序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇快遞行業(yè)市場結構分析范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

引言

國民經濟的飛速發(fā)展使中國物流行業(yè)保持較快增長速度，電子商務時代快速來臨進一步推動了快遞業(yè)的快速發(fā)展，快遞行業(yè)的運輸特點則對公路載貨車提出了新的要求。本文介紹了適用快遞行業(yè)中遠距離的城際轉運、干線運輸市場的典型公路載貨車的開發(fā)。

1 項目概況

商用車企業(yè)開發(fā)新車型，更多是豐富和拓展現(xiàn)有平臺產品，滿足細分市場需求。汽車的開發(fā)工作需要根據市場調研、確定市場需求而立項開展。本車型開發(fā)首先詳細分析了宏觀市場、細分市場和用戶需求。

1.1 宏觀市場概況及變化分析

快速物流指是指在承諾時限內，通過運輸、保管、配送等方式，實現(xiàn)原材料、半成品、成品或相關信息，由商品的產地到商品的消費地的計劃實施和管理的全過程。快速物流可以分為快運物流和快遞物流（開發(fā)車型的目標市場）。快遞物流的特點是：①需要有國家郵政局認可的運營資質《快遞業(yè)務經營許可證》；②提供“門到門”的服務，時間要求更嚴格；③運輸貨物的單件重量

快遞企業(yè)業(yè)務量從2011年開始逐年增幅超過了50%。快遞行業(yè)換車周期一般為3年，業(yè)務量的增加，必然導致更多快遞用車的換購和增購。

1.2 目標細分市場現(xiàn)狀及變化分析

1.2.1 快遞行業(yè)作業(yè)特點分析

（1）市內配送，路況為城市道路，運距

（2）城際轉運，路況為高速公路，分別采用7600廂車和9600廂車，對應常用車速、載重和貨廂容積分別為：60-70Km/h和70-80Km/h；3-6t和6-8t；≥47方和≥60方。

（3）干線運輸，路況為高速公路，分別采用9600廂車和牽引車，對應運距、常用車速、載重和貨廂容積分別為：>500km和>800km；70-80Km/h和80-85Km/h；6-8t和20-30t；607方和80-150方。

由上可得：9600廂車在快遞行業(yè)中遠距離的城際轉運、干線運輸市場均適用。

1.2.2 貨物重量結構：網購、電商為主要增長點的快遞行業(yè)，載重需求以輕載、標載為主。載重為3-8t，其中6*2車型常用載重6-8t、4*2車型常用載重3-6t。

1.2.3 車輛結構分析：快遞行業(yè)運輸車輛以6*2車型（9600mm車廂）為主，其次為4*2車型（7600廂），牽引車等其他車型比例較小，主要原因如下：

（1）從載重的角度，快遞行業(yè)貨物以輕型為主，6*2車型（9600mm車廂）載貨在空間和載重能力上最接近用戶需求。

（2）從場地的角度，快遞公司場地結構及規(guī)模決定了，通過性、機動性較差的牽引車等長車短期內無法取代6*2車型（9600mm車廂）的運送模式。

（3）從成本的角度，6*2車型（9600mm車廂）更滿足成本回收及收益最大化。

分析并確定了用戶需求特點：省油、可靠性、時效性（高速）、貨廂容積最大化、輕量化和舒適性。

2 定義新開發(fā)車型配置

2.1 駕駛室

2.1.1 駕駛室懸置采用機械全浮，提升客戶乘坐舒適性。

2.1.2 駕駛室翻轉機構采用電動液壓，方便客戶經常翻轉駕駛室。

2.1.3 標配手動空調。

2.1.4 門窗采用電動門窗，方便客戶開啟。

2.1.5 方向盤采用真皮桃木方向盤，組合儀表采用LCD液晶顯示屏儀表，滿足客戶的外觀要求。

2.1.6 具備手機藍牙通訊，方便客戶聯(lián)絡。

2.1.7 車載智能終端實現(xiàn)遠程視頻監(jiān)控和智能化車隊管理。

2.2 底盤

2.2.1 采用245馬力國IV發(fā)動機和電控硅油風扇，省油高效。

2.2.2 鋁合金儲氣筒，美觀、可靠性高。

2.2.3 應用單層車架、塑料空濾和少片簧，減輕整備質量。

2.2.4 車廂規(guī)格（內長X寬X高）為9600X2450X2770，容積最大化，提升單車貨物運送量。

3 新開發(fā)車型性能目標設定

針對用戶重點關注的經濟性、輕量化和車廂容積最大化性能指標，對比競品、結合提升項目設定了三大性能目標，分別是百公里油耗降低1.45升、整備質量減輕470kg和車廂內高增加100mm。主要提升項目有：

3.1 經濟性提升項目：動力匹配優(yōu)化，降低油耗；導流罩優(yōu)化，降低風阻；車廂外形結構優(yōu)化，降低風阻。

3.2 輕量化提升項目：車架輕量化設計和懸架輕量化設計。

3.3 車廂容積提升項目：車廂結構優(yōu)化降低底板高度，相應增加車廂內高。

4 項目設計

4.1 動力匹配優(yōu)化

采集新開發(fā)車型運輸路線的路譜，確定常用車速和路況（爬坡度等）。具體數(shù)據：常用車速為70-100km/h；最高車速大于110km/h；100km/h車速時具有1%的爬坡能力；平路（坡度-1%～1%）經濟車速70～90km/h。

輸入發(fā)動機參數(shù)、變速箱速比和后橋速比等進行仿真計算，總質量18T的分析結果如下：

4.1.1 方案1，245馬力發(fā)動機、八檔變速箱、10.00輪胎和4.444后橋速比，滿載最高車速達114km/h，經濟車速為72-85，百公里綜合油耗為20.09L。

4.1.2 方案2，245馬力發(fā)動機、八檔變速箱、10.00輪胎和4.111后橋速比，滿載最高車速達114km/h，經濟車速為74-86，百公里綜合油耗為19.83L。

4.1.3 方案3，245馬力發(fā)動機、八檔變速箱、10.00輪胎和3.909后橋速比，滿載最高車速達116km/h，經濟車速為68-86，百公里綜合油耗為19.82L。

結合發(fā)動機外特性曲線開展檔位適應性分析，結果表明以上配置均能滿足100km/h車速時具有1%的爬坡能力。綜合分析油耗和經濟車速，決定采用方案2配置。

4.2 降低風阻系數(shù)：導流罩與車廂貼合處進行優(yōu)化，并對車廂結構更改，經仿真計算，風阻系數(shù)明顯降低15%。

4.3 輕量化設計

4.3.1 車架輕量化：針對快遞物流運輸市場的輕泡貨物的特定使用工況，采用CAE分析方法優(yōu)化車架，應用高強度板，采用單層車架，車架縱梁厚度減薄，降低車架截面高度。車架重量減輕508kg。

4.3.2 懸架輕量化設計：新開發(fā)車型主要裝載輕泡貨物，整車總質量不超過18噸。原多片簧可以滿足總質量30噸的要求，因此取消多片簧改用少片簧，整備質量減輕250kg。

4.4 車廂容積最大化：行業(yè)內主要的車廂均采用橫梁堆疊搭焊在縱梁上的結構，裝載貨物的車廂底板離地高度較高。受車廂內長、內寬不能增加及整車高度4米限值的限制，車廂內高小、容積小，單車貨物運送量少。本車型采用貫通橫梁底架式車廂，較原車型增加了車廂內部高度及容積，提升單車貨物運送量，并且降低整車重心。

5 結束語

篇（2）

中圖分類號：F618 文獻標識碼：A

Abstract： First of all， the paper begins to analyze the market size， market centralization degree and the product differentiation of China express industry. At the same time， the paper analyzes the market behavior of China express delivery market based on the data and cases and the market performance by applying factor analysis method.

Key words： SCP； express； market structure； corporate behavior； market performance

1 快遞市場結構分析

1.1 快遞市場規(guī)模

隨著國內電商的高速發(fā)展，尤其是跨境電商和農業(yè)電商的持續(xù)推進，快遞既出海又下鄉(xiāng)，快遞服務企業(yè)的業(yè)務量在去年幾乎達到峰值，突破200億件，年增長率在2011年至2015年間持續(xù)上升，年均增長率達到33.3%。2015年的總業(yè)務收入是2011年的2.59倍。在中國快遞業(yè)發(fā)展史上具有里程碑意義的事件是2012年的業(yè)務收入首次突破千億元大關。快遞業(yè)的高速發(fā)展引起政府和社會的高度關注。最近幾年的快遞市場規(guī)模增長狀況如圖1所示。

1.2 快遞市場集中度

市場集中度是最能反映市場結構的測度指標，市場集中度的高低表現(xiàn)出市場競爭激烈程度。快遞產業(yè)的市場集中度如圖2、圖3所示。

由圖2和圖3可以看出，除了2011年的業(yè)務收入市場集中度CR8上升了0.5%外，其他年份的業(yè)務量和業(yè)務收入市場集中度逐年下降。我們主要關注業(yè)務收入市場份額，2010年時，CR4和CR8相差13%，這個差額正好就是業(yè)務收入排名4至8位的企業(yè)所占的市場份額，2014年時，CR4和CR8的差額擴大到了26.9%，也就是說業(yè)務收入后4位的快遞企業(yè)的市場集中度是上升的。我們知道，CR8是下降的，但整體平緩，由圖3可知，從2010年的81.5%下降到了2014年的77.9% ，下降幅度為3.6%。而CR4下降幅度很大，從2010年的68.5%下降到了2014年的51%，下降幅度為17.5%。所以可以這樣說CR8的下降主要是由于CR4下降而引起的，也就是說，業(yè)務收入排名前4位的企業(yè)拉低了業(yè)務收入排名前8位的企業(yè)在市場中所占的份額。

原因何在？除了從業(yè)主體增加，競爭激烈，加盟模式外，業(yè)務收入排名前4位中，國有EMS所占市場份額明顯下降，民營企業(yè)順豐增速放緩都是造成市場集中度下降的原因。不能否認的是，在快遞業(yè)務量中，很大一部分快遞需求都是電商催生的，大概有六成到七成，而“三通一達”在電商市場中占據將近80%的份額，這樣，“三通一達”在快遞業(yè)務量中的占比就在48%～56%之間。而目前全國有10 000多家從業(yè)主體，除去“三通一達”，順豐、EMS和其他從業(yè)主體在電商市場中占比大約為20%。在現(xiàn)階段，快遞公司對資本的依賴度依然很高，某種程度上說，快遞企業(yè)從金融渠道獲得利潤占其當期凈利潤的比重仍然很高，資本整合程度也一定程度上影響著快遞企業(yè)的發(fā)展。而EMS和順豐都沒有在電商市場占據優(yōu)勢地位，資本整合程度也不是很高。

1.3 快遞產品服務差別化

快遞產業(yè)的產品差別化主要體現(xiàn)在服務的產品化，本文通過申訴率來表現(xiàn)快遞服務的差別化，如圖4所示。

從圖4中可以看出，申通的申訴率偏高，這主要是因為申通采用的是加盟制模式，使得加盟商和快遞企業(yè)總部的根本利益并不一致，保持著若即若離的關系。而申通對門店違規(guī)懲罰力度又不大，這種過低的違規(guī)成本降低了物流服務效率和快遞服務質量，使得申通的申訴率偏高。

2 快遞市場行為分析

2.1 價格行為

產品定價是實現(xiàn)資源優(yōu)化配置的重要手段，價格是影響市場交易雙方經濟利益與決策的重要因素，因此以定價策略為主的價格理論一直是經濟理論研究的核心問題之一。

快遞企業(yè)的價格根據區(qū)域發(fā)展程度的高低、市場定位的策略、客戶類型的不同、客戶需求的差異、要求時效的快慢、寄遞物品的重量和體積而定價，產品種類繁多，價格區(qū)間較寬。所以，本文只針對電商市場各個快遞公司所采取的產品價格行為進行分析。

在順豐速運推出的電商優(yōu)惠系列產品中，“順豐小盒”的同城價格僅為8元，首重價格下降33%。這對于走中高端市場路線、服務質量偏高的順豐公司來說，價格是很低的。而“三通一達”針對電商的同城價格一般為5元，但是時效性比不上順豐。

2.2 營銷與產品創(chuàng)新

除了價格行為，快遞企業(yè)也會采取非價格行為來擴大市場份額，如嘗試通過營銷和產品創(chuàng)新提高自身差異化程度和競爭力。

順豐聚資1億元建立全自動倉儲中轉場，進一步縮短了配送時間，提高了分包運輸?shù)哪芰推髽I(yè)競爭力，進一步鞏固主導地位。 韻達速遞與“零公里速遞服務平臺”合作，共同致力于解決商務樓、社區(qū)等“最后一百米”快遞派送服務，率先宣布開啟末端派送“零公里”模式。中國郵政集團將現(xiàn)行郵政和速遞物流（EMS）分別經營的包裹快遞業(yè)務產品進行整合，包裹快遞業(yè)務產品管理權統(tǒng)一收歸集團公司。

國內快遞企業(yè)加快“出海”迎戰(zhàn)跨境電商，2014年11月，順豐歐洲小包服務開通；2014年12月，順豐開始鋪路俄羅斯小包專線市場，計劃2015年將該業(yè)務擴展至全國；韻達跨境電商網站U-DA（優(yōu)遞愛）正式上線；中通國際也隨后上線。

2.3 聯(lián)盟和并購策略

組織調整策略是指企業(yè)處于加速擴張、節(jié)約成本或降低風險等方面的考慮而對本企業(yè)與其他企業(yè)之間的產權關系或合作關系的調整行為，最重要的形式是并購與聯(lián)盟。而在收購中，被收購公司的法人地位并不消失，其目的是為了實現(xiàn)業(yè)務的戰(zhàn)略投資組合。

快遞市場中采取的聯(lián)盟策略有民營快遞企業(yè)與物流服務商共同組建公司開發(fā)智能快遞柜、速遞易（自提貨柜）與菜鳥網絡達成合作協(xié)議、韻達速遞與菜鳥網絡達成的物流云合作協(xié)議、圓通和匯通加入菜鳥驛站等；采取的收購策略有申通快遞公司收購天天快遞公司，并在2015年9月啟動重大戰(zhàn)略重組。

快遞產業(yè)處在轉型升級的階段，這一過程必然需要資本整合和資金支持。而在資本市場中，阿里巴巴注資圓通，申通、圓通擬借殼上市，百世集團加速融資，都意味著快遞市場已經打響資本戰(zhàn)。

3 快遞市場績效分析

市場績效是反映產業(yè)市場運行效率的綜合性概念，是指產業(yè)的資源配置和利益分配狀態(tài)。衡量市場績效的主要變量一般包括產業(yè)利潤水平、資源配置效率、規(guī)模結構效率、技術進步程度等。產業(yè)的市場績效由市場結構和市場行為決定，反過來又對市場結構和市場行為產生影響。

市場集中度的提高、產品差別化的擴大、進入和退出壁壘的加大，將提高產業(yè)的規(guī)模經濟效益，從而提高產業(yè)的利潤率。但市場集中度的提高、產品差別化的擴大、進入和退出壁壘的加大，將降低市場競爭活力，從而降低社會福利。

本文從兩個方面分析市場績效。定量分析主要采用因子分析法，定性主要是從資源配置效率、規(guī)模結構效率、社會就業(yè)等幾個方面分析快遞市場績效。

3.1 因子分析法

3.2 中國快遞業(yè)市場績效的因子分析

3.2.1 變量選擇

如表1所示，在2010到2015年間，我國快遞業(yè)的從業(yè)人數(shù)從54.2萬人到160萬人，快遞業(yè)務量從23.4億件增加到了206.7億件。綜合數(shù)據顯示，我國快遞業(yè)的市場規(guī)模在迅速擴大。

3.2.2 實證分析結果

按照特征值大于1，且主成分累積解釋度大于85%兩個原則運用SPSS21對數(shù)據進行因子分析得出的總方差解釋表和因子成分矩陣及綜合得分如表2至表4和圖5所示。

把各年數(shù)據代入公式F即可得到各年得分如表5所示。

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篇（3）

【關鍵詞】

物流市場；競爭；SWOT分析。

一、引言。

物流市場是現(xiàn)代新興起來的服務業(yè)市場之一，在保證生產和流通過程順利進行的前提下，為商品在流動和暫時停留提供一系列服務；同時，它也是在包裝、裝卸和搬運等方面起輔作用的市場。在現(xiàn)階段，中國物流業(yè)市場也大力發(fā)展起來，物流業(yè)的發(fā)展在“十五”、“十一五”和“十二五”

