作為構建空中高速路的關鍵，成為新的民航運輸發展戰略，并認為小飛機運輸系統是高速交通旅行的第四次革命。
盡管與運輸航空、航天產業具有同樣高的投資拉動效益（1：10），但相對而言，通用航空更具有“親民”的優勢，與百姓生活的距離更近。在未來大航空時代，私人飛機將取代汽車成為交通出行的首要選擇。
目前，美國已經有不少“飛行社區”，例如在佛羅里達州，擁有超過60個社區機場。云杉溪飛行社區是其中的典型，這里云集了554架飛機和4000多居民。云杉溪的飛機總量幾乎與美國航空公司的飛機數量相當。這里有1400多戶居民，其中400家有飛機庫，其內的飛機通常都是單座或雙座位的輕型飛機。在這里，家家有飛機，戶戶愛飛行，人們開著飛機通勤，不必忍受堵車之苦。
城市管理新手段
通用航空對于構筑立體的應急救援和綜合交通體系，提升城市的綜合管理水平有重要的意義。
目前，歐美發達國家及俄羅斯、韓國、日本和香港都已經建立了較為完善的國家和地區航空救援體系。我國通用航空雖然在汶川、玉樹地震等重大事件中發揮了應急救援功能，但是應急救援體系尚未真正建立，即使在首都北京。
除了在農林作業、人工降水/驅雨等領域通用航空可以發揮作用外，醫療救護、大型賽事與活動服務、城市測繪等領域也有通用航空為世界城市發展建設一顯身手的機會。
1. 概述
近年來，隨著科技與經濟的高速發展，民用航空業也得到了快速的發展。在一定程度上，民航業發展越迅速，對地面設備尤其是特種車輛的依賴程度就越大[1]。民航特種車輛種類繁多，包括用于客艙服務的客梯車、擺渡車、空調車、食品車、清水車和污水車，和用于貨物或行李裝運的貨物升降平臺、牽引車和運輸車以及其它用途上的加油車、電源車、除冰車和掃雪車等。這些特種車輛幾乎都是以柴油或汽油為主的能源車，但在日益激烈的競爭中，全球溫室效應越來越嚴重，機場對環保的要求越來越高，人們普遍開始重視環境的保護。如果把這些民航特種車輛改造為由電動機驅動、電池供能的電動車，底盤不變，那么這將是對民航特種車輛的一次巨大創新，也是對環境保護做出了應有的貢獻，更是極大地節約了能源。電動化是一種不可逆轉的發展趨勢。
2. 發展現狀
在我國，民航特種車輛相對于私家車來說數量小、產品多，又由于受到電池壽命不足和充電樁數量少的限制，電動車的發展一直都未能有所突破。轎車的電動化受到限制，同樣民航特種車輛也受到約束。但近年來，科技的日新月異，以特斯拉為首的電動車巨頭開始在電池領域的研究取得了重大突破，以轎車為例，充滿電的轎車一次性可以跑300～400公里，這相比于過去來說，無疑是奇跡。以此為契機，其它汽車巨頭如大眾、奔馳、寶馬、福特和豐田等汽車巨頭也紛紛投入對電動車的研究。迄今為止，很多性能優良的電動車已經上市，成為了人們出行代步的工具。聚焦國內，我國的汽車生產制造商如吉利、比亞迪、長城等自主品牌也意識到了未來電動車的大發展趨勢，近些年在電動車領域精耕細作，也取得了驕人的成績。尤其是以靠電池起家的比亞迪，近兩年發展迅猛，在全國許多中大型城市均推行了比亞迪自主創新的純電動客車，取得了良好的發展開端。此外，比亞迪在私家車領域，推出了e6等純電動車，充滿電一次可以跑200-300公里，如果這些電動車在機場得到推廣，那么運行效率將得到很大提高。在機場推廣電動車，具備很多有利的條件：首先，機場的面積有限，來往線路不長，非常適合于電動車的運行。其次，充電方便，在機場可以專門設置供特種車輛的充電設備，比如建設充電樁，可以全天候滿足特種車輛的供電需求。最后，推廣電動車有利于節約能源和成本，對環境的保護起到積極的作用。
