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【中圖分類號】G642 【文獻標識碼】A 【文章編號】1674-4810（2014）09-0018-02

產業的轉型升級和經濟發展方式轉變決定了高職高專人才培養目標的調整。近年來，湖南新能源汽車產業集群高速發展，技術技能型人才的短缺成為制約產業發展的關鍵因素。通過研究高職院校的人才培養模式，對培養技術技能型創新人才和服務地方經濟有著重要的意義，該文以湖南機電職業技術學院新能源汽車運用技術專業為例，探討了在工學結合背景下的高職院校技術技能型人才培養模式。

一 新能源汽車產業發展現狀

我國新能源汽車研發自2001年開始起步，“863”計劃標志著對我國汽車產業發展具有重大戰略意義的電動汽車專項正式啟動。隨后的幾年，新能源汽車發展迅猛。2007年12月，湖南長株潭城市群經國務院批準，正式成為“全國資源節約型和環境友好型社會”建設綜合配套改革試驗區。因此，從建設“兩型社會”出發，新能源汽車是未來湖南汽車行業的發展重心。

2011年3月，全國各地“十二五”新能源汽車發展目標出臺，未來5年將生產500多萬輛新能源汽車，各個汽車公司都將推出新能源車型。新能源汽車在我國雖然只有短暫的10余年歷史，但根據國家出臺的新能源汽車規劃要求，到2020年，我國新能源汽車的比例占全部汽車的二分之一，新能源汽車爭霸戰也將越演越烈。

二 新能源汽車人才的能力特點與需求

2011年年初，我院聯合多家公司對長沙市20家4S店和20家維修企業進行了走訪、問卷調查等多種形式的調研，調研新能源汽車技術服務人才的需求情況，主要包括新能源汽車檢測與維修、新能源汽車保養、新能源汽車銷售和售后服務，車間主管、技術總監等崗位，調研結果具有以下特點：

1.急需新能源汽車技術服務人才

過去新能源汽車市場占有額少，各家4S店和維修企業新能源汽車技術服務型人才儲備少。由于新能源汽車從研究開發的階段進入了產業化的階段，發展速度非常快，汽車核心技術改變，汽車維修技術模式發生變化，因此新能源汽車技術服務人才缺口非常大，急需一大批專業的新能源汽車技術服務人員。

2.急需新能源汽車高技能服務型人才

由于新能源汽車目前處于起步階段，新能源汽車維修技術具有滯后性。能源形式的改變將帶來新型的汽車維修模式，由于新能源汽車的動力電池系統、電機系統、控制系統、變速器系統及燃料電池系統科技含量較高，目前新能源汽車的維修多由汽車設計、試驗人員承擔，4S店和維修站急需新能源汽車的維修人員。

通過走訪和調查，幾乎每一家企業都有新能源汽車方向的人才需求，至少需要2名維修人員和1名新能源汽車銷售人員。按照這種需求計算，長沙市目前至少需要1200名新能源汽車檢測維修人員和200名新能源汽車銷售人員。

三 “校企合作，產學對接”的人才培養模式

新能源汽車運用技術專業的人才培養目標定位于培養掌握一定的專業基礎理論知識，具有較強的實踐技能、良好的職業道德和創新精神；具備較強的實際工作能力，能適應新能源汽車企業一線需要、具有可持續發展能力的技術技能型專門人才。具體思路如下：

1.互利共贏，完善“校企合作，產學對接”模式

通過校企合作模式，加強與北汽福田汽車、比亞迪電動汽車合作，共同組建新能源汽車專業建設委員會，完善《新能源汽車專業建設委員會章程》《聯合辦學制度》《訂單培養制度》等制度；與企業共建2～3個新能源汽車校企合作項目；加強專業內部建設，提高專業服務企業、服務社會的能力。

2.打破技術壁壘，構建“訂單主導型”人才培養模式

以校企合作平臺為基礎，成立專業建設指導委員會，實現“培養方案共定、培養過程共管、師資隊伍共建、實訓基地共建、教育資源共享、校企文化共融”，深化“訂單主導式”的人才培養模式改革。實施“分段式”工學交替教學組織模式，在基礎培養階段，學校主導共同實施“大訂單培養”，在專業能力培養階段，針對企業技術特色，企業主導共同開展“小訂單培養”。