規(guī)劃中均得到充分重視。“十五”規(guī)劃指出要積極引進新型生態(tài)和技術，推進物流配送、多式聯(lián)運，改造并提升傳統(tǒng)的流通業(yè)、運輸業(yè)和郵政服務業(yè)。規(guī)劃特別指出要健全綜合運輸體系，同分發(fā)揮鐵路、公路、內河與海洋、航空等運輸方式的優(yōu)勢，發(fā)展和完善城市旅客快速運輸、集裝箱運輸、特種貨物運輸?shù)取?/p>

據統(tǒng)計，2010年全國社會物流總額已達到125.4萬億元，同比增長15%，比2009年同期增長了3.7個百分點①。物流業(yè)專家表示，2010年我國物流業(yè)發(fā)展勢態(tài)良好，物流需求大幅增加，運行效率也有所提高。

2010年我國社會物流總費用占我國GDP的17.8%，同比下降了0.3個百分點②，足見其效率的提高。我國各省市對“十二五”規(guī)劃關于物流業(yè)的發(fā)展也分別提出目標。浙江省“十二五”規(guī)劃對物流業(yè)的發(fā)展制定了如下目標：到2015年，我國物流業(yè)年均增長值在12%左右，占全省服務業(yè)增加值的比重達到23%左右，占全省GDP的比重達到10%左右③。

二、我國物流市場的現(xiàn)狀及競爭特點。

隨著我國物流業(yè)的高速發(fā)展，物流市場的逐步開拓，物流市場的競爭也日趨激烈。2001年中國加入WTO后，在碼頭和航運領域，像馬士基、和記黃埔等國際企業(yè)紛紛在中國物流市場建起自己的地盤；在快遞、零售領域也蹦現(xiàn)了像沃爾瑪之類的國際知名物流企業(yè)。例如，馬士基在中國物流市場已經建立了11家分公司，基本覆蓋了中國所有的貨物流通領域。我國物流業(yè)市場起步較晚，物流業(yè)發(fā)展尚不成熟，物流服務提供商水平也參差不齊。我國物流市場存在如下問題：

第一，物流市場缺乏統(tǒng)一的政策領導和規(guī)范指引。在發(fā)達國家，物流市場具有健全的法律基礎，且政府對物流網絡合理規(guī)劃并統(tǒng)一布局，形成跨地區(qū)、跨行業(yè)、公平競爭、有秩序的成熟的物流市場，促進了物流業(yè)運行效率的顯著提高。而在我國，物流行業(yè)沒有健全的法律基礎作支撐，導致物流市場的混亂無序，進退壁壘的高低也陰晴不定。若進入壁壘太高，則外部資源的進入便成了大問題，直接影響資源的優(yōu)化配置；若進入壁壘過低，則物流資源便蜂擁而上。

第二，物流企業(yè)規(guī)模普遍比較小，星點般分布在我國各省市，市場占有份額較低。我國物流企業(yè)迄今仍有多、亂、散、小四大特點。據估計，中國物流與采購聯(lián)合的相關企業(yè)有70余萬家，如魚鱗般遍布全國，種類五花八門，而且服務水平也是參差不齊。相對而言，國外物流市場的規(guī)模就不可小覷了。就2000年，美國物流產業(yè)規(guī)模就達到9000億美元，占美國GNP的10%以上。

第三，物流管理不統(tǒng)一。由于我國物流業(yè)發(fā)展剛剛起步，物流市場的管理及操作尚沒有理順，加之各地區(qū)經濟發(fā)展的極度不平衡，地區(qū)間協(xié)調性較差，物流資源浪費比較嚴重。而發(fā)達國家的物流管理體系就很完備，物流業(yè)呈現(xiàn)集中化的趨勢，跨國公司散布在各國的物流中心和配送中心，可大幅削減物流成本，物流業(yè)呈現(xiàn)規(guī)模經濟，提高了經濟效益。

第四，物流服務中介組織欠缺。物流服務組織比較特殊，它具有雙重身份：對供給主體而言，它是物流需求者；反之，對需求主體而言，它又是物流供給者。在中國市場經濟體制下，它在物流市場中的地位是不可替代的。與發(fā)達國家相比，我國物流服務中介組織嚴重缺乏，遠不符合社會主義市場經濟的要求。

除了以上四點問題，我國物流市場的問題或不足還有很多，這里不再贅述。總之，我國物流市場還很不成熟。盡管我國物流市場存在很多缺陷，且與發(fā)達國家相比還有很大差距，但物流業(yè)發(fā)展的前景是比較可觀的。概括來說，當今我國物流市場及其競爭有下面幾個特點：

第一，社會物流需求穩(wěn)步增加，物流業(yè)增加值持續(xù)上升，社會物流總費用占GDP的比率穩(wěn)步下降。2007年我國社會物流總費用為4.54萬億元，2009年增加到6.

08萬億元。今年上半年社會物流總額已達到74.7萬億元，按可比價格計算，比去年同期增長13.7%④。按此平穩(wěn)增勢，預計今年社會物流總額達到150萬億元。2006年社會物流總費用占GDP的比率為18.3%，2007年降到18.2%，2008年與2009年該比率均在18.1%，2010年已降到18%⑤，這表明我國物流業(yè)經濟運行質量不斷提高。

第二，中西部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展迅速。

中西部地區(qū)近幾年經濟快速發(fā)展，投資規(guī)模大幅增加，既擴大了地區(qū)的物流需求，也大大改善了物流基礎設施，提高了經濟效益。由于經濟發(fā)展態(tài)勢及商業(yè)化往中西部地區(qū)的滲入，中西部地區(qū)貨運量不斷增長，又有大規(guī)模交通及物流基礎設施的興起，物流市場在需求和供給方面都得到了明顯的改善。

第三，物流市場受傳統(tǒng)物流競爭方式的束縛減小，競爭范圍慢慢擴大。隨著經濟的全球化，物流市場競爭主體日趨多元化，社會分工不斷深入，物流行業(yè)從工商企業(yè)中分離出來，形成了多方物流與工商企業(yè)共同競爭的多元化格局。在全球化格局下，物流行業(yè)由原先簡單的地區(qū)間流通演變?yōu)楝F(xiàn)在的全球化物流，打破了區(qū)域的限制。行業(yè)的競爭也已從傳統(tǒng)的運輸、包裝等的單獨競爭發(fā)展到多功能綜合競爭場面，包括物流服務的水平、手段及物流業(yè)技術、人才的競爭。

第四，競爭模式發(fā)生轉變。從競爭目的、競爭重點、競爭方式和競爭關系四點入手，競爭模式的轉變包括四個方面。其中，競爭目的從追求物流市場份額轉變?yōu)樽非罂蛻粜抛u；競爭重點從只注重功能的簡單化競爭轉變?yōu)樽⒅厝^程的綜合性競爭：

物流全球化使物流過程變得越來越復雜，各個環(huán)節(jié)之間的聯(lián)系也越來越緊密，因此要提高物流效率，必須協(xié)調這些環(huán)節(jié)之間的流動；競爭方式從價格競爭轉變?yōu)榉莾r格競爭，服務質量、服務效率等非價格因素越來越引起社會的關注；競爭關系從只顧自己利益的競爭轉變?yōu)榧群献饔指偁幍碾p向關系。

第五，競爭手段不斷創(chuàng)新。隨著信息技術的飛速發(fā)展，物流業(yè)競爭由傳統(tǒng)的功能、環(huán)節(jié)和設施、工具等的競爭逐漸轉變?yōu)槔眯畔⒓夹g協(xié)調物流各環(huán)節(jié)，提高物流運行效率的競爭。可以說，誰掌握更多的信息技術并合理運用與物流業(yè)，誰就在物流競爭中持有更多的勝券。國際化物流市場競爭日趨激烈，單一的競爭手段無法在物流市場立足，無法滿足市場復雜化之下的物流服務需求，難以爭得競爭優(yōu)勢，逐漸為物流市場所淘汰。只有將價格、促銷和服務等多種手段并用形成復合式競爭手段，才可能在物流市場競爭中立于不敗之地。

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三、物流市場競爭策略的SWOT分析。

在經濟全球化的背景下，國外巨頭大肆進軍中國物流市場，同時，許多新興產業(yè)也騰飛發(fā)展，對中國物流市場帶來許多機遇和挑戰(zhàn)。下面通過SWOT分析對我國物流市場進行分析，總結并提出相對策略。

（一）優(yōu)勢（Strengths）。

1、由于我國物流業(yè)普遍規(guī)模較小，可在低工資、低支出狀態(tài)下經營，這邊充分發(fā)揮了成本優(yōu)勢。而且本土物流業(yè)熟悉本地的交通及市場特征，在物流運輸上可根據市場快速調整，達到隨機應變。這些都提高了物流市場的效率。

2、物流市場存在品牌效應。我國現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展初期，諸如FEDEX、UPS等國外品牌一直是實力派的代表，在我國物流市場占有絕對優(yōu)勢，是高端和品位的象征。

[11]但我國物流業(yè)品牌的發(fā)展也是不容小視的，國外物流品牌與中外合資物流品牌競爭優(yōu)勢現(xiàn)已相繼削弱，而以中遠、中儲、中集、中外運等為代表的國內物流品牌以崛起并處強盛勢頭。[12]由于這些品牌經營相對比較合理，基礎設施相對完善，各種服務比其他品牌周到，許多顧客都紛紛傾向于這些品牌，形成了品牌效應。而且由微觀經濟理論可知，在經濟迅猛發(fā)展的今天，很多客戶具有虛榮效應，故追求品質品牌，這對物流業(yè)一流品牌帶來了很大優(yōu)勢。

3、從上述對我國物流市場競爭特點的分析可知，技術創(chuàng)新在物流業(yè)經營中的地位已越來越高。而我國科學技術正處于快速發(fā)展期，國家重視高素質人才的培養(yǎng)，可為物流市場提供技術資源，而且借助網絡這一強有力的媒介，為技術之間的交流提供了便利。科學技術是第一生產力，技術必定會帶來創(chuàng)新，技術創(chuàng)新是物流企業(yè)長久發(fā)展強有力的保證。

4、時間、價格優(yōu)勢。許多物流業(yè)在時間和價格上占有一定的優(yōu)勢，這是物流業(yè)吸引顧客的一個重要方面。快遞是一個很好的例子，他可以在短時間內將顧客所需物品送到手里，而且快遞價格也不昂貴，這種物流業(yè)已成為我國物品運送服務業(yè)的主流。再如，在中短程運輸（800公里以內）方面，乘坐高鐵和飛機所需時間幾乎相同，但乘高鐵所需價格就比飛機低很多，而且高鐵的運載量相當大，充分提高了效率。

5、隨著物流需求市場的不斷發(fā)展，真正靠近客戶需求已成為物流企業(yè)發(fā)展的內在驅動力[1]。而我國現(xiàn)代物流業(yè)功能不斷增多，物流服務不斷細化，為不同客戶不同需求提供差異化服務，拉近與客戶之間的距離。

（二）劣勢（Weakness）。

1、運輸、風險問題。無論是物流行業(yè)內部還是與客戶之間，物流行業(yè)本身就存在很多風險。就物流項目經營過程來說，存在如下內在風險：貨物自身的風險、基礎設施的風險、物流上面臨的責任風險、分包商及托運方的風險。例如在托運過程中出現(xiàn)貨物不同程度破損，都將導致托運方的索賠。物流企業(yè)與客戶之間也存在風險，首先客戶所需的物品本身存在風險，這可能讓顧客感到不滿意；再者，托運方將物品運送到客戶的途中可能存在物品丟失的風險。

在實際生活中，快遞運送失敗的情況絕不罕見。

2、客戶可能對某些物流業(yè)的滿意度比較低。在淘寶網里，許多客戶都怨中通快遞速度太慢，中通快遞的運送失敗率也是眾快遞之中最高的，客戶對中通快遞的差評也比比皆是。但這只是滄海一粟，顧客被物流公司“忽悠”的頻率也比較高。若物品運丟，賠償費也不盡人意，很多情況下顧客都是虧本的，既沒了物品又收不全已付出去的錢，該物流公司在顧客心中的印象還能好么？答案顯然是否定的。

3、某些物流業(yè)成本太高。典型的例子就是高鐵，鐵路造價非常高，金屬材料耗費量大，短途的運輸成本也很高，造成了資源浪費，需政府給予補貼才能維持高鐵運輸?shù)牧己眠\行。

（三）機遇（Opportunity）。

1、經濟的迅速發(fā)展使消費者需求增加，而且國內又積極提倡擴大內需，以促進經濟的不斷發(fā)展，這從一定程度上為物流市場的發(fā)展提供了有力的客戶資源。

2、國外物流市場比中國物流市場完善，從一定程度上國外物流市場在經營上有良好的經驗可以為我國物流業(yè)發(fā)展所借鑒。先進的經營管理技術和方案對促進我國物流市場從粗放型向集約型轉變起著重要的作用。

3、廣告業(yè)是新發(fā)展起來的作為重要傳播媒介的第三產業(yè)。我國現(xiàn)在廣告業(yè)發(fā)展迅猛，而且沿著從“三位一體”向“四位一體”進軍的道路不斷攀升，并取得了顯著的效果。如浙江以浙江衛(wèi)視等傳統(tǒng)媒體，積極打造“中國藍”平臺。物流公司可以通過這個良好的媒介進行宣傳，使物流市場更貼近人群，間接為物流市場的壯大提供了發(fā)展的空間。

4、“十二五”規(guī)劃對發(fā)展我國物流市場提出了比以前更高的要求，充分顯示了我國對物流市場的重視。物流市場可以借助政府的援助之手，既受到政府的視察，汲取高級部門提出的建議，又維持自身的市場化自由發(fā)展。

（四）挑戰(zhàn)（Threats）。

1、在2008年金融危機的沖擊下，2008年至2009年物流業(yè)各項指標增長都減緩。

2007年社會物流總額增幅為26.5%，但2009年該增幅下滑到7.4%，且2008、2009兩年的社會物流總費用占GDP的比率均為18.1%，[14]這表兩年內物流運行效率沒有明顯改善。可見，金融危機對物流市場帶來很大的挑戰(zhàn)。

2、中國入世后，國外物流市場登陸中國市場，一定程度上給國內物流企業(yè)的發(fā)展帶來了挑戰(zhàn)。我國物流業(yè)須積極技術創(chuàng)新，不斷提高物流經營素質，是本土物流企業(yè)立于不敗之地。

3、中國的通貨膨脹越來越嚴重，物價不斷上漲，這必然會使物流成本增加，隨之物流價格也會增加，根據消費需求曲線，物流價格的增加會導致物流需求的減少。

四、結論。

本文通過對中國物流市場的競爭特點及SWOT分析，認為中國物流市場應發(fā)揮自身優(yōu)勢，同時充分利用機遇，從容面對自身的劣勢及挑戰(zhàn)，具體可以提出以下策略：

我國本土物流企業(yè)可利用熟悉地理環(huán)境和交通運輸?shù)葍?yōu)勢，充分發(fā)揮成本優(yōu)勢，優(yōu)化經營管理方式，并借鑒國外物流的經驗，揚長避短，逐步提高自己的地位。物流市場應不斷細化，在細化的過程中重視各環(huán)節(jié)的運行，為客戶提供周到的服務，貼近民心，提高顧客的滿意度。物流業(yè)在具有時間、價格優(yōu)勢的前提下，努力提高服務的細致度，改善基礎設施，降低運輸費用及風險。物流企業(yè)之間可以充分合作，學習先進的經營方式，切實提高自身的技術，并不斷創(chuàng)新，降低成本，減少資源浪費，使自己更具有競爭優(yōu)勢。從宏觀上說，物流市場應積極響應“十二五”規(guī)劃的號召，不斷完善物流市場法制建設，并根據已經制定的相關政策，建立合理的物流市場秩序，直接或間接地爭取政府有關產業(yè)的援助，不斷提高經濟效益，使金融沖擊后我國物流市場再次得到改善，促進我國物流市場從粗放型向集約型轉變。

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篇（4）

一、引言

物流產業(yè)是國民經濟發(fā)展的動脈和基礎性產業(yè)，在推動現(xiàn)代經濟發(fā)展和提高社會經濟效益方面都發(fā)揮著重要作用。隨著物流產業(yè)正式躋身我國“十大產業(yè)振興規(guī)劃”以及物流業(yè)“國八條”的出臺，中國物流的發(fā)展迎來了新的機遇。SCP范式作為產業(yè)組織理論研究的重要成果，是產業(yè)組織理論中的重要分析方法，涵蓋了市場結構（S）、市場行為（C）、市場績效（P）三大要素。美國經濟學家貝恩認為三者之間的關系可以界定為，市場結構決定市場行為和市場績效，市場行為和市場績效對市場結構有影響。本文運用SCP范式分析框架對我國物流業(yè)進行分析，以了解當前我國物流產業(yè)的發(fā)展狀況及存在問題，并提出相應的對策建議，希望能夠對我國物流產業(yè)的發(fā)展提供借鑒。