3. 電動化原理
目前，大多數特種車輛如客梯車、電源車和加油車等均以貨車底盤為基礎，根據相關要求和用途而進行改裝為特殊用途的專用車。因此，這些專用車的底盤即為貨車底盤，主要由傳動系、行駛系、轉向系和制動系組成。傳動系主要由發動機、變速器、取力器、傳動裝置及差速器組成。行駛系主要由車輪、車橋、車架和懸架組成。轉向系主要由轉向機構、轉向器和轉向傳動機構組成。制動系主要由制動操作機構和制動器組成。
把特種車輛改裝為電動車的原理即為在現有底盤的基礎上，增加電力驅動部分、能源部分和輔助控制部分。其中電力驅動部分包括電動機、電動機控制系統和機械轉動裝置等，主要功能是為電動車輛提供動力。能源部分有蓄電池組和蓄電池管理系統，主要功能是為電動機和車載電子設備提供電力。輔助控制部分包括風扇、轉向系統、制動系統和照明系統等，功能是為車輛提供輔助控制[2]。純電動汽車是指僅以電力驅動的車輛。其主要由底盤、車身、蓄電池、電動機、控制器和輔助設施蓄電池六部分組成，工作原理可簡單的表述為：
蓄電池電流電力調節器電動機動力傳動系統驅動汽車行駛
電力驅動和控制系統是電動汽車的核心，也是區別于內燃機汽車的最大不同點。電力驅動及控制系統由電源、驅動電動機和電動機的調速控制裝置等組成，其原理圖如下圖1所示。
電動汽車是在傳統汽車產業鏈的基礎上進行延伸，結構上兩者最大的區別是動力系統，電動汽車主要增加了電機、電池和電控系統等組件，其結構對比可參考圖2。
4. 發展趨勢
2016年5月17日，國務院辦公廳印發《關于促進通用航空業發展的指導意見》（以下簡稱《意見》）。《意見》指出，到2020年，中國將建成500個以上通用機場，基本實現地級以上城市擁有通用機場或兼顧通用航空服務的運輸機場，覆蓋農產品主產區、主要林區、50%以上的5A級旅游景區。這一意見的印發，極大地推動了民用航空業的發展，直接帶動了對民航特種車輛的需求，可以說在民航史上是個千載難逢的機會。在一個努力建設為可持續性的新型國家里，顯然，電動化的特種車輛前景非常樂觀。
5. 結束語
基于民航特種車輛的排污日益嚴重，以及能源的短缺，為了凈化機場的周邊環境和能源的有效利用。發展民航電動特種車輛是未來的主要趨勢，只要僅僅抓住這種趨勢，才能使民航業的發展更具有可持續性。
[參考文獻]
中國國家統計局公布的數據表明，2003年上半年的GDP增長率為8.2％。第一季度的增長率為9.9％，第二季度的增長率為6.7％，均達到市場預期的高位。
國家統計局的數據表明，中國上半年的工業利潤增長率為56.7％，達到了3638億元，低于第一季度94.3％的工業利潤增長率，但這還是遠高于2002年的20.6％的平均工業利潤增長率。
在我看來，第二季度的經濟增長主要是依靠如下三個因素拉動：第一，5月底6月初，SARS得到初步控制后，消費信心迅速反彈，商品零售額完全恢復到SARS前的狀態；第二，工業生產并沒有因SARS的爆發而中斷，這也可以從5月份和6月份的工業產值增長率分別為13.7％和16.9％看出。出口是工業生產強勁增長的源泉，第二季度，中國出口增加了34.4％；第三，4月份和5月份固定資產投資增長了34.6％，第一季度這一數字僅為27％。
由于整體宏觀形勢向好，我們預測上市公司的利潤增長率也會非常可觀，用市值加權計算出的海外中國概念股每股收益平均增長率將為40％。
由于石油行業的市值占所有海外中國上市公司市值的40％，而且石油價格在上半年大幅度增長，所以，石油和天然氣行業對海外中國上市公司收入增長做出了巨大的貢獻。石油行業的每股收益預期增加了76％。對于占海外中國上市公司總市值37％的電信服務業，我們預測每股收益將會增加8.7％，這也與這個行業的長期發展趨勢相吻合。
在中等市值的行業中，化工行業、原材料行業、汽車行業以及電力行業中報報告的每股收益將會大幅度增加。化工行業利潤的增長主要是因為營業杠桿作用以及化工行業處于周期的上升階段，原材料行業的增長動力來源于原材料銷售量的增加和價格的提高，汽車行業和電力行業的利潤增長來自于國內的需求拉動，這也是整個經濟增速驚人的主要原因。
中報展望
我們沒有關于各行業上市公司中報的市場看法，所以當分析各行業時，我們只能采用全年的數據。我們的看法和各行業中市場的看法在總體趨勢上是一樣的。總體上說，我們偏于保守。如果我們得到的數據是最新的話，我們的預測和市場的看法還是存在某些缺口的。
對于原材料行業，我們對于這一板塊的每股收益要低于市場對此行業的看法，這主要是因為大部分對于原材料行業的估計包括了鋼鐵行業，我們的估計中沒有包括這一高盈利的部門。
我們對于化工行業的估計遠比市場的看法保守得多，這主要是因為我們在用一種動態的觀點對待化工行業，化工行業在2003年第一季度就已經處于行業周期的頂端，這一點可能沒有得到市場的廣泛認同。
對于汽車行業和電力行業，假定市場已經充分反映了國內需求強勁所帶來的行業發展前景，我們對其中報業績的估計要高于市場對其期望值。
[中圖分類號]F279.2[文獻標識碼]A[文章編號]1009-9646（2011）09-0021-02
一、引言
在世界經濟全球化的大背景下，航空運輸是最具國際化特征的行業。我國的國際航空運輸政策，自本世紀初加入WTO之后，逐步開放航權，積極引入外資，同時，最具象征意義的是各大航空公司紛紛加入幾家國際航空戰略聯盟。此舉積極順應了國際航空業的發展趨勢，為國內航空公司提供了不可限量的發展空間；但另一方面也給國內航空業的既有格局帶來了前所未有的挑戰。在機遇與挑戰并存的現實環境中，中國民航如何盡快融入國際民航大家庭中，并負擔起民航大國的使命與責任，需要我們認真分析加入國際航空戰略聯盟之后，對我國民航對外開放的現實影響。
二、加入航空聯盟是大勢所趨
航空聯盟是天空開放等國際航空運輸自由化政策推行后的產物，是航空公司開拓和瓜分國際航空運輸市場，求生存、求發展的主要手段。航空聯盟，實際上是航空公司之間合作的一種形式，屬于契約式聯合的范疇。[1]國際航空政策由限制走向開放、從雙邊走向多邊、由國內外分化到地區一體化，既是經濟全球化的反映，又是國際航空公司追逐市場與效率的訴求，更是1978年以來美歐諸強放松航空管制的繼續。[2]隨著航空運輸自由化政策―國內放松管制、國際開放天空政策的實施，以及跨國跨區域統一航空市場和共同航空區的逐步建立，20世紀80年代起，各國航空公司紛紛開始尋求新的合作方式，如航空協調和網絡開發、常旅客獎勵計劃、地面服務合作、貨物聯運、信息技術共享、計算機訂座系統共用、飛行員及運力支援、特許經營權轉讓、代碼共享以及交叉投資相互持股等多種方式，形成一股跨國聯盟經營的浪潮。當初的航線競爭、中樞競爭、中樞群的競爭已經讓位于當前全球化背景下的跨國聯盟競爭。