二、市場結構分析

市場結構是用以描述市場競爭狀況與壟斷程度的概念，其主要指標包括市場集中度、產品差異化、進入壁壘等方面。

1.市場集中度。根據中國物流與采購聯(lián)合會的2008年中國物流企業(yè)50強排名，以物流企業(yè)的主營業(yè)務收入作為企業(yè)規(guī)模的衡量指標，來計算我國物流產業(yè)的市場集中度指標CR4和CR8，分別為13.6%和15.5%。根據貝恩對市場集中度的衡量標準劃分，我國物流產業(yè)屬于低度集中型市場。

2.產品差異化。根據主營業(yè)務的不同，物流企業(yè)可分為純運輸公司、純倉儲公司、儲運公司、快遞配送公司和綜合物流公司等。《中國物流市場供需狀況調查報告》顯示，我國綜合性物流公司的數(shù)量增長很快，其占物流公司總數(shù)的比例從2001年的26%迅速增長到2005年的59%，發(fā)展勢頭強勁；與此同時，儲運公司的數(shù)量在急速減少，其占比從57%急劇降到15%，而專門從事運輸或倉儲的企業(yè)比例較低且變化不大。在國際上，綜合物流企業(yè)能夠提供高端物流服務，是現(xiàn)代物流業(yè)的代表。而我國包括綜合物流公司在內的大多數(shù)物流企業(yè)，其業(yè)務主要集中在倉儲、運輸?shù)鹊投说姆丈希吒郊又档姆杖鐕H快遞、信息處理、流通加工、咨詢服務等則很少涉及，產品差異化程度較低。

3.進入壁壘。一方面，盡管物流產業(yè)存在著比較顯著的規(guī)模經濟，但是對于中國物流產業(yè)特別是倉儲、運輸?shù)鹊投宋锪魇袌鰜碚f，尚未形成規(guī)模經濟上的壁壘，行業(yè)內企業(yè)數(shù)量多且規(guī)模偏小。再加上我國物流市場產品差異化程度較低，進一步減少了進入物流行業(yè)的絕對成本，大量中小企業(yè)涌入物流市場。另一方面，隨著我國第三方物流和第四方物流的興起，大型現(xiàn)代物流企業(yè)對高端知識的掌握，對高端物流市場形成了一定的進入壁壘。

三、市場行為分析

市場行為是指企業(yè)根據產業(yè)和競爭者情況旨在獲得更多利潤所采取的競爭策略，分為價格行為和非價格行為。

1.我國物流企業(yè)的價格行為。由于我國物流市場集中度低，數(shù)量眾多的中小物流企業(yè)能夠提供的產品差異化程度較低，這些企業(yè)要提高市場份額，唯一的價格行為就是打價格戰(zhàn)，采用低價策略，導致低水平的過度競爭。

2.我國物流企業(yè)的非價格行為。由于低水平的過度競爭，我國中小物流企業(yè)普遍利潤不高，因此很少采用新技術革新、優(yōu)化售后服務等非價格行為，這些企業(yè)的廣告投入也較少，普遍采取電子平臺等有針對性的廣告宣傳形式。而大型物流企業(yè)往往采用更新技術設備、擴展業(yè)務領域、提高服務質量等非價格行為來提高企業(yè)競爭力。

四、市場績效分析

市場績效是指在一定市場結構下，由一定市場行為所導致的、反映市場運行效果的最終經濟效果。

1.從總體物流成本上看，我國社會物流成本呈略微下降趨勢，社會物流總費用占GDP的比重從2002年的21.5%下降到了2011年的17.8%。雖然我國社會物流成本有所下降，但與發(fā)達國家相比還有很大差距，日本1999年以來社會物流成本占GDP的比重均在9%以內，2010年美國社會物流成本占GDP的比重為8.3%，我國與日本和美國相差了將近10%，我國社會物流成本仍有很大的改善空間。

2.從物流成本構成上看，近五年我國物流成本中一半以上為運輸費用，運輸費用主要包括道路運輸費、鐵路運輸費、水上運輸費、航空運輸費和裝卸搬運及其它運輸費用。其中道路（公路、高速公路等）運輸費要占到6成以上。分析其原因，除了道路運輸承擔了更多的運輸任務外，燃油費、過路過橋費、各種名目的罰款等也是使企業(yè)道路運輸成本居高不下的重要因素。據統(tǒng)計，我國37%的企業(yè)過路過橋費占運輸成本比重超過40%，全世界收費公路14萬公里中有10萬公里在中國，中國95%的高速公路、65%的一級公路都是收費公路。

3.從整體物流產業(yè)利潤率上看，除了09年受國際金融危機的影響外，近幾年我國物流企業(yè)的利潤率均超過10%。2011年全國重點企業(yè)物流統(tǒng)計調查報告數(shù)據顯示，從物流企業(yè)類型看，倉儲型企業(yè)利潤率最低為2.4%，綜合型企業(yè)收入利潤率為7.5%，運輸型企業(yè)收入利潤率最高為15.1%。從登記注冊類型看，外商投資企業(yè)收入利潤率最高，達46.4%；港澳臺商投資企業(yè)次之，為29.6%；內資企業(yè)最低，僅為9.9%。說明內資企業(yè)的經營管理水平相對外商和港澳臺商投資企業(yè)差距明顯。

4.我國物流產業(yè)的規(guī)模經濟效益。以主營業(yè)務收入規(guī)模為衡量指標，2010年我國主營業(yè)務收入在1億元以下的物流企業(yè)占總數(shù)的52%，而主營業(yè)務收入大于10億元的大型企業(yè)僅占15%。而我國大型物流企業(yè)并未表現(xiàn)出規(guī)模經濟效益，中國物流企業(yè)50強調查報告的數(shù)據顯示，2010年我國物流企業(yè)50強的最低主營業(yè)務收入為15.4億元，但這50家最大企業(yè)利潤率為11.3%，甚至比行業(yè)平均利潤率11.4%還略低。

五、建議

1.對政府來說：首先要鼓勵企業(yè)之間的兼并和收購，加強市場準入管理，限制規(guī)模較小企業(yè)的進入，以此來提高集中度，產生規(guī)模經濟效應；其次政府要改革現(xiàn)有的路橋收費體制，最大限度地縮小經營性公路的比重，并清理私設關卡收費行為，終止超期收費路橋的收費權，以降低我國物流企業(yè)的運輸成本。

2.對企業(yè)來說：首先，要通過完善基礎設施和引入先進技術，以及加強對專業(yè)人員培訓，使物流向集約型方向發(fā)展，并根據自身優(yōu)勢提供專業(yè)化服務或者綜合性物流等附加值高的高端服務；其次，我國物流企業(yè)特別是內資企業(yè)要通過整合物流的各個環(huán)節(jié)來改善服務質量和運作效率，從而提高企業(yè)的利潤水平。再次，我國的大型物流企業(yè)要在發(fā)展良好的基礎上，通過戰(zhàn)略手段完成企業(yè)的規(guī)模擴大，通過資源和平臺共享來達到規(guī)模經濟效應。

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篇（5）

一、物流產業(yè)現(xiàn)狀

1、物流產業(yè)是國民經濟發(fā)展的重要支柱產業(yè)和第三利潤源，在現(xiàn)代經濟發(fā)展中起著越來越重要的作用，其發(fā)展程度成為衡量一個國家現(xiàn)代化水平和綜合國力的重要標志。國際上一般以社會物流總費用與GDP的比率來衡量一個國家物流產業(yè)的發(fā)展水平，而物流產業(yè)的集中程度能夠體現(xiàn)一個國家在該行業(yè)的國際競爭力。2015年，我國社會物流總額預計可達220萬億元，社會物流總費用與GDP的比率預計降至16%以下，運行效率有所提升，說明我國物流企業(yè)的專業(yè)化、社會化水平不斷提高，但是相對于國際上10%的比率來說，我國物流企業(yè)運作水平極為粗放，經濟的發(fā)展要求付出更高的物流成本。

2、從產業(yè)經濟學的角度分析，我國物流產業(yè)出現(xiàn)這種情況的原因是物流產業(yè)結構不合理，一個國家經濟的發(fā)展要求有與之匹配的物流產業(yè)，要求物流產業(yè)必須具備資信度高、資產能力強、規(guī)模大、技術先進、服務水平和效率高等特點。但是我國物流產業(yè)的現(xiàn)狀是：物流企業(yè)大約有73萬家，物流市場總體規(guī)模逐年擴大，單個物流企業(yè)規(guī)模普遍偏小，以中小型物流企業(yè)為主，物流產業(yè)集中度低；物流企業(yè)信息化程度不高、企業(yè)效率低下；物流企業(yè)服務滿意度低、低成本惡性競爭嚴重、企業(yè)利潤率低下。

二、產業(yè)結構升級與就業(yè)結構升級關系

1、就業(yè)是衡量一個國家和地區(qū)經濟社會發(fā)展的重要標志之一。我國“十二五”規(guī)劃首次提出“實施就業(yè)優(yōu)先戰(zhàn)略”，堅持把促進就業(yè)放在經濟社會發(fā)展的優(yōu)先位置。“就業(yè)增長優(yōu)先” 和 “經濟增長優(yōu)先”最大的不同，是增長方式由投資拉動變?yōu)榫蜆I(yè)拉動，體現(xiàn)了我國發(fā)展戰(zhàn)略的路徑轉換，預示著我國在勞動分工、就業(yè)產業(yè)結構、產業(yè)結構、人力資源開發(fā)政策、教育培訓政策、就業(yè)保障政策等方面都需要深刻變革。此模式，不僅能夠有效促進經濟增長與就業(yè)良性互動，也將就業(yè)的產業(yè)結構由傳統(tǒng)型向現(xiàn)代型轉變。我國目前的物流產業(yè)結構是以粗放型經濟為主，就業(yè)結構主要是在勞動密集型企業(yè)就業(yè)，就業(yè)質量和狀態(tài)低，要想物流業(yè)實現(xiàn)勞動密集型向知識密集型、技術密集型的轉變， 就要逐步降低傳統(tǒng)物流業(yè)的比重和不斷提高現(xiàn)代物流服務業(yè)的比重， 推動產業(yè)結構的升級。實現(xiàn)第一產業(yè)就業(yè)人數(shù)最少，第二產業(yè)人數(shù)次之，第三產業(yè)就業(yè)人數(shù)最多的就業(yè)結構。

2、就業(yè)的產業(yè)結構是產業(yè)間勞動力要素分配和流動的結果，同時也成為促進或制約產業(yè)結構升級的重要因素之一，促進產業(yè)結構域就業(yè)結構協(xié)調發(fā)展，是實現(xiàn)產業(yè)結構優(yōu)化調整和勞動力充分就業(yè)的緊迫而艱巨的任務。

3、物流業(yè)的發(fā)展和產業(yè)升級對于我們這樣一個人口大國， 其目的不僅在于轉方式、調結構和產業(yè)升級， 還在于伴隨產業(yè)升級而來的對促進就業(yè)的積極效應。通過產業(yè)結構升級可以創(chuàng)造新的就業(yè)需求， 可以大量的吸納高層次專業(yè)人員和解決高校畢業(yè)生的就業(yè)問題，同時產業(yè)升級還可以帶動其它產業(yè)的發(fā)展， 形成社會各類人員就業(yè)的寬廣市場。

三、我國產業(yè)結構現(xiàn)狀

1、沒有從思想上認識到物流產業(yè)的重要性，認為物流就是送快遞的，發(fā)展思路不清晰。

2、企業(yè)規(guī)模小、分布散亂，產業(yè)集中度低。 “一車一電話”， “三低三弱”現(xiàn)象突出，項目科技含量低，信息化水平低，管理能力弱、整合能力弱，物流園區(qū)里面非常混亂，臟、亂、差現(xiàn)象嚴重。

3、物流專業(yè)人員缺乏。管理人員水平低，管理效率低下；基層工作人員摔貨、服務態(tài)度差；專業(yè)技術人員特別是信息人員缺乏。并且物流行業(yè)存在流動性大，收入偏低的問題。

4、物流產業(yè)內部和產業(yè)之間產業(yè)結構不合理。一是物流企業(yè)各個部門各自單干，沒有形成有效地合作機制。二是物流產業(yè)沒有與其他產業(yè)形成完整的供應鏈，沒有形成供應鏈集成，不能很好地實現(xiàn)資源整合。

四、物流產業(yè)升級措施

1、發(fā)展綠色物流和可持續(xù)發(fā)展。綠色物流是與保護環(huán)境和節(jié)約資源相聯(lián)系的物流活動。綠色物流是在物流過程中抑制物流對環(huán)境造成危害的同時，實現(xiàn)對物流環(huán)境的凈化，使物流資源得以充分利用。綠色物流是可持續(xù)發(fā)展的物流，節(jié)約資源的物流，循環(huán)經濟的物流。

2、整頓物流行業(yè)，加快物流標準制定和推廣。提高物流企業(yè)進入門檻，加快物流標準的制定與推廣，鼓勵企業(yè)和有關方面采用標準化的物流計量、貨物分類、物品標識、物流裝備設施、工具器具、信息系統(tǒng)和作業(yè)流程等，提高物流的標準化程度，以物流的標準化促進物流的現(xiàn)代化。

3、整合優(yōu)質資源，加快園區(qū)建設，創(chuàng)新綜合物流園區(qū)運營模式。采用銀企合作、資產質押、集約化經營等運營模式，建設服務快捷、功能齊全、效率高、成本低的智能化物流園區(qū)。

4、實現(xiàn)并購重組，打造龍頭企業(yè)，提升物流產業(yè)集中度，大力發(fā)展第三方物流，升級產業(yè)結構。一是做好招商引資，引進先進模式和投資機構，提升物流企業(yè)實力。二是加快并購重組，做大物流企業(yè)規(guī)模，提高物流企業(yè)效率，降低物流企業(yè)成本。三是大力發(fā)展第三方物流，發(fā)展第三方物流是今后物流企業(yè)組織創(chuàng)新的重點。四是積極實現(xiàn)物流企業(yè)產業(yè)結構升級轉型，實現(xiàn)物流產業(yè)與其他產業(yè)協(xié)調發(fā)展。

5、提高物流企業(yè)信息化水平，促進信息化水平的提高。一是建立各種交通運輸方式綜合信息平臺。二是建立物流園區(qū)、物流企業(yè)的信息服務系統(tǒng)。三是建立物流公共信息平臺，推進物流信息體系建設。

參考文獻：

[1]汪維艷.現(xiàn)代交通運輸統(tǒng)計調查方法探究[J].中小企業(yè)管理與科技（上旬刊）.2009（02）

[2]杜傳忠.中國工業(yè)集中度與利潤率的相關性分析[J].經濟縱橫，2002，（10）：15-18.