經過幾十年的發展，目前全世界已形成星空聯盟（Star Alliance）、寰宇一家（One World）、天合聯盟（Sky Team）、翼之盟（wings）與合格者聯盟（Qualiflyer）等五家大規模的全球性航空戰略聯盟，而其中又以前四家聯盟的實力最為雄厚。這五個戰略聯盟所占世界空運市場的份額已超過三分之二。
航空公司通過戰略聯盟，不僅可以與競爭對手建立戰略聯系，形成戰略網絡，擴大國際市場，而且有利于滿足客戶需求，給旅客和貨主更多的旅行路線和貨運班次的選擇機會。同時，戰略聯盟也是航空公司爭取規模經濟、降低生產成本的有效手段。[3]因此，世界各大航空公司紛紛尋覓國際戰略伙伴，以確保自己能躋身世界空運市場，并將航線網絡擴大到全球范圍。
加入WTO后，我國航空運輸市場逐步通過各種形式，有步驟地實行開放，國家對民航業的保護程度也逐漸減低。當我國航空運輸企業直接面對激烈的國際競爭時，適時適當地選擇加入國際航空戰略聯盟，是降低總體運行風險、保持足夠競爭力的必然選擇。
三、戰略聯盟帶給中國民航的機遇
1.有利于航空公司降低成本
這主要表現在：（1）由于航空運輸業成本高，投入期長，多家公司分享基礎設施可以更合理地配置資源，降低固定資產成本；（2）多家公司統一采購航材、航油、零備件、機上設備，或者聯合談判保險費率等將帶來規模效應，減少開支，從而在市場上處于有利的競爭地位，并能左右市場價格；（3）降低市場開拓成木，提高競爭力。航空公司要開拓新市場，必須投入新的運力、人員、設備等，這意味著大量的資金被占用，這對于一般的小公司來說是承擔不起的。采用戰略聯盟后，航線、市場成為共享，航空公司幾乎可以不化一分錢就可直接進入預定的市場。[4]
2.增強市場營銷實力，擴大客貨銷售量
這主要是計算機訂座系統共享帶來的好處。由于計算機訂座系統會將聯盟航空公司的航班作為同一公司的航班優先顯示，這樣實行聯盟的航空公司便在市場競爭中優于非聯盟的公司，非聯盟航空公司的客貨銷量可能會下降。當然，非聯盟航空公司可以采取其他方式例如增加運力或降低票價來阻止其銷量的下降，但是由于競爭，市場總運量不足以支持單方面運力增加，平均成本持平趨勢也不允許單方面長期降低票價。因此，這些競爭手段很難與聯盟分庭抗禮。
3.有利于消費者
聯盟航空公司憑借其網絡經濟的強大效應，不但能通過協調各自的航班計劃，在全球范圍內提供真正的“無縫隙”服務，而且能在價格方面大幅度讓利給消費者。美國有關機構的調查顯示：在國際航線上，結盟航空公司的票價比不結盟航空公司的票價平均低36%。調查還顯示，航空公司靠兩方面增加了它們的運輸量，一是從競爭對手那里挖來了可觀的市場份額，二是以較低的價格和較優的服務刺激顧客的需求，從而形成良性循環。這樣聯盟航空公司收入的增加成為必然，市場占有率得到提高，競爭力也進一步得到提升。據美國經濟學家布魯克納不久前發表的一份有關航空聯盟的報告，“星空聯盟”自成立以來每年使旅客節省了約10億美元的費用。
4.有利于航空公司提高抗風險能力
在某個地區遭受金融、經濟危機影響市場急劇萎縮時，建立聯盟可以加強成員公司的抗沖擊能力。
總之，航空戰略聯盟為航空公司帶來的經濟利益是十分顯著的。據估計，由于參加了“星空聯盟”，美國聯合航空公司的經營收入在第二年便增加了2億多美元，約相當于該公司當年營業額的1.5%，同時還節省了近2000萬美元的開支。法國航空公司于1996年10月與美國三角航空公司簽訂了代碼共享協議，僅此一項就使法航在1年內增加了7億法郎的收入，并減少了3億法郎的開支。[5]