篇（6）

中圖分類號：F2

文獻標識碼：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.17.014

長期以來，產業(yè)結構失衡一直是限制賀州市八步區(qū)國民經濟進一步發(fā)展的最大問題，在全國產業(yè)結構調整和新一輪西部大開發(fā)的大背景下，賀州市八步區(qū)要想加快經濟發(fā)展，提高經濟綜合實力的競爭力，就要充分了解自身的產業(yè)結構，著力推進產業(yè)結構的調整與優(yōu)化。本文選取八步區(qū)的三次產業(yè)和部分行業(yè)的GDP增加值，用偏離-份額分析法對相關數(shù)據進行量化分析，通過分析賀州市八步區(qū)三次產業(yè)及部分行業(yè)的優(yōu)勢、劣勢，了解自身產業(yè)發(fā)展的狀況，ふ掖俳各個行業(yè)發(fā)展的切入點，為促進八步區(qū)產業(yè)結構優(yōu)化升級，全面提高經濟發(fā)展水平和產業(yè)競爭力提供對策參考。

1模型概述

偏離-份額分析法（簡稱SSM）由美國經濟學家Daniel在1942年第一次提出，20世紀80年代初由Dunn整理歸納，總結出現(xiàn)在普遍采用的形式。該方法通過計算結構因素和區(qū)位因素所起的作用程度，用產業(yè)結構和區(qū)位競爭力兩個維度來評價區(qū)域經濟結構優(yōu)劣和自身競爭力的強弱，繼而對區(qū)域經濟增長速度的差距進行解釋。該方法先以某區(qū)域所在更大區(qū)域或整個國家的經濟發(fā)展作為參照系，再把區(qū)域經濟的變化看作一個動態(tài)的過程，最后將在某一時期變動的區(qū)域自身經濟總量分解為份額分量、競爭力偏離分量和結構偏離分量，以此找出區(qū)域具有相對競爭優(yōu)勢的產業(yè)部門，評價區(qū)域經濟結構優(yōu)勢和自身競爭力的強弱，為確定區(qū)域未來經濟發(fā)展的合理方向和產業(yè)結構調整的原則提供依據。此法已廣泛運用于國內外區(qū)域產業(yè)結構分析中。

2SSM建模過程

2.1定義區(qū)域與其上級區(qū)域各產業(yè)部門的增長率

假設區(qū)域的經濟總量和結構均在經歷了時間t之后均已發(fā)生變化，區(qū)域與其所在更大區(qū)域各產業(yè)部門的增長率公式如下：

其中，bj0和bjt分別為區(qū)域第j個產業(yè)部門在基年期和終年期的規(guī)模，Bj0和Bjt分別為其所在更大區(qū)域基年期和終年期第j個產業(yè)部門的規(guī)模。

2.2區(qū)域各產業(yè)部門規(guī)模標準化

為了消除量綱和變異大小因素的影響，標準化數(shù)據公式如下：

其中B0表示區(qū)域上級區(qū)域基年期的經濟總規(guī)模。

2.3各產業(yè)部門增長量分解

在[0，t]時段內，將區(qū)域第j個產業(yè)部門的增長量Gj分解為三個分量：即份額分量、結構偏離分量、競爭力偏離分量，計算公式如下：

其中，PDj稱為總偏離分量，它反映區(qū)域第j個部門總的增長優(yōu)勢。Nj為份額分量，若Nj>0，則說明該區(qū)域的經濟增長要比上級區(qū)域的實際增長水平更高；若Nj

2.4建立區(qū)域競爭力評價指標

令Kj0=bj0/Bj，0，Kjt=bjt/Bj，它們分別表示第j個產業(yè)部門在初期和末期占所在區(qū)域更大區(qū)域相應產業(yè)部門的比重，則各區(qū)域對于相應更大區(qū)域相對增長率公式如下：

其中：

W=∑j=nj=1Kj，0×Bj，t∑j=nj=1Kj，0×Bj，0：∑j=nj=1Bj，t∑j=nj=1Bj，0，U=∑j=nj=1Kj，t×Bj，t∑j=nj=1Kj，0×Bj，t

W和U分別為結構效果指數(shù)和區(qū)域競爭力效果指數(shù)。若Gj愈大，L>1，則區(qū)域經濟增長快于所在區(qū)域更大區(qū)域。若Pj愈大，W>1，則說明區(qū)域經濟中朝陽的、增長快的產業(yè)部門比重大，區(qū)域總體經濟結構比較好，結構對經濟增長的貢獻大。若Dj較大，U>1，則說明各產業(yè)部門總的增長勢頭大，具有很強的競爭力。

2.5模型結果分析

比較工業(yè)部門分類，計算相關數(shù)據，得出偏離份額圖，標記每個部門和整置在坐標系的位置，根據扇面，對區(qū)域競爭優(yōu)勢的競爭力的總體結構和強度，確定哪些部門具有競爭力。此外，偏離-份額分析也可以比較各個區(qū)域優(yōu)勢和區(qū)域競爭力，確定各區(qū)域的優(yōu)劣和競爭力水平。

3賀州市八步區(qū)產業(yè)結構的SSM分析

3.1數(shù)據來源

本文以廣西產業(yè)結構GDP增加值作為參照系，對賀州市八步區(qū)相應產業(yè)結構進行SSM分析，本文數(shù)據來源賀州市八步區(qū)第三次經濟普查，廣西統(tǒng)計年鑒（2009、2010），以2009年各產業(yè)GDP增加值為基年，2013年各產業(yè)GDP增加值為終年（見表1）。

3.2計算結果

按照SSM分析法的建模過程，將八步區(qū)各產業(yè)和廣西各產業(yè)相應數(shù)據代入偏離份額分析法數(shù)學模型計算出八步區(qū)各產業(yè)的偏離份額各分量，結果如見表2。

3.3Shift―share分析

3.3.1部門優(yōu)勢分析

建立以區(qū)域部門優(yōu)勢PDj為橫軸以份額分量Nj為縱軸的坐標系，將各產業(yè)部門對應的數(shù)值標注在坐標系中（見圖1a）。由圖1a可以看出，八步區(qū)的八步區(qū)的第一產業(yè)、交通運輸、建筑業(yè)、倉儲和郵政業(yè)、住宿和餐飲業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)都落入第1扇面內，第二產業(yè)、第三產業(yè)、工業(yè)落在第2扇面，說明這些產業(yè)均為部門優(yōu)勢。其中，建筑業(yè)、交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的位置離坐標原點較近，說明八步區(qū)的建筑業(yè)、交通運輸、倉儲和郵政業(yè)對廣西的經濟增長的貢獻作用不大；相對第一產業(yè)，第三產業(yè)的位置坐標離坐標原點較遠，說明八步區(qū)的第三產業(yè)對廣西的經濟增長貢獻率大于第一產業(yè)；第二產業(yè)，工業(yè)位置坐標不僅離坐標原點比較遠還比較貼近縱軸，說明第二產業(yè)、工業(yè)對廣西經濟增長貢獻率最大。

3.3.2部門偏離分析

建立以偏離分量Pj為縱坐耍以競爭力分量Dj為橫坐標的坐標系，將各產業(yè)部門對應的數(shù)值標注在坐標系中（見圖1b）。由圖1b可以看出，八步區(qū)的每個產業(yè)都落入第4扇面內所研究的各產業(yè)雖在八步區(qū)有較好的發(fā)展基礎，但在廣西的競爭力有下降趨勢，其表現(xiàn)是產業(yè)結構偏離量大于零，而競爭力分量小于零。

4進一步提升八步區(qū)經濟競爭力的對策建議

以上分析中可以看出，八步區(qū)的八步區(qū)的第一產業(yè)、交通運輸、建筑業(yè)、倉儲和郵政業(yè)、住宿和餐飲業(yè)、批發(fā)和零售業(yè)都處于優(yōu)勢地位；而相對于八步區(qū)的第二產業(yè)來說，第三產業(yè)在整個經濟結構的貢獻相對落后。八步區(qū)作為一個新崛起的城市，其經濟總量只占廣西經濟總量的一小部分，現(xiàn)階段沒有形成完整的產業(yè)體系，要實現(xiàn)區(qū)域經濟又快又好的發(fā)展，就必須從區(qū)域經濟發(fā)展的實際情況出發(fā)，采取一些行之有效的措施，提高財富創(chuàng)造能力，不斷進行產業(yè)結構升級和優(yōu)化，提升自身的經濟競爭力。

4.1大力發(fā)展特色旅游特別是鄉(xiāng)村生態(tài)養(yǎng)生旅游

依托八步區(qū)境內的臨賀故城、客家圍屋、大桂山國家森林公園、滑水沖原始森林、南鄉(xiāng)溫泉、里松溫泉等著名景點，大力發(fā)展特色旅游尤其是鄉(xiāng)村生態(tài)養(yǎng)生旅游。以臨賀故城、賀街祠堂、客家圍屋、玉印浮山等為核心旅游景點，挖掘其豐富的民族民俗文化，打造歷史文化旅游。以開山鎮(zhèn)、桂嶺鎮(zhèn)境內的“瀟賀古道”、紅色文化遺址為載體，發(fā)展發(fā)重溫故鄉(xiāng)夢、重走路旅游；里松鎮(zhèn)、南鄉(xiāng)鎮(zhèn)大力開發(fā)溫泉度假養(yǎng)生休閑旅游。重點培育鄉(xiāng)村生態(tài)旅游，推進農業(yè)和旅游業(yè)結合，重點建設農家樂、四季瓜果采摘區(qū)、生態(tài)循環(huán)農業(yè)示范點， 打造鄉(xiāng)村生態(tài)養(yǎng)生旅游品牌，推動鄉(xiāng)村民宿、餐飲等服務行業(yè)的發(fā)展。

4.2大力發(fā)展新材料產業(yè)

隨著建筑業(yè)的快速發(fā)展，市場對新型建筑材料的要求越來越高、越來越多樣。八步區(qū)立足自身的資源優(yōu)勢和特點，大力發(fā)展新型油漆涂料產業(yè)，引進高層次人才，加強科學研究，提升科技含量、改進生產工藝，在生產過程中注重貫徹綠色理念，積極開發(fā)綠色健康的新的生產模式，降低耗能和污染排放，強化生產經營全過程的綠色管理，爭取綠色認證。改造和升級八步區(qū)原有的黑色金屬冶煉業(yè)和壓延加工業(yè)，關停一批高投入、高污染、高消耗、低效益的企業(yè)，遷移一批企業(yè)進駐工業(yè)園區(qū)，加大企業(yè)整改力度、促使其產業(yè)調整升級。引進一批技術水平高、經濟效益好、生態(tài)環(huán)保達標的現(xiàn)代新材料企業(yè)，引領和帶動當?shù)匦滦筒牧袭a業(yè)的發(fā)展。

4.3加快第三產業(yè)發(fā)展，提升居民消費能力

大力培育新型消費增長點。推動經濟由生產型向消費型轉變，加快培育消費增長點。促進養(yǎng)老家政健康消費，加快養(yǎng)老服務體系建設，探索建立發(fā)展養(yǎng)老服務等產業(yè)基金。要創(chuàng)設渠道讓社會資本參與到養(yǎng)生健康服務產業(yè)中來，具體可以采用政府購買服務、政府建設社會資本運營、社會資本建設政府扶助等多樣化的方式來運作。加快家政服務業(yè)的建設，尤其要加快建設家政服務公益信息服務平臺；全面推進“三網”融合，加快光纖網絡的建設步伐，提升寬帶網絡速率，以壯大信息消費。把握互聯(lián)網發(fā)展的機遇，大力建設高速物流快遞體系，推動線上線下互動的新興消費；大力發(fā)展旅游業(yè)，促進旅游消費的發(fā)展，使旅游業(yè)發(fā)展成為第三產業(yè)的支柱產業(yè)；在鄉(xiāng)村，要積極開展旅游富民等綠色工程，推動綠色消費，實施節(jié)能產品惠民工程，扶持綠色產業(yè)和產品的發(fā)展，支持新能源汽車消費，大力扶持新能源汽車及其充電設施的發(fā)展。要穩(wěn)定商品房消費價格，政府要加大保障性住房建設的力度，并對提取公積金的條件予以適當放寬。要積極引導教育文化產業(yè)的發(fā)展，支持民辦教學，規(guī)范民辦學校收費的政策和制度，要注重幼兒園、職業(yè)院校、社會培訓教育等非業(yè)務教育機構的建設；積極擴大體育消費，引導居民積極參加體育活動，加快建設體育健身設施工程，擴大公共文體設施免費開放范圍。

參考文獻

篇（7）

中圖分類號：U695.2 文獻標識碼：A 文章編號：1006―7973（2017）02-0041-03

我國港口物流企業(yè)運營成本一直都是居高不下，2011年對我國港口的物流企業(yè)進行了相關統(tǒng)計調查，調查發(fā)現(xiàn)，物流費占企業(yè)成本的20%-40%，包裝費占10%，除此還有各種損失，光是因曝光不善造成的損失就高達30個億，而因為安全及運輸事故發(fā)生的損失則到達500個億，這些成本高得離譜，一個企業(yè)如果沒有有效的成本管理，那么再好的經營方式都會化為泡沫，成本管理是現(xiàn)代企業(yè)經營發(fā)展過程中的重要環(huán)節(jié)，也是提高企業(yè)核心競爭力的方法。港口物流企業(yè)與其他傳統(tǒng)的企業(yè)不同，是沒有實際的產品的，他們的主要營是根據客戶的需要對產品進行運輸、包裝、加工等中間環(huán)節(jié)處理，主要是依靠服務，是一種無形的產品。在他們的成本核算中，不能運用傳統(tǒng)的降低原材料成本這樣的方式來進行成本控制，而是需要去探索更多的適合港口物流企業(yè)服務特性的成本管理方式，來進行企業(yè)成本控制，提高企業(yè)的核心競爭力。

1 定義和特征

所謂港口物流企業(yè)是指從事與港口物流相關的運輸（運輸、貨物快遞）或倉促服務的經營性企業(yè)，他們能按照客戶物流需求對產品進行運輸、儲存、裝卸、包裝、流通加工、配送報關等，而且有與自身相關的信息管理系統(tǒng)的企業(yè)，與普通的企業(yè)不同，港口物流企業(yè)提供的不是傳統(tǒng)的產品，而是跟多的提供無形的勞務服務。港口物流企業(yè)有著專業(yè)化、柔性化、規(guī)模化、合作化等特征。而港口物流企業(yè)根據其經營情況一般有幾種類型：裝卸型、運輸型、倉儲型、綜合服務型。

2 價值鏈管理定義及作用

所謂價值鏈管理是將企業(yè)的生產、銷售、財務、人力資源等各個方面進行整合，然后做好計劃、對各個環(huán)節(jié)進行規(guī)劃控制，使他們形成互相關聯(lián)的整體，各個環(huán)節(jié)即相互關聯(lián)，又具有獨自處理資金流、物流和信息的能力，使企業(yè)的供、產、銷形成一條產業(yè)“鏈”，這就是價值鏈。

所謂的以價值鏈管理的核心成本控制是指企業(yè)根據市場情況、目標客戶的需求情況，對實際企業(yè)所涉及到的產品規(guī)劃、設計、供應、生產、銷售以及售后服務等各環(huán)節(jié)上發(fā)生會影響到成本的因素進行梳理、計算，然后制定企業(yè)目標成本，再對目標成本進行分解，然后對實際發(fā)生的涉及到成本的損耗進行限制和管理，最后將實際發(fā)生的成本與目標成本進行比較，找出差異，對有問題的地方采取措施進行糾正，以保證目標與成本一致。

港口物流企業(yè)的價值鏈并非僅僅是只存在于企業(yè)的生產銷售過程。港口價值鏈包含了內部價值鏈和外部價值鏈：①內部價值鏈是指企業(yè)內部的產品設計、生產、市場策劃、分配和售后服務，而每個部門又均有各自的價值鏈，這些價值鏈即為企業(yè)創(chuàng)造者價值又消耗這企業(yè)的資源，他們之間相互依存和制約，通過內部價值鏈的梳理，找到最基本的價值鏈，進行分析，找到價值鏈中增值的部分和累贅的部分，對價值鏈進行優(yōu)化，剔除價值鏈中重復的部分，優(yōu)化效率低下的部分，從而達到降低成本的目的。②行業(yè)價值鏈：每一個企業(yè)都是處于行業(yè)價值鏈中的一個環(huán)節(jié)，企業(yè)與行業(yè)價值鏈的上下游的關系唄稱為行業(yè)價值鏈，通過行業(yè)價值鏈分析對供應商及下游客戶進行分析，通過改善價值鏈的上下游的聯(lián)系，可以相互合作提高相關企業(yè)的整體優(yōu)勢、達到共贏的目的，企業(yè)也可以通過行業(yè)價值鏈的分析，尋求整合或一體化方式來降低成本。

進行價值鏈管理的作用：①能提高客戶服務；②能節(jié)約成本（當梳理去掉價值鏈中的那些低效率的工作后，則可以降低管理成本）；③提高交貨速度，當價值鏈中的成員在分享信息和重要活動上進行合作時，供貨速度就會提高；④降低存貨，通過價值鏈中各成員的緊密合作，則渠道中的物流速度會提高，從而降低存貨的風險；⑤后勤管理工作效率增加；⑥銷售量提高；⑦市場份額增加，增加核心競爭力

3 根據價值鏈原理分析現(xiàn)有物流企業(yè)成本管理中存在的問題

粵港澳地區(qū)的港口物流企業(yè)現(xiàn)狀：粵港澳地區(qū)臨海，是國際易的大都市，港口眾多，是我國港口物流運輸發(fā)展的重點區(qū)域，在我國的能源、大宗貨物、外貿、集裝箱運輸中都有著非常重要的作用。近幾年來，粵港澳地區(qū)港口的改制導致港口在發(fā)展中面臨著：市場主體分散、產業(yè)不集中不成規(guī)模、企業(yè)各自的競爭力不強等問題，主要體現(xiàn)在幾個方面：①港口物流企業(yè)普遍規(guī)模小、技術水平不高，運輸能力分散，整個集約化程度不高，大部分中小物流企業(yè)都是廚房經營，幾乎都沒有抵御市場風險的能力。②企業(yè)的設備設施、技術服務落后，而且對整體市場信息靈敏度差，因為企業(yè)規(guī)模和經營者意識的關系，大部分企業(yè)都沒有對企業(yè)提升到企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略、業(yè)務流程再造、研究決策的高度，經營者目光大多只關注眼前利益，無法從企業(yè)發(fā)展規(guī)劃、人員建設等方面進行考慮。③企業(yè)信息靈敏度差，同行之間缺乏溝通合作，導致市場競爭惡性循環(huán)。

價值鏈分析的角度看粵港澳港口物流企業(yè)中成本管理的現(xiàn)狀：①缺乏價值鏈分析的戰(zhàn)略新認識，整個物流過程涉及到產品的包裝、裝卸、運輸、倉儲、配送整個環(huán)節(jié)，如果這個價值鏈上任一環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題，都會導致行業(yè)大鏈條停轉，大部分企業(yè)都無法真正做到對大鏈條的各環(huán)節(jié)進行分析、優(yōu)化，導致整個物流作業(yè)過程效率抵消，差錯率和貨損都比較高，這也阻礙了成本管理和控制工作的進一步運行。②忽略了前期的開發(fā)成本、共贏成本和生產后的營銷成本，說到成本，大多企業(yè)和經營者的思維僅限于對生產的人工、材料等直接費用；③忽視了企業(yè)與外部大產業(yè)鏈中上下游采購、組裝之間的聯(lián)系，導致庫存增加，無法做到“零庫存”，從而產生了積壓成本，降低了企業(yè)的競爭力。

4 企業(yè)價值鏈為核心競爭力的成本結構分析及改進策略

港口物流企業(yè)即承擔著碼頭、港口的基礎建設等投資開發(fā)的項目，同時還承擔著市場上海上貨物運輸?shù)闹修D、裝卸、儲存、集疏運等一系列工作的物流服務需求，雖然這兩者在服務對象上有所不同，但是在生產活動的環(huán)節(jié)是基本相同的，企業(yè)在日常的價值活動一般有三種形式：直接的、間接的、還有質量活動。而且這些活動會從頭到尾會存在在企業(yè)的基本活動和輔助活動中。要想企業(yè)能夠在市場有核心競爭力，就必須依據這些活動，進行企業(yè)價值鏈分析及優(yōu)化。因為價值鏈分析是企業(yè)創(chuàng)造和保存競爭優(yōu)勢的基本途徑，港口物流企業(yè)的基本情況來看，影響到港口物流企業(yè)成本的三個方面：首先是企業(yè)內部各部門之間相互協(xié)調工作的企業(yè)內部價值鏈；其次是港口物流企業(yè)與客戶、船舶公司、集疏運網絡形成的外部價值鏈；再次是同行業(yè)中其他競爭對手的價值鏈。要做好以價值鏈為核心競爭力的成本控制，則需要戰(zhàn)略的角度、系統(tǒng)性、科學性、主動性、全局的對這幾個方面去考慮。

4.1 港口內部價值鏈優(yōu)化

4.1.1 港口物流企業(yè)內部的價值鏈主要有幾方面

（1）企業(yè)的內部管理方面（后勤）：包括企業(yè)涉及到的碼頭基礎設施建設、會涉及到企業(yè)經營服務的機械設備置辦和更新、企業(yè)內部資訊信息平臺建設、內部人員薪酬福利、企業(yè)人力資源（人才招聘、錄用、培訓、選拔等方面）、企業(yè)文化打造等；

（2）生產經營方面：業(yè)務洽談、碼頭貨物的裝卸、儲存、拆裝、運輸、中專、貨運、船舶、業(yè)務網絡拓展等；

（3）技術開發(fā)方面：裝卸工藝、作業(yè)流程的優(yōu)化、物流服務系統(tǒng)的優(yōu)化、市場開發(fā)新方式的探索、市場競爭策略分析、以及客戶跟蹤系統(tǒng)的開發(fā)；

（4）采購方面：設備設施采購、廣告策劃、對外宣傳、管理系統(tǒng)設計、市場策劃等

（5）服務方面：客戶信息獲取、客戶咨詢、接待、跟蹤、總結反饋、客戶管理軟件的運用等。

4.1.2 企業(yè)內部價值鏈優(yōu)化

（1）找出貫穿企業(yè)生產經營的整個過程的價值鏈，對其分解，把每一個環(huán)節(jié)都分解為單獨的價值作業(yè)，再對每一個作業(yè)所產生的成本和效益進行比較。通過比較梳理，找出價值鏈中不必要的環(huán)節(jié)和效率低下的環(huán)節(jié)，對其進行優(yōu)化或者刪除。也就是對企業(yè)的整個組織架構進行整體優(yōu)化。

（2）價值鏈分解出來的每一個價值作業(yè)，也就是企業(yè)內的每一個崗位，進行優(yōu)化作業(yè)活動，分析他們的崗位職責，這些崗位職責與企業(yè)所提供的整體服務的聯(lián)系，判斷作業(yè)的有效性，對于工作中非增值部分的工作進行優(yōu)化或者剔除，減少每個作業(yè)環(huán)節(jié)中的人力資源、物力資源、設備資源等的消耗，減少相應的人力物力，提高工作效率。

（3）加強企業(yè)內部學習培訓，提高各個環(huán)節(jié)中工作人員的工作質量和服務水平，做到一職多能，從而達到減少作業(yè)人數(shù)、降低作業(yè)時間，提高設備利用率、降低能耗等方式來提高工作效率，降低服務成本。

（4）加強企業(yè)安全管理，提升操作人員及裝卸工等相關人員的安全意識，做到減少甚至避免因安全問題帶來的人員及財產等成本損失。

（5）做好風險控制及應急預案，對于港口的物流企業(yè)會面臨著一些不可控的自然災害及生產運輸過程中的事故、損失等，在進行內部管理的過程中應該加強內部管理，對這些不可控的風險和事故損失進行預估，以及處理措施準備，避免突發(fā)事故造成大的成本損失。

（6）做好企業(yè)的客戶服務，培養(yǎng)出穩(wěn)定的客戶群體，減少銷售成本。

（7）打造自己的企業(yè)特色，打造自己企業(yè)的核心競爭力，沒有任何一個企業(yè)可以做到包攬整個行業(yè)價值鏈的所有業(yè)務，作為企業(yè)只需要全身心做好一件服務或者業(yè)務，這樣則具有核心競爭力，能讓自己企業(yè)占據穩(wěn)定的市場份額，使得企業(yè)可以穩(wěn)步發(fā)展。

4.2 港口外部價值鏈優(yōu)化

港口外部價值鏈，港口的外部價值鏈是以港口各企業(yè)為核心將各類物流服務供應商（倉儲、裝卸、報關、運輸、流通加工、配送、投融資、商業(yè)服務等）與客戶（付貨人和船公司）以及相應的政府監(jiān)管機構（港務公司、海關、邊防等）有效的結合起來，只有將他們全部關聯(lián)起來，結合各個企業(yè)，提供一站式的物流服務，才能實現(xiàn)整個外部價值鏈成本最低。

要想打造以價值鏈為核心的成本結構，就不能只限定在企業(yè)內部價值鏈改造上，還需要拓展到與企業(yè)相關的各個環(huán)節(jié)：①在配送方式方面入手，將企業(yè)的對內物流和對外物流統(tǒng)一起來，建立具有綜合性的配送體系，并且對企業(yè)信息平臺進行優(yōu)化、集成供應鏈，讓配送變得增值；②在服務方面入手，讓服務增值，把流通加工、裝配、包裝、產品加工等于該項產品相關的活動都集中到港口來，讓港口作為一個貨物集聚地，充分發(fā)揮集中的優(yōu)勢，以此來降低產品的運輸成本和庫存成本，以及在過程中的損耗成本和燃油等各項成本，而且這樣還可以滿足客戶對貨物的個性化、多樣化服務，最大程度上滿足到客戶需求；③擴大港口輻射地區(qū)，聯(lián)系發(fā)展港口周圍的企業(yè)和工廠，盡可能的縮短供應鏈流程，降低供應鏈成本中的消耗；④整合資源，進行外包，一方面對于自己企業(yè)擅長的部分，把其他公司會涉及到的納入進來，接收其他企業(yè)工作外包；另一方面，把自己企業(yè)不擅長的部分外包給其他擅長的，這樣既能保證企業(yè)的質量，又能降低成本，拓寬市場，通過整合有利于企業(yè)資源最優(yōu)化，從而降低成本；⑤聯(lián)合行業(yè)打造港口的外部統(tǒng)一的信息平臺，通過信息平臺進行統(tǒng)一管理，并以此來解決在整個行業(yè)大價值鏈運行過程中各個環(huán)節(jié)出現(xiàn)的問題，并且通過這樣的信息平臺，達到互聯(lián)互通、信息共享，形成行業(yè)信息網絡，提高企業(yè)的堆存、處理和整體操作能力，以及通過信息平臺對相關的資源信息進行最優(yōu)配置，這樣可以大大提高港口物流企業(yè)價值鏈的管理和運作水平。

4.3 競爭對手的價值鏈優(yōu)化

同行業(yè)中也會存在同類產品或者類似產品的競爭者，這多個同樣企業(yè)都處在同一條大的價值鏈上，要想做好成本控制，也需要取長補短，對競爭對手的經營方式和手段進行調查分析，在同行競爭對手的價值鏈優(yōu)化主要在兩個方面：一方面，通過對同行業(yè)的價值鏈進行分析，將本企業(yè)價值鏈中每一個環(huán)節(jié)的作業(yè)與同行業(yè)競爭對手類似的作業(yè)進行分析比較，取長補短，并制定相應的改進措施，找出提高本企業(yè)作業(yè)效率的有效途徑，增加自己的競爭優(yōu)勢。另一方面，通過對競爭對手的價值鏈分析，實行行業(yè)內部的競合策略，與行業(yè)的競爭對手達成合作，能夠形成產業(yè)集群，擴大規(guī)模，提供更好的服務，增加企業(yè)的競爭優(yōu)勢，而且可以通過相互合作降低廣告、銷售方面的成本，降低庫存等方面的風險。

5 結束語

港口的物流企業(yè)的物流成本控制是一項復雜而系統(tǒng)的工作，需要通過對價值鏈以及港口物流企業(yè)的分析，以及港口的各個物流企業(yè)內外、橫向和縱向的價值鏈進行深入分析，使企業(yè)能夠對自身進行成本控制的方向有所思考，然后企業(yè)根據自己的戰(zhàn)略訴求和行業(yè)情況及外部供求產業(yè)鏈的變化，對價值鏈進行適當?shù)膬?yōu)化、重組，構建出適合自身企業(yè)發(fā)展的成本架構，對每一個環(huán)節(jié)進行成本控制，以達到從根本上確立其根本競爭優(yōu)勢地位，形成企業(yè)的核心競爭力。除此還應對企業(yè)自身的生產、創(chuàng)新能力、服務質量進行優(yōu)化，實現(xiàn)對港口物流企業(yè)的成本價值和服務環(huán)節(jié)創(chuàng)新，并通過自身的競爭力開拓更加廣闊的市場，增大市場營銷的力度，真正的做到“開源節(jié)流”，讓企業(yè)能在激烈的市場競爭中能立有不敗之地。

參考文獻：

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[3]秦玲敏港口物流企業(yè)成本控制及措施探討[J].會計師，2015（24）：34-35

篇（8）

當前，縣域物流業(yè)發(fā)展迎來新一輪發(fā)展機遇，國家出臺系列政策和規(guī)劃都在推動現(xiàn)代物流業(yè)向縣、鄉(xiāng)延伸發(fā)展，隨著人民生產消費的不斷增長，縣級城市物流規(guī)模和需求不斷增大，然而我國大多數(shù)縣域經濟落后、基礎差、底子薄，區(qū)位、交通條件差，物流業(yè)的發(fā)展依然面臨以下嚴峻問題：

（一）經濟規(guī)模小、物流量小。我國現(xiàn)有2，861個縣級城市（含區(qū)、縣級市），其中除少數(shù)經濟發(fā)達地區(qū)、城市主城區(qū)以外，多數(shù)縣級城市還屬于欠發(fā)達地區(qū)，經濟總量較小、物流規(guī)模小。

（二）物流主體弱小、發(fā)展落后。據隆格瑞斯物流咨詢機構調查顯示，我國多數(shù)縣級城市第三方物流主體數(shù)量少、規(guī)模小，主要是一些傳統(tǒng)運輸企業(yè)、倉儲企業(yè)、從事物流相關業(yè)務的商貿企業(yè)；企業(yè)管理和發(fā)展水平普遍落后，多數(shù)依然是店鋪+車輛的經營模式。

（三）物流人才、資金缺乏。物流業(yè)作為新興先導產業(yè)，高級管理、經營性人才目前主要還聚集在大中城市，縣級城市現(xiàn)代物流人才和資金缺乏成為制約縣域物流業(yè)發(fā)展的重要瓶頸。

（四）物流發(fā)展意識淡薄。物流業(yè)在我國蓬勃發(fā)展僅有10年左右時間，在很多縣級城市，無論政府層面、社會層面、企業(yè)層面對發(fā)展現(xiàn)代物流、供應鏈物流等意識和理念淡薄，發(fā)展物流業(yè)并沒有從根本上引起政府相關部門和社會的重視，企業(yè)對發(fā)展物流的認識非常局限。

（五）物流基礎設施薄弱。多數(shù)縣級城市現(xiàn)代倉儲設施不足，縣、鄉(xiāng)道路不暢，傳統(tǒng)貨運場站周邊配套差，現(xiàn)代化物流設備設施擁有量少，嚴重制約現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。

盡管縣級城市發(fā)展物流業(yè)仍然面臨諸多問題和瓶頸，但不容忽視的是縣域經濟發(fā)展和人民消費增長依然對物流業(yè)存在巨大的需求，客觀的物流需求是縣域物流業(yè)發(fā)展的堅實基礎。那么，作為我國一個普通的縣級城市主要有哪些物流需求呢？

二、縣域物流發(fā)展需求分析

我國多數(shù)縣經濟發(fā)展還處于工業(yè)化初級階段，經濟產業(yè)結構仍然以工業(yè)和農業(yè)為主，其中工業(yè)產值占比50%左右，農業(yè)占比30%～40%左右，服務業(yè)比重還較低，工業(yè)化程度還不高。根據其產業(yè)結構分析，縣級城市物流需求主要包括以下方面：

（一）工業(yè)物流。盡管工業(yè)產值占比不高，但工業(yè)物流量往往占到全縣物流總量的70%以上，很多工業(yè)企業(yè)采購、銷售“兩頭在外”，通常較大比例的物流量都是通過干線城市中轉。

（二）農業(yè)物流。農業(yè)物流包括與農業(yè)生產相關的農資、器具物流和農產品銷售物流兩個方面。對多數(shù)縣而言，農業(yè)生產性物資物流量大，僅以化肥為例，每一畝耕地每年需求大致為20kg左右，主要從干線城市或物流節(jié)點流入縣域。對于自產自銷為主的縣農產品物流主要以縣域內部或周邊小范圍地區(qū)銷售為主，而部分具有特色農產品的縣則農產品物流需求旺盛，可能是周邊大區(qū)域覆蓋或全國（全球）性覆蓋。

（三）商貿物流。隨著電子商務的進一步發(fā)展，縣級城市商貿物流包括線下傳統(tǒng)商貿物流和線上電商物流兩部分。傳統(tǒng)商貿物流主要以日用工業(yè)品、建材、家居、家電、快速消費品、百貨等為主，電商物流主要包括快遞和電商自營配送兩大類。

與大多數(shù)大中城市物流發(fā)展相比，縣域物流需求呈現(xiàn)以下特征：1、周邊輻射區(qū)域需求相當有限。除極少數(shù)有一定區(qū)位優(yōu)勢和交通優(yōu)勢的縣級城市以外，大多數(shù)縣級城市對周邊縣市的輻射能力較小，輻射區(qū)域基本僅限于本縣及周邊小范圍；2、物流配送服務覆蓋廣大農村地區(qū)，分散、難度大。對我國多數(shù)縣而言，農村地區(qū)面積較大，居民居住分散，物流配送需要覆蓋全縣、鄉(xiāng)、村，部分地方路途遙遠、道路狀況差，難度大；3、主要以公路物流為主。很多縣級城市并不通火車，遠離港口和機場，物流主要依賴于公路運輸；4、雙向流通不對稱。西部多數(shù)縣往往流出較小、多以日用工業(yè)品等流入為主，而東部部分縣又以工業(yè)品流出為主、流入較小。總之，對于多數(shù)縣而言，物流量流入流出不對稱和均衡。