四、戰略聯盟帶給中國民航的挑戰
從另一方面看，聯空戰略聯盟為航空市場帶來的挑戰與負面影響也是不容忽視的。目前，全球航運市場的70%已被幾大聯盟所控制，航空業的割據局面初步形成，規模巨大的航空聯盟會壓制競爭，控制票價，造成長期的壟斷效應，這就使更多的中小航空公司面臨更加不利的競爭局面和困難的生存環境，最終別無選擇地走上“入盟”之路。
而目前，從長期看，航空戰略聯盟會促使原來的競爭對手聯手，特別是在競爭雙方的不經停航線網絡以及中轉或銜接航線網絡上，大幅度削弱競爭，導致票價升高，損害旅客利益。美國審計署曾在對航空聯盟利弊的評估中指出:“所有的協議都對合作伙伴有利，而對其他合作關系和非合作關系不利。簡而言之，在跨大西洋市場上的聯盟的激增可能會加強市場的集中，使為數不多的幾家大型航空公司對總體價位和航班次數及服務質量都會產生決定性的影響。”也正是因為如此，航空業界將新世紀視為一個“大聯盟時代”，更多實力強大的航空公司將主動組織起自己的全球戰略聯盟，實力弱小的公司也將“擇木而棲”，選擇最有實力的聯盟作為自己的合作伙伴。
由于我國幅員遼闊，中國民航在本土具有廣闊的航空運輸市場，它是我國的支柱產業，在世界航空運輸系統中占有顯著地位，改革開放以來，我國民航有了很大的發展，進行了一系列重要改革來引入外來資本、擴大對外開放力度。從前面的分析，我們可以看到全球航空聯盟以強大的競爭優勢，在變得越來越一體化的航空市場上攫取到更多的市場份額，航空聯盟這種產業內貿易對參與成員國的經濟均具有明顯的擴張作用。在這種情勢下，我國民航放棄原來的嚴格管制政策，逐步采取天空開放政策，正是勇于面對挑戰與外航較量的積極姿態。
據介紹，在西方形成全球航空聯盟的四個先決條件分別是：具有高效的樞紐港網絡；政府“天空開放”政策；獲取反托拉斯法豁免權；航空公司之間進行合資經營。現在積極推行和主張天空開放的是航空強國，航空實力相當且政治、經濟接近的國家，或者是本國航空市場很小但其空運企業有一定實力的小國和旅游業為經濟支柱的國家。我國是航空大國，但由于很長一段時間內采取了保護主義政策，使我國許多空運企業規模和實力都有待提高，自我造血能力不足，在國際競爭中往往處于劣勢。因此，我國航空運輸業要走向世界，參與國際竟爭必須要在諸多體制問題上推進改革、擴大開放。
五、結論
中國民航業在未來可能面臨的重大變化已對民航主管部門提出了迫切的要求：一方面必須大力推動國內企業規模與實力的升級，加快中樞機場和中樞輻射航線網絡的建設步伐，使中國民航業早日做好參與國際競爭的準備；一方面必須客觀地權衡中國企業加盟世界航空聯盟的利弊，在利益對等而不僅僅是規則對等的基礎上研究開展對外開放與國際合作的對策，制定適合中國航空運輸業特點的“擴張藍圖”。
文章項目來源：中國民航飛行學院人文社科基金“中國民航對外開放政策的研究與思考”，項目編號：S2007-08
[1]胡君.政府管制―放松管制（自由化）―開放天空[R].中國民航科學技術中心,1997.
[2]邱連中,李桂進.航空自由化潮流中的航空政策[J].中國民用航空,2003（10）：11.
[3]晁春余.我國航空公司加入國際航空戰略聯盟的SWOT分析[J].商場現代化,2006（12）中旬刊：379.