三、縣域物流發(fā)展基本思路

基于我國大多數(shù)縣物流業(yè)面臨的問題、物流需求及特征，筆者認為，縣域物流發(fā)展應該考慮以下基本思路：

（一）打造“小而美”的縣域生態(tài)物流體系。切記盲目追求“大而全”，一味做大物流產業(yè)規(guī)模和上馬物流項目，而應該深刻認識本縣在周邊區(qū)域的區(qū)位、自身優(yōu)劣勢，主動融入區(qū)域物流體系，以區(qū)域物流體系為大局，明確自身在區(qū)域物流生態(tài)鏈的作用和位置，做好本縣域的物流體系規(guī)劃和引導。

（二）將物流發(fā)展與新農村建設、城鄉(xiāng)一體化、新型城鎮(zhèn)化相結合。在新農村建設、新型城鎮(zhèn)化建設過程中充分考慮物流的便捷性，合理布局物流配送網點，將物流網點建設和新農村、城鎮(zhèn)建設統(tǒng)一規(guī)劃，統(tǒng)籌考慮。同時，在物流業(yè)的發(fā)展規(guī)劃中充分考慮農村、城鎮(zhèn)未來的發(fā)展路徑和方向，做好前瞻性規(guī)劃。

（三）產業(yè)聯(lián)動發(fā)展。充分認識物流業(yè)的基礎性和戰(zhàn)略性地位，物流業(yè)是支撐其他產業(yè)發(fā)展的基礎性產業(yè)，是“后勤保障”，也是拉動和帶動其他產業(yè)發(fā)展的“引擎”產業(yè)，根據本縣產業(yè)發(fā)展需求，通過發(fā)展物流業(yè)解決關聯(lián)產業(yè)的發(fā)展難題，同時同步壯大關聯(lián)產業(yè)，實現(xiàn)產業(yè)聯(lián)動發(fā)展。

（四）大力發(fā)展民生物流。將物流業(yè)作為民生工程的一部分，著實做好惠民利民工作。推進民生物流發(fā)展，建立規(guī)范的城市集中、共同配送體系，著實解決老百姓進貨難、送貨難等民生問題。加大城鄉(xiāng)物流投入力度，解決農副產品進城難和生活物資下鄉(xiāng)難等民生問題。大力促進冷鏈物流體系建設，逐步建立全程農產品冷鏈，提高人民生活質量，協(xié)同解決農產品安全等民生問題。逐步建立電商快遞停靠站點和配送網點、規(guī)范配送車輛，解決電商物流配送難、停靠難等問題。通過規(guī)范化、集約化發(fā)展，解決物流車輛亂停放、物流擾民等問題。

四、縣域物流發(fā)展重點方向

基于以上思路，結合縣域物流發(fā)展現(xiàn)狀和特征，縣域物流可以重點考慮以下發(fā)展方向：

（一）糧油供應鏈物流配送中心發(fā)展思路。當前，我國大多數(shù)縣基本都有糧油倉庫，然而倉儲設施存在不少問題。一是倉容偏小，布局分散。現(xiàn)有倉儲設施點多面廣，分散布局在城區(qū)和各鄉(xiāng)鎮(zhèn)，資源整合水平和組織化程度低下，缺少集聚功能，導致運營成本高，管理難度大；二是設施陳舊、結構簡陋。糧食倉儲、中轉、加工等基礎設施基本停留在20世紀七八十年代的水平上，有的甚至建于更早年代，設施簡陋、功能不齊，每年需要投入大量資金進行修繕。由于設施陳舊，糧食保管安全自然難以保證，儲糧期和出倉糧質遠遠低于標準倉；三是儲運落后，流轉不暢。糧食運輸基本停留在傳統(tǒng)的包糧運輸方式上，收購環(huán)節(jié)采用麻袋、塑料編織袋包裝，儲存環(huán)節(jié)拆包散儲，在中轉和銷售環(huán)節(jié)，再次轉為包裝形態(tài)。整個糧食流通過程需經多次灌包拆包，勢必導致包裝資材耗費大，糧食拋灑損耗多，既降低了糧食企業(yè)的經營效益，又增加了雜質摻混的幾率；四是運力結構問題。糧食完全依靠公路運輸，成本高，效率低，流轉不暢；五是業(yè)務萎縮，庫點閑置。位于各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的糧管所因倉房設施老化，交通不便，大多數(shù)已不宜當作糧食儲備庫點使用，逐漸淪為閑置倉，致使庫點萎縮，倉容量減小。

綜上，多數(shù)縣級城市糧食流通基礎設施已處于整體落后、捉襟見肘、窘態(tài)畢現(xiàn)的堪憂狀況，明顯滯后于大物流的建設水平，落伍于現(xiàn)代糧食物流的發(fā)展進程，與日漸擴大的糧食流通規(guī)模不適應。因此，發(fā)展現(xiàn)代糧食物流是縣級城市構筑糧食安全體系的關鍵環(huán)節(jié)和客觀需求，已經是迫在眉睫、勢在必行。可考慮以周邊鐵路站點或公路主干道為依托，強化與周邊公鐵水聯(lián)運區(qū)域的聯(lián)動，以打造糧食全供應鏈物流中心為理念，以糧油電子商務為新一輪發(fā)展契機，建設成糧食物流體系的區(qū)域次中心；打造集糧深加工、糧倉、油罐，電子商務平臺、質量檢測、交易市場、散糧接卸設施等，打造集糧食收集、質量檢測、倉儲、物流配送、精深加工、包裝、中轉、信息處理、電子商務、交易、結算等糧食全供應鏈服務功能于一體的糧油供應鏈配送物流中心。

（二）再生資源物流中心發(fā)展思路。《國家物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（2013-2020）》將再生資源發(fā)展工程作為十二大工程之一，其中明確提出加快建設我國再生資源回收體系，重點推進包裝物、廢舊電子產品、報廢工程機械、生活性廢舊物、生產邊角料等再生資源回收物流發(fā)展，加快建設一批回收物流中心，提高回收物品的收集、分揀、加工、搬運、倉儲、包裝、維修等管理水平，實現(xiàn)廢棄物的妥善處置、循環(huán)利用、無害環(huán)保。

當前，我國逆向回收物流發(fā)展還不夠完善，隨著人們日益增長的消費需求、技術的不斷進步和產品的不斷更新?lián)Q代，家電、IT電子產品、包裝物等可再生資源的回收、分解、物流存在巨大的、客觀的市場需求。縣級城市是消費的末端，地區(qū)人口眾多、消費量大，是家電、電子產品、汽車、出版等商品的重要消費地，淘汰產品、廢棄產品隨著產品逐步升級換代將逐漸增多，也是再生資源回收物流難度較大的區(qū)域，如果不合理規(guī)劃和引導將對環(huán)境造成污染。而縣級城市及周邊地區(qū)的電子、汽車、出版等廢舊產品流動到中心城市進行拆分回收成本高，當前區(qū)域內再生資源物流發(fā)展還較為落后、分散的現(xiàn)狀客觀上需要建立就近消費地的再生資源物流集散地。

因此，縣級城市可考慮積極貫徹《國家物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（2013-2020）》和對再生資源物流的發(fā)展思路，以周邊地區(qū)再生資源物流需求為基礎，建設區(qū)域性集再生資源收集、交易、加工、分類分解、環(huán)保處理、倉儲、分撥等功能于一體的再生資源物流中心。

（三）農資物流中心發(fā)展思路。以化肥為主的農資是糧食的“糧食”，是我國農業(yè)現(xiàn)代化和產業(yè)化發(fā)展中必不可少的生產性農資，我國農作物畝均化肥用量21.9公斤，我國多數(shù)縣是重要的農業(yè)生產區(qū)，農資需求量大，是農資廠商和分銷商的重要市場。同時，當前農資流通行業(yè)正在發(fā)生根本性地變革，2015年3月農業(yè)部制定并下發(fā)了《到2020年化肥使用量零增長行動方案》和《到2020年農藥使用量零增長行動方案》，明確提出了以保障國家糧食安全和重要農產品有效供給為目標，牢固樹立“增產施肥、經濟施肥、環(huán)保施肥”理念，依靠科技進步，依托新型經營主體和專業(yè)化農化服務組織，集中連片整體實施，加快轉變施肥方式，深入推進科學施肥，大力開展耕地質量保護與提升，增加有機肥資源利用，減少不合理化肥投入，加強宣傳培訓和肥料使用管理，走高產高效、優(yōu)質環(huán)保、可持續(xù)發(fā)展之路，促進糧食增產、農民增收和生態(tài)環(huán)境安全的發(fā)展思路。新思路下，傳統(tǒng)的農資行業(yè)將告別粗放式增長，以先進技術為依托，實現(xiàn)轉型升級發(fā)展，這將是未來農資流通行業(yè)發(fā)展的制高點和縣級城市建設農資物流中心面臨的重大機遇。

緊抓當前農資流通變革期和現(xiàn)代農業(yè)轉型期重要發(fā)展機遇，依托鐵路或公路大宗物資運輸條件和周邊地區(qū)農資需求，打造涵蓋化肥、農藥、飼料、農機、農具等現(xiàn)代農業(yè)資具，集農資交易、分裝、分銷、倉儲、中轉、配送、電子商務、信息結算、農業(yè)技術輸出、先進農資技術服務等功能于一體的縣域農資物流中心，以農資為紐帶、進一步構建現(xiàn)代農業(yè)孵化和服務中心、帶動和促進本縣及周邊現(xiàn)代農業(yè)發(fā)展。

（四）城鄉(xiāng)配送中心發(fā)展思路。城鄉(xiāng)配送是面向城市、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、農村，滿足人們日常生活、生產所需的民生工程；是溝通城鄉(xiāng)，形成雙向合理流通的重要載體。

縣級城市及周邊人口消費需求大、商貿業(yè)發(fā)達，對城鄉(xiāng)配送既有較大的客觀需求，同時也對城鄉(xiāng)配送體系提出了較高要求。當前，部分地區(qū)城鄉(xiāng)配送體系日趨完善，但目前仍然存在一些不足。首先，大型商貿企業(yè)主要以自營配送為主，社會化配送程度低，城市配送協(xié)同性不足。小型商業(yè)業(yè)態(tài)和個體多以三輪車等作為主要的配送工具，規(guī)模化程度和效率低。由于自營比例高、小型個體的分散、零散配送導致第三方城市配送物流企業(yè)發(fā)展空間不足。城鄉(xiāng)配送分散、獨立、量小，配送裝載率和效率低，返空率高；其次，農產品進城渠道不暢、效率低、成本高。究其原因，多數(shù)縣級城市沒有規(guī)模化、集約化的城鄉(xiāng)配送中心是制約當前城鄉(xiāng)配送發(fā)展的重要因素。

以促進工業(yè)品下鄉(xiāng)和農產品進城雙向合理流通為目標，立足本縣及小范圍周邊地區(qū)不斷增長的消費需求，建設集約化、規(guī)模化的縣域城鄉(xiāng)配送中心，逐步形成集中和共同配送為主、服務區(qū)域內居民日常生產生活，與電商物流、農產品物流協(xié)同發(fā)展的區(qū)域性重要配送節(jié)點。

（五）區(qū)域性物流創(chuàng)業(yè)孵化園區(qū)發(fā)展思路。當前，我國物流業(yè)正處于新模式、新思維、新技術不斷涌現(xiàn)的發(fā)展階段，行業(yè)創(chuàng)新不斷、物流創(chuàng)業(yè)如火如荼，創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)已經成為驅動物流業(yè)和物流園區(qū)發(fā)展的重要因素之一。

大眾創(chuàng)業(yè)、萬眾創(chuàng)新被視作中國新常態(tài)下經濟發(fā)展的“雙引擎”之一，中央明確提出鼓勵支持利用閑置廠房等多種場所、孵化基地等多種平臺、風險投資等多種融資渠道開展創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新，形成小企業(yè)“鋪天蓋地”，大型企業(yè)“頂天立地”的格局。物流業(yè)的大眾創(chuàng)新、萬眾創(chuàng)業(yè)正處于落地發(fā)展階段，物流業(yè)創(chuàng)業(yè)創(chuàng)新需依賴倉儲等物流設施和交通等基礎條件。目前，在我國多數(shù)地區(qū)還沒有專門針對物流行業(yè)的創(chuàng)業(yè)孵化基地，而縣級城市物流欠發(fā)達，缺乏物流行業(yè)資源和人才，實現(xiàn)物流人才和資源聚集將是縣域城市物流發(fā)展的重要環(huán)節(jié)。

篇（9）

中圖分類號：F230 文獻標識碼：A 文章編號：1004-5937（2015）15-0014-04

隨著改革開放的不斷深入，現(xiàn)代企業(yè)生產經營方式和市場的外部條件也在發(fā)生著變革，企業(yè)為了快速響應市場需求，把主要精力集中放在企業(yè)的關鍵業(yè)務上，將原有需自己處理的各類物流活動，以合同的方式委托給專業(yè)的物流服務企業(yè)來處理，這種服務模式叫做第三方物流（Third Party logistics，TPL）。

我國已經進入了汽車時代，汽車工業(yè)規(guī)模迅猛發(fā)展，2010―2013年連續(xù)四年處于世界汽車產銷第一的位置上，隨著TPL物流企業(yè)經營范圍和深度不斷延伸，汽車行業(yè)的物流市場需求潛力無窮。汽車物流是集現(xiàn)代運輸、倉儲、保管、搬運、包裝、產品流通及物流信息于一體的綜合性管理，是溝通原料供應商、生產廠商、批發(fā)商、零件商、物流公司及最終用戶滿意之間的橋梁，更能夠實現(xiàn)商品從生產到消費各個流通環(huán)節(jié)的有機結合。對汽車業(yè)而言，選擇TPL成為提升汽車業(yè)競爭力的有效途徑，但是TPL行業(yè)發(fā)展十分不均衡，對汽車TPL的財務評價研究較少。基于此，本文立足我國汽車業(yè)TPL特點，構建我國汽車業(yè)TPL服務質量的財務評價模型，以期為我國汽車業(yè)選擇適合的TPL提供理論指導，也為汽車業(yè)TPL健康發(fā)展指明方向，進而促進我國汽車制造業(yè)與TPL的聯(lián)動發(fā)展。

一、構建汽車業(yè)TPL服務質量財務評價指標體系

面對眾多汽車業(yè)TPL物流服務質量的發(fā)展問題，有必要建立起正確的物流服務質量財務評價體系，汽車業(yè)TPL服務質量的財務評價是一項復雜的系統(tǒng)工程，涉及面廣、內容多，本文從整體結構分析出發(fā)，通過資料收集和問卷調查選取指標，并通過計算調查數(shù)據確定指標權重，最終建立汽車業(yè)TPL物流服務質量財務評價指標體系。

（一）汽車業(yè)TPL服務質量財務評價各指標的選取

1.一級指標的識別

近年來，汽車服務的項目日益增多，例如售前、售中、售后服務就分為市場調查、廣告宣傳、汽車租賃等多種服務，其技術性強，要求服務的專業(yè)化程度很高。消費者作為汽車業(yè)的顧客，其個性化需求也必須得到滿足。對于TPL企業(yè)來說亦是如此，其提供的物流技術質量是TPL企業(yè)服務的最終結果，即顧客感知質量；而從企業(yè)運作層面來說，TPL企業(yè)運作的質量是導致顧客感知質量好壞的重要結果。因此，汽車業(yè)TPL企業(yè)的服務質量評價應當考慮顧客感知和企業(yè)運作兩個方面，這樣有利于綜合評價汽車業(yè)TPL服務質量狀況，有利于TPL企業(yè)更準確地找到自身不足，從而提高汽車業(yè)TPL企業(yè)服務質量。

2.二級指標的識別

（1）顧客導向，主要從以下幾方面來考慮：信息質量，服務的靈活性，服務的增值性，服務的可靠性，服務的移情性，人員溝通能力。

A：信息質量，主要從單證準確率、在途貨追蹤查詢、意外情況信息方面來衡量。

A-1：單證準確率，主要指單證上面結算的單據、金額數(shù)據準確與否，填寫方式是否正確，可用PX=NX / NT來表示，其中時間段為T，填單準確的次數(shù)為NX，總訂單次數(shù)為NT。

A-2：在途貨追蹤查詢，隨著RFID、GPS、EDI等先進信息技術在物流中的廣泛應用，貨物的實時追蹤變得越來越透明，優(yōu)秀的TPL企業(yè)應有一定信息技術能力來為顧客提供實時貨物信息。

A-3：意外情況信息，在TPL企業(yè)運營過程中意外情況難免發(fā)生，企業(yè)應具備在特殊情況下主動反饋相關意外情況信息給顧客。

B：服務的靈活性，指TPL企業(yè)愿意根據顧客的意愿實時調整其物流活動及過程的程度。具體可從訂貨周期、手續(xù)辦理速度、緊急訂單處理率來衡量。

B-1：訂貨周期，主要指TPL企業(yè)從顧客提出某個第三方物流需求的請求到顧客的該需求被滿足之間的間隔。

B-2：手續(xù)辦理速度，主要指TPL企業(yè)為顧客的需求辦理和交付各種訂單、結算費用手續(xù)的過程，該過程盡量簡化、合理以便為客戶節(jié)省時間。

B-3：緊急訂單處理率，指在突發(fā)狀況或較為緊急的情況下，TPL企業(yè)為特殊需求的顧客及時調整方案。可用PS=NS / NT來表示。其中時間段為T，緊急訂單處理的次數(shù)為NS，總緊急訂單數(shù)為NT。

C：服務的增值性，是TPL企業(yè)除基本服務功能外的其它服務，如物流設施規(guī)劃、系統(tǒng)設計、相關咨詢等服務。

D：服務的可靠性，是TPL企業(yè)完全準確地完成為顧客的服務。具體從交貨準時、訂貨準確率來衡量。

E：服務的移情性，主要表現(xiàn)在員工是否能夠準確掌握顧客的需求和對于投訴顧客的處理方面。

F：人員溝通能力，主要表現(xiàn)在服務人員的服務知識、服務態(tài)度、處理事務的能力等方面，顧客在與TPL企業(yè)合作的過程中，與企業(yè)人員的溝通是否良好對TPL企業(yè)服務質量的評價起著重要作用。

（2）企業(yè)運作質量，主要從企業(yè)信用及形象、誤差處理能力、價格的合理性三個方面來衡量。

A：企業(yè)信用及形象，是企業(yè)生存并能在市場上立足所必備的能力。作為汽車業(yè)TPL企業(yè)來說企業(yè)的良好信用和形象能夠使企業(yè)對外合作和交流為自己增添競爭力。

B：誤差處理能力，主要指汽車業(yè)TPL企業(yè)在與汽車制造生產企業(yè)合作中出現(xiàn)問題后，TPL企業(yè)采取措施及時補救的能力，這對于TPL企業(yè)的服務質量有著直接的影響。

C：價格的合理性，是顧客選擇與TPL企業(yè)合作的基礎，對于汽車業(yè)TPL企業(yè)來說是否能夠以合理的服務價格、最低的成本來為客戶提供優(yōu)質的服務是重中之重。

（二）汽車業(yè)TPL服務質量財務評價指標權重的確定

本文通過調查問卷的形式，從顧客導向和企業(yè)運作質量出發(fā)，在結合汽車業(yè)TPL企業(yè)服務的內容和綜合分析的前提下，擬定了以上九個分指標，將擬好的調查問卷發(fā)給50位汽車業(yè)TPL企業(yè)的管理人員，結果表明這9個分指標符合汽車業(yè)TPL企業(yè)服務質量評價，并由這些人員對9個分指標給出了相應權重。其中：“顧客感知質量”有6個指標，包括：信息質量、服務的靈活性、服務的增值性、服務的可靠性、服務的移情性、人員溝通能力；“企業(yè)物流運作質量”有3個指標，包括：誤差處理能力、企業(yè)信用及形象、價格的合理性。

二、構建汽車業(yè)TPL服務質量的財務評價模型

基于已建立的汽車業(yè)TPL服務質量評價體系，本文對于汽車業(yè)TPL企業(yè)服務質量評價模型的構建主要運用層次分析法，通過建立層次結構模型，構造判斷矩陣，得到汽車業(yè)TPL物流服務質量的評價模型。最后引用M公司進行實證分析，檢驗汽車業(yè)TPL物流服務質量評價體系及模型建立的可信度。

（一）汽車業(yè)TPL服務質量財務評價模型的構建

本文基于已建立的汽車業(yè)TPL服務質量財務評價體系，利用汽車業(yè)TPL服務質量評價體系中的一級、二級指標及所確定的權重數(shù)，運用層次分析法，根據上文提出的層次分析步驟來構建汽車業(yè)TPL服務質量財務評價模型。

首先，根據前文汽車業(yè)TPL服務質量財務評價體系中各權重值的得出，分別構造判斷矩陣A-B、B1-U、B2-U。構造矩陣示例如下：

A=a11 a12 … a1na21 a22 … a2n… … … …an1 an2 … ann=A（aij） （i，j=1，2，…，n）

得出的CR若滿足

最后，用相同方法進行層次總排序及其一致性檢驗，并計算同一層次所有因素對于最高層（目標層）相對重要性的排序權值。根據排序的結果，可以明顯地看出9個分指標在整個汽車業(yè)TPL服務質量中的重要程度。

隨著汽車市場的不斷變化，汽車業(yè)TPL企業(yè)面臨多種機遇和挑戰(zhàn)。本文以吉林長春M公司為例，以筆者構建的評價指標體系為基礎，用層次分析法綜合評價該公司服務質量的優(yōu)劣。

（二）M公司實證分析

M公司成立于2000年，位于長春工業(yè)園區(qū)內，是一家主要與汽車制造生產企業(yè)合作的第三方物流企業(yè)，注冊資金1 000萬元。該公司主要負責部分汽車制造企業(yè)在生產和銷售過程中零部件的第三方服務工作。公司配有超過10 000平方米的大型倉庫及30 000平方米的大型露天場地來提供倉儲服務，并配有多輛專用運輸車、集裝箱車等車輛。公司擁有廣闊的信息網絡和一流的物流網絡管理系統(tǒng)，為不同需求的顧客提供個性化服務。

1.M公司服務質量財務評價體系

（1）構造判斷矩陣

根據之前建立的指標體系中的權重對一級指標和二級指標分別構造判斷矩陣。構造矩陣如表2―表4。

（2）層次單排序及其一致性檢驗

層次單排序是計算各判斷矩陣的特征最大值及其所對應的特征向量，得出層次單排序，獲得指標層對于目標層的重要性數(shù)據序列，從而獲得最優(yōu)決策。本文中主要通過Excel的公式計算法得出特征向量。

成對比較中，A―B矩陣的最大特征向量（0.8，0.2），其最大特征根為2。

指標對B1的特征向量為（0.15 0.22 0.09 0.15 0.15 0.24），算出來的最大特征根為6.60，對其進行一致性檢驗：CI=（n'-n）/（n-1）=（6.60-6）/（6-1）=0.12。

依照RI表格，當n=6時，RI=1.24 CR=CI/RI，可得CR=CI/RI=0.12/1.24=0.096，CR

同樣的方法通過Excel的公式計算法得出指標對B2的特征向量為（0.32 0.56 0.12），據此得出的最大特征根為3.02。

對其進行一致性檢驗：CI=（n'-n）/（n-1）=（3.02-3）/（3-1）=0.01

依照表格查得，當n=3時，RI=0.58。

此時的CR=CI/RI=0.01/0.58=0.02，CR

（3）層次總排序及其一致性檢驗

將計算同一層次所有因素對于最高層（目標層）相對重要性的排序權值，稱為層次總排序，并且是由高層次向低層次逐步進行的。最底層（措施層）得到的層次總排序就是n個被評價方案的總排序。層次總排序及一致性檢驗如表6。

2.財務評價結果及分析

通過前文的構造判斷矩陣、層次單排序、層次總排序、層次單排序一致性檢驗以及層次總排序一致性檢驗的計算可知汽車業(yè)TPL服務質量評價指標的權重如下：

在層次單排序中，M公司的一級指標權重為（0.8， 0.2），相應的二級指標權重為B1=（0.15 0.22 0.09 0.15 0.15 0.24），B2=（0.32 0.56 0.12）。數(shù)據結果表明：在M公司的TPL服務質量評價體系中顧客感知的權重占80%，企業(yè)物流運作質量的權重占20%。其中在顧客感知模塊中信息質量因素占15%的比重，服務的靈活性因素占22%的比重，服務的增值性因素占9%的比重，服務的可靠性因素占15%的比重，服務的移情性因素占15%的比重，人員的溝通能力占24%的比重；在企業(yè)物流運作質量模塊中企業(yè)誤差處理能力占32%的比重，企業(yè)的信用及形象占56%的比重，價格的合理性占12%的比重。

通過表5可以看出M公司服務質量水平的優(yōu)劣，M公司在服務的增值性、誤差處理能力、服務價格的合理性三方面做得還不夠，如果M公司不能在這三方面做出改進，將會直接影響到顧客對公司第三方物流服務質量的滿意度，進而可能導致失去客戶，降低企業(yè)市場競爭力。

三、提升汽車業(yè)TPL服務質量的對策

通過對M公司服務質量的財務評價研究，發(fā)現(xiàn)M公司服務質量主要存在增值少、誤差處理能力低、服務價格不夠合理幾方面問題，因此提出以下幾點建議：

（一）成立規(guī)劃設計部門，為客戶提供一站式解決方案

通過模型數(shù)據可以看出，M公司在增值服務方面能力較弱。汽車業(yè)與其他行業(yè)不同，它所需的物流服務規(guī)模較大，作為汽車業(yè)的TPL企業(yè)不應只單純地提供運輸或者倉儲服務，應該主動將單項服務綜合起來，根據客戶的需要為其制定相應的解決方案，從而避免物流流程中的風險，提高企業(yè)的服務質量。增值服務應該以為客戶創(chuàng)造價值為直接目的，以為企業(yè)創(chuàng)造價值作為自然結果的間接目的，因此M公司可以成立相關規(guī)劃設計部門，從供應鏈的前端到末端，通過對物流服務進行全程跟蹤信息反饋，由規(guī)劃設計部門根據反饋，提出為客戶解決相關問題的措施，進而擴展服務的范圍，逐步由單個服務擴展到多方面、全方位的一站式服務。

（二）建立及時補救制度，降低投訴率

公司在提供服務的過程中難免會出現(xiàn)這樣或那樣的問題，導致顧客有投訴或者意見。針對這種情況，M公司應具備相應的補救制度，提前對可能發(fā)生的問題作出預測，并制定相應補救措施，以避免顧客因對公司產生不滿進而影響企業(yè)的服務質量。降低投訴率，需要注意以下幾點：

1.高度重視顧客反映的問題

顧客一旦反映了問題，就要快速地向他們傳遞對其所反映問題的重視。許多顧客之所以會投訴并非想得到一定補償，而是想反映自己的意見想法，希望能夠引起重視，如果公司對顧客所反映的問題不重視，客戶會認為自己的感受沒有得到重視，這樣會進一步激怒客戶，最終導致原本是相對容易解決的問題變成一個難題，最后甚至公司會為之賠款，這樣極大地損壞了公司的形象，導致失去客戶的信任。

2.換位思考問題

顧客之所以會投訴，根本上說明公司在服務或產品的某一方面做得不是很人性化，不能讓顧客滿意，進而有可能轉化為一種投訴。此時，公司作為服務的提供者需要適當?shù)膿Q位思考，從顧客的角度來分析問題，進而公司方面進一步改善服務和為顧客解決問題。當顧客的問題得到了解決，他們就會以同樣的方式予以回報，這樣問題不但得到了解決，還會進一步同客戶建立友好的合作伙伴關系。

（三）加強同類企業(yè)交流，合理定價，共建良好的競爭環(huán)境

當今世界是競爭的世界，也是合作的世界，沒有永遠的競爭對手也沒有永遠的合作伙伴。一個行業(yè)的發(fā)展與壯大必然與行業(yè)的企業(yè)息息相關，所處同一行業(yè)的企業(yè)之間既有競爭但也需要一定的合作才能使行業(yè)得到發(fā)展。只有不斷的交流，企業(yè)才能知道自身的優(yōu)勢和劣勢，才能在優(yōu)勢中更進一步，在劣勢中適當?shù)卣{整政策制度以使劣勢逐漸轉化為優(yōu)勢。M公司在經營的過程中，忽視了與同行業(yè)企業(yè)間的交流，由于信息阻塞，缺乏溝通，進而導致了自身經營模式一成不變，服務質量不斷下降，顧客滿意度急劇下降，造成了今天公司停滯不前的局面。

目前市場競爭越來越激烈，競爭的策略和手段也越來越豐富。定價策略在企業(yè)的市場營銷策劃中處于相當重要的地位，通過前面M公司服務質量評價模型可以看出，M公司在企業(yè)交流方面存在一定的問題，缺乏企業(yè)間的交流和溝通就會使企業(yè)信息封閉，造成價格制定的隨意性，進而導致企業(yè)競爭環(huán)境的破壞，所以，企業(yè)應進行合理的定價。

四、結論

綜上所述，現(xiàn)階段汽車工業(yè)作為我國支柱性產業(yè)之一，為我國的經濟發(fā)展作出突出貢獻。為了強化我國汽車行業(yè)的核心競爭力，降低生產成本，提高服務質量，越來越多的企業(yè)將目光投向TPL，試圖通過TPL來真正實現(xiàn)成本的降低，汽車業(yè)TPL企業(yè)提高服務質量將是大勢所趨。本文對影響汽車業(yè)TPL企業(yè)服務質量的因素進行全面剖析，篩選評價指標體系中的各指標，較全面地反映了汽車業(yè)TPL服務質量的影響因素。采用層次分析法通過發(fā)放調查問卷的形式請專家打分并賦予各個指標的權重，最后對各個指標進行綜合評價，使評價更加客觀，結果更加真實、可靠。本文的研究結論可為我國汽車業(yè)TPL健康發(fā)展提供相關理論指導。

【參考文獻】

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篇（10）

自2009年以來，我國傳統(tǒng)零售業(yè)增長放緩，處于轉型調整期。與此同時，伴隨著電子商務市場的蓬勃發(fā)展，線上零售表現(xiàn)良好，為線下零售的迅速擴張帶來巨大發(fā)展機會。線上線下一體化發(fā)展成為當今零售業(yè)的重大發(fā)展趨勢。然而，當前我國零售商對零售品牌價值的認識度不夠，零售品牌建設起步晚，發(fā)展滯后，我國零售品牌想要在世界零售舞臺占有一席之地，打破零售品牌價值較低的現(xiàn)狀，必須不斷順應時展潮流，利用新科技、新方法、新手段迎合消費者新的需求，踏踏實實、穩(wěn)扎穩(wěn)打，形成自己的品牌忠誠度，建設有世界影響力的國際強勢品牌。

零售業(yè)品牌及品牌價值界定

各個國家、部門對于零售業(yè)的定義不同。一般意義上，營銷學認為零售業(yè)是任何一個處于從事由生產者到消費者的產品營銷活動的個人或公司，他們從批發(fā)商、中間商或者制造商處購買商品，并直接銷售給消費者。由于本文相關數(shù)據均來自美國Interbrand品牌資訊公司，所以對于零售的定義也參考了美國商務部對零售的定義。零售即指向最終消費者個人或社會團體提供較少數(shù)量商品及相關服務的實體，以供其最終消費之用的全部活動。他們不改變商品的形式，由此產生的服務也僅限于商品的銷售。

21世紀的市場競爭，品牌才是多數(shù)企業(yè)之間唯一具有差異化的核心競爭力。邁克爾?波特在其品牌競爭優(yōu)勢中指出，品牌資產主要體現(xiàn)在品牌的核心價值上，或者說品牌核心價值也是品牌精髓所在。品牌價值作為衡量企業(yè)綜合實力的新指標，越來越得到中國企業(yè)管理者的認可和重視。零售業(yè)品牌價值是在零售品牌與消費者的相互聯(lián)系中形成的，體現(xiàn)了零售企業(yè)通過零售品牌獲得的綜合價值以及消費者通過對零售品牌獲得的功能和情感價值。

零售品牌價值的Interbrand評估模型研究

2014年4月，全球最大的品牌咨詢公司Interbrand了2014年“全球最佳零售品牌榜”，這是Interbrand集團下專注零售品牌的服務機構連續(xù)第四次合作評估并的榜單。周大福、蘇寧、百麗國際分別以1834百萬美元、511百萬美元、402百萬美元品牌價值位列中國區(qū)榜單前三名。較之于上一年，波司登、森馬以及國美跌出榜外，周大福首次上榜即取得中國區(qū)榜首、亞太區(qū)第5位的不俗成績。

Interbrand的品牌價值評估方法通過分析第三方獨立審計的財務分析、購買決策過程中的品牌作用力和品牌強度三個維度，將三者結合成有機統(tǒng)一的整體，從而以品牌價值的形式評估品牌的表現(xiàn)（見圖1）。

（一）財務分析

財務分析旨在衡量企業(yè)的經濟利潤，亦即評估產品的沉淀收益。經濟利潤是歸屬該品牌的稅后營業(yè)利潤減去為其帶來營業(yè)收入和利潤的資本支出。產品的沉淀收益，即產品的未來收益扣除有形資產創(chuàng)造的收益后的余額，反映的是無形資產，其中包括品牌所創(chuàng)造的全部收益。品牌的存在就是為了創(chuàng)造價值，生產設備、分銷渠道和營運資本等都是品牌的發(fā)展平臺。

（二）品牌作用力

品牌作用力是衡量品牌相對于價格、便捷程度等因素對消費者購買決策的影響力。當可供選擇的產品或服務難以區(qū)分時，品牌往往是消費者做出選擇的依據。品牌作用力容易受到品類特性的限制，但仍有機會不斷增強，達到品類上限，甚至超越品類的限制，從而改變消費者的行為。參照行業(yè)內的歷史數(shù)據，品牌作用力指標經過交叉檢驗后，才能被確定。

（三）品牌強度

品牌強度是衡量品牌建立忠誠度，在未來持續(xù)創(chuàng)造需求和利潤的能力的指標。品牌如何創(chuàng)造獨特心理價值，在Interbrand的品牌價值評估體系通過清晰度、承諾度、反應度、保護度等10個品牌強度指標來說明（見表1）。根據品牌相對于行業(yè)內競爭者的表現(xiàn)，對這些指標進行評分。品牌強度總分經過一項專門的公式計算后，導出品牌貼現(xiàn)率。品牌貼現(xiàn)率體現(xiàn)了品牌應對挑戰(zhàn)，在未來持續(xù)創(chuàng)造回報的可能性，用于進一步計算品牌化收益的凈現(xiàn)值。

Interbrand品牌價值評估模型，假設品牌創(chuàng)造的價值在未來一段時間是穩(wěn)定的，通過計算品牌收益與品牌的強度系數(shù)來確定品牌的價值。計算方法為：

V=I?G

其中，V是品牌價值，I是品牌給企業(yè)帶來的年平均利潤，G是品牌強度系數(shù)。

中國上榜零售企業(yè)品牌價值研究

（一）“最佳零售品牌排行榜” 中國上榜零售企業(yè)品牌價值概況

根據Interbrand的“最佳零售品牌排行榜”數(shù)據顯示，2014年中國零售業(yè)共有3家企業(yè)上榜，上榜品牌價值總和高達到2747百萬美元，同比增長71%。此次，周大福以1834百萬美元品牌價值位列中國區(qū)榜首，遙遙領先去年榜首蘇寧曾創(chuàng)下的550百萬美元記錄。同時，蘇寧以511百萬美元的品牌價值位列第22位，同比下降7%。百麗國際以402百萬美元位列第26位，同比增長17%。

目前，我國擁有全球最大的網上用戶和亞洲最活躍的電子商務平臺。同時，我國也是是世界上最大的奢侈品消費市場，年銷售份額約為120億美元。如Dior、Cartier、Chanel、Gucci等越來越多的奢侈品牌，走入中國消費者的生活，年輕人熱衷于購買高科技消費電子產品，汽車、房地產、金融服務業(yè)發(fā)展迅速。研究表明，伴隨著我國新型城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展和居民收入的迅速上漲，中國有望在2016年取代美國成為世界上最大的零售市場。

（二）上榜企業(yè)原因分析

香港周大福異軍突起。2013年周大福銷售額約為74億美元，在中國、新加坡和馬來西亞等國坐擁2000多個銷售網點，并且正致力于擴大其在三、四線城市的銷售網絡。周大福推出了“四覺”管理服務即SIS嗅覺管理、視覺管理、聽覺管理和觸覺管理。這不僅使周大福成功區(qū)別于同類品牌，還為顧客提供了更加舒適、獨特的購物體驗。伴隨著電商業(yè)務蓬勃發(fā)展，2011年，周大福正式推出其自有電子商務平臺，整體營收增長為同期的三倍多。目前，周大福已經是淘寶天貓最暢銷的珠寶品牌。綜合以上幾方面的強勁優(yōu)勢，周大福品牌給企業(yè)帶來的年平均利潤以及其品牌強度指標急劇升高，根據Interbrand品牌價值評估模型的計算方法，周大福品牌價值在中國零售業(yè)獨占鰲頭。

作為家電行業(yè)的領軍品牌，蘇寧坐擁1000多家門店，遍布300多個城市，目前正全力向新一代線上線下全品類經營、全渠道融合和全客群服務定位轉型。伴隨著零售業(yè)消費復蘇緩慢、渠道競爭激烈，戰(zhàn)略轉型期的蘇寧經濟利潤大幅下滑，2013年利潤總額為1.45億元，較上年同期的32.42億元大幅減少95.5%。然而憑借其競爭方面的優(yōu)勢，2012年蘇寧推出“云商”模式，實行線上線下同價;2013年9月，牽手Lindex進軍時尚產業(yè)、控股PPTV發(fā)力內容產品、申請國際快遞牌照、獲批移動通信轉售業(yè)務、成立第三方物流公司。加之蘇寧長期以來從消費者的核心需求出發(fā)，重視品牌建設，品牌穩(wěn)定性良好，使其品牌強度指標不斷攀高。

百麗國際是中國鞋業(yè)龍頭企業(yè)之一，也是中國最大的鞋類產品零售商與體育產品零售商。擁有中國鞋業(yè)最大的自營連鎖銷售網絡，覆蓋中國150多個主要城市，零售網絡點超過3000個，顯示出其強勁的行業(yè)領導地位和廣泛的地域影響力。其每個品牌每季度都會根據流行趨勢、過去的銷售情況、市場狀況和競爭對手的情況平均推出300-400款新鞋樣式。因而從整體設計上超越競爭對手，滿足市場需求，其需求和競爭力強勁。百麗國際快速的反應能力，均勻的節(jié)奏，消費者更能感受品牌體驗所在，使得其市場占有率提升。此外，根據百麗公布的2013年財年年報顯示，其經濟利潤同比增長3.2%，相比其他企業(yè)經濟利潤更高。

（三）落榜企業(yè)原因分析

作為國內休閑服業(yè)迅速崛起的領軍品牌，森馬不斷采用新媒體傳播方式，在多個觸點傳播，一定程度上增強了其品牌的存在性。其旗下的巴拉巴拉品牌目前已成為國內第一大兒童服飾品牌。2014年跌出榜單，一方面由于其總資產周轉率下滑、消費者需求下降，另一方面由于其受到國外同類品牌的強烈沖擊。業(yè)內人士稱，森馬品牌發(fā)展目前遇到品類瓶頸、市場瓶頸和管理瓶頸三大瓶頸，這也是落榜的重要原因。受到近年服裝行業(yè)不景氣的影響，許多服裝企業(yè)都出現(xiàn)了庫存上升的問題，國內服裝類消費不容樂觀。2013年春季禽流感爆發(fā)導致羽絨服原材料成本大幅提高，波司登報告期內存貨金額高達27.0億元，同比去年增長18.6%，直接導致波司登經濟利潤下滑，品牌強度受到極大影響，最終跌出榜單;據國美電器2012年公布數(shù)據顯示，受銷售下滑、運營成本上升以及電子商務投入影響，整體虧損5.97億元，為上市近十年來首次年度虧損。雖然2013年扭虧為盈，但是，國美在電子商務中慢人一步的現(xiàn)狀不容忽視，期待其通過與線下門店網絡共享供應鏈及后臺系統(tǒng)，更好的控制成本和提升電商的毛利率。

（四）與國外零售企業(yè)品牌價值比較

本次榜單還評選出了亞太、歐洲、北美、拉美“最佳零售品牌價值榜”。從表2各大洲品牌價值的數(shù)值中，可以看到我國零售企業(yè)品牌價值與歐美主要國家的巨大差距。今年，亞太地區(qū)問鼎榜首的是澳大利亞雜貨零售商WOOLWORTHS（沃爾沃斯），日本優(yōu)衣庫緊隨其后，而同樣來自于澳大利亞的雜貨零售商COLES排名第三;在歐洲榜單中，H&M以18168百萬美元成為歐洲最具價值品牌，Interbrand公司指出該品牌在2013年幾乎日開一間新店，并一直保持平價時尚定位。ZARA以10821百萬美元名列第三。

在北美榜單中，沃爾瑪?shù)钠放苾r值高達131877百萬美元，是北美和全部四個市場最具價值的零售品牌。榜單中，美國零售企業(yè)占絕對比重，加拿大的3個零售企業(yè)分別擠進排行榜的28、29和38位。北美排行榜中的第50位CHICO`S品牌價值仍高達932百萬美元，比我國排名第二的零售巨頭蘇寧高出400多百萬美元的品牌價值。由此可見，美國零售企業(yè)品牌實力不可估量，在企業(yè)品牌較量中具有絕對話語權。

國內外品牌價值巨大差距的原因是多方面的。首先，歐美零售品牌創(chuàng)建時間早，擁有消費者廣泛認同的知名品牌。且其零售品牌多布局于全球，銷售渠道更加多樣化，總體經濟利潤更高。其次，這些零售企業(yè)技術優(yōu)勢明顯，如POS、條形碼、電子自動訂購系統(tǒng)、客戶關系管理系統(tǒng)（CRM）等技術，使得顧客服務更加周到快捷，從而使消費者有更好的品牌體驗，助于其品牌知名度的提升，利于維持品牌穩(wěn)定性。再者，國外零售企業(yè)資本實力雄厚、規(guī)模大、能形成規(guī)模優(yōu)勢，產生規(guī)模效益，而且資金的優(yōu)勢能合理規(guī)劃網點設置和布局。此外，這些零售品牌商經營業(yè)態(tài)特征多樣，能滿足不同的消費需求。

（五）結構分析

在經典的SCP范式中，市場集中度是衡量市場競爭程度的重要指標，也是決定某一市場績效或效率的重要因素。一般意義上，市場集中度通常是以廠商的業(yè)務規(guī)模、利潤額、市場份額等經濟效益指標的相對規(guī)模分布為基準進行測量的。目前，大多數(shù)研究主要采用絕對集中度或赫芬達爾指數(shù)（簡稱HI）對產業(yè)進行測算，再據此測算分析廠商行為和市場績效。本文運用集中度思想，嘗試計算上榜的我國零售企業(yè)的“品牌價值集中度”，用品牌價值替換原來模型中的市場規(guī)模，旨在分析我國零售業(yè)品牌價值在我國零售業(yè)以及亞太零售業(yè)品牌價值方面所占比重。改良后的赫芬達爾―赫希曼指數(shù)是某特定市場上所有企業(yè)品牌價值占市場品牌價值總和的平方和，公式表示為：

其中，X：產業(yè)市場的品牌價值總規(guī)模;Xi：產業(yè)中第i位企業(yè)的品牌價值規(guī)模;Si：產業(yè)中第i位企業(yè)的品牌價值占有率;n：產業(yè)內的企業(yè)數(shù)。

由于H值通常乘以10000，因此取值范圍為0≤H≤10000，當H=10000時，意味著市場上只有一家企業(yè)，市場處于完全壟斷;當市場上有許多企業(yè)且規(guī)模相同，H=1/n，n趨于無窮大時，H趨近于0。

通過計算，2013年上榜的5家企業(yè)的品牌價值占我國2013年品牌價值50強的HI指數(shù)約為0.075，比重約為7.5%。2014年上榜的3家企業(yè)的品牌價值占亞太地區(qū)30 家企業(yè)品牌價值的HI指數(shù)為0.070，比重約為7%。由此可見，我國零售品牌價值在我國零售企業(yè)以及亞太地區(qū)品牌價值總額中所占比重偏小，表明我國零售品牌對我國零售業(yè)的影響力較小。我國零售業(yè)在品牌價值方面的發(fā)展空間較大，零售企業(yè)可以著力提高其品牌影響力，從品牌入手，以期走出傳統(tǒng)零售業(yè)的嚴峻處境。

結論及啟示

（一）拓展電商業(yè)務，為零售品牌發(fā)展增添活力

傳統(tǒng)實體零售品牌跨入電商領域已經是大勢所趨，實體品牌與電商品牌之間的界限將越來越小。蘇寧大力發(fā)展“云商”，將傳統(tǒng)實體店、電商、供應鏈管理、后臺服務等結合成一體，更加系統(tǒng)、全面、適應未來。近兩年，線上線下一體化的電商模式無疑助推了蘇寧品牌價值的良好表現(xiàn)。在同行業(yè)中，百麗率先自建電商零售渠道，2013年將優(yōu)購網上鞋城正式改名為優(yōu)購時尚商城，從鞋類擴展到時尚百貨類。其他上榜零售企業(yè)也無一例外通過電商業(yè)務拓展盈利模式，從而也增強了品牌實力。

（二）識別市場增長機會，打造品牌發(fā)展核心優(yōu)勢

值得關注的是，我國零售行業(yè)之所以仍保持較高銷售額，主要歸功于不斷擴展的零售網點。據統(tǒng)計，百麗在內地零售網點共約19000間，保持近兩位數(shù)的增長。此次百麗榜單中的不俗業(yè)績，正是得益于其完善的銷售渠道及其實施的多品牌戰(zhàn)略。然而，面對不絕于耳的品牌鞋類質量投訴，百麗在積極占領新的銷售網點的同時，應該努力提高產品質量，更好的踐行品牌承諾，這才是百麗打造核心競爭力的真正途徑。

（三）關注消費者體驗，提升品牌忠誠度

從實體店到數(shù)字化接觸點到服務體驗，零售品牌的建立，歸根結底，是從消費者體驗角度出發(fā)，由消費者需求驅動的。蘇寧率先提出云商模式，開啟全面的消費體驗，獲得了巨大收益。越來越多的零售企業(yè)從依靠擴充店鋪的傳統(tǒng)方法轉向優(yōu)化各接觸點的消費體驗。本次新上榜的品牌周大福，它的成功與多年來致力于為顧客提供最優(yōu)質的產品、服務及購物體驗不無關系。

（四）零售業(yè)數(shù)字化勢不可擋，轉型創(chuàng)新互聯(lián)網盈利模式

隨著社交網絡和移動電子技術的迅速發(fā)展，消費者的生活、工作、消費、娛樂方式產生了巨大改變。互聯(lián)網使零售價格變得透明，吃進銷差價的傳統(tǒng)零售模式已經難以為繼，網上購物、移動手機終端購物成為零售業(yè)購物新方式。蘇寧的移動通信業(yè)務將連接其線上線下購物，將網上低價帶到實體店，極大增強用戶黏性與體驗性，也將傳統(tǒng)的差價盈利模式全面轉型為互聯(lián)網盈利模式。可以預見，未來服務、物流、金融、技術和大數(shù)據都將成為蘇寧新的盈利點。由此，業(yè)務模式上的線上線下融合發(fā)展，供應鏈創(chuàng)新上的開發(fā)自有品牌、基地直采等，都是實體零售企業(yè)突破的方向。

（五）充分挖掘大數(shù)據和移動互聯(lián)網新技術，完善服務體系

移動互聯(lián)網以經營時間和思想為核心，而不是傳統(tǒng)的以空間和產品為核心的經營思路。這就需要一方面增強產品的使用頻率和粘性，另一方面要以用戶個人為中心搭建產品架構和運營。零售企業(yè)應該積極運用其在業(yè)務經營中掌握的大量零售運營數(shù)據，通過IT網絡技術對這些數(shù)據進行深入數(shù)據挖掘，分析用戶消費行為，為用戶提供個性化購物體驗，進而提高運營效率，改善管理水平，提高市場競爭力，提供個性化服務。

綜上，隨著中國零售消費市場的不斷成熟，國際品牌紛紛進入，再加上電子商務的發(fā)展，中國零售企業(yè)勢必將繼續(xù)接受市場嚴格考驗。僅僅依靠經營規(guī)模的擴張與資源的投入，不足以維持零售企業(yè)在中國零售市場的競爭力。新一代領先的中國零售企業(yè)，必須重新思考如何打造零售企業(yè)強勢品牌，打造以獨特品牌承諾為核心的零售體驗，形成企業(yè)核心競爭力。與此同時，中國實體零售與電商零售將進一步合縱連橫，線下實體業(yè)務對于品牌的用戶體驗、環(huán)境設計、物流采購等方面具備傳統(tǒng)優(yōu)勢，也是提高零售品牌價值、打造零售品牌核心競爭力不可或缺的環(huán)節(jié)。

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