3.以新能源汽車為主線，構建“課崗對接，能力遞進”課程體系

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傳統內燃機車近年來在我國得到了較為蓬勃的發展，而隨著我國可持續發展戰略與環境友好型社會建設目標的提出與落實，使得傳統的汽車工業在我國的發展面臨著嚴峻的環境污染以及能源匱乏等問題，因此就使得新能源汽車的發展得到了社會各行各業的關注與重視。[1]在這種環境下，我國中職院校也逐漸意識到了新能源汽車的發展對于學校發展而言也是一個新的契機，因為新能源汽車行業的快速發展，必然需要大量的專業人才支持，于是眾多中職院校都加緊在院校中開設了新能源汽車這一學科。中職院校的教育本身就具有一定的特殊性，其對學生的實踐操作技能十分重視，導致新能源汽車課程的教學目標、教材方向、師資隊伍等偏向理論性的內容受到了極大的忽視，這些都十分不利于中職新能源汽課程的有效進行。本文主要就是對中職新能源汽車教材進行分析。

一、中職新能源汽車教材中存在的問題

（一）教材類型與中職院校的需求不適應

中職院校中的學生定位主要是從事技術服務工作，所以學生必須要以實用性為基本要求來進行學習，必須要對所學的專業知識有一個精深的了解。就目前來說，新能源汽車并沒有針對中職院校教育的專門教材，已有的新能源汽車教材不是普通高校教材就是與新能源汽車相關的普及知識讀本，在這種教材或讀本中，其只涉及了新能源汽車的基本結構與基本原理等表層性知識，對于中職學生畢業后的實戰工作沒有實用指導作用。[2]

（二）實訓指導類的新能源汽車教材幾乎沒有

與普通高校的教育相比，中職教育對學生的實踐能力更為重視，然而目前正在實用的新能源汽車教材基本上都是一種知識普及類的教材，其中幾乎沒有涉及到與學生實踐能力的培養相關的內容，在這種教材的指導下，中職院校在進行新能源汽車教學時只能向學生講授一些普及類的新能源汽車相關技能操作，而且操作的內容一般都是由教師自行決定的，這也就導致新能源汽車的實訓課程幾乎無法取得實質性的進展。

（三）教材內容與新能源汽車行業發展之間的聯系不緊密

中職院校開設新能源汽車這一課程的目的就是為了培養新能源汽車行業的專業人才，因此，要想保證所培養出來的學生能夠滿足新能源汽車行業發展的要求，就必須要在教材中加大與新能源汽車行業實際發展情況之間的聯系。而這一點在我國中職院校新能源汽車教材上無法得到體現。[3]由于使用的多是知識普及類的教材，其在應用技術上必然跟不上新能源汽車行業發展的要求。

二、解決中職新能源汽車教材問題的思路

（一）為了解決中職新能源汽車教材中存在的各種問題，減少因為教材問題對新能源汽車教學造成的不良影響，首先要做的就是要根據中職教育的特點制定出合理的新能源汽車課程的教學目標與方向，只有確定了正確的發展方向，才能夠編撰出適合新能源汽車課程的教材，這樣才能夠為中職教育與新能源汽車的行業的發展創造一個有利環境。在教材方向確定之后，教材編撰者要與新能源汽車廠家之間進行密切的聯系與配合，盡量得到新能源汽車廠家的支持，這樣才能夠及時快速的掌握到新能源汽車行業發展的最新技術動向與維修方法等專業知識，這樣制定出來的教材才能夠對當前與未來的新能源汽車行業的應用技術進行準確的反映，從而才能夠發揮出教材對于學生學習與工作的實用指導意義。[4]

（二）其次，要認識到新能源汽車行業目前發展的現狀與特點，新能源汽車的類型十分眾多，在車的類型上就有燃料電池電動汽車、純電動汽車、插電式混合動力汽車等等，因此，在對具體的新能源汽車行業中的技能操作指導內容進行編撰的時候不能一味求全，只需要選取一些具有代表性的車型進行重點詳細的介紹即可，一味求全只會導致教材內容雖然眾多但卻都不精深，模糊的教材內容也不利于學生的有效學習。此外，除了要對中職院校教育的特點進行考慮之外，還要注重新能源汽車廠家的實際需求，將新能源汽車廠家對于員工培訓的相關要求也融入到教材之中，讓學生在對教材進行學習的過程中也能逐漸培養起更好的新能源汽車行業員工的專業要求，這不僅加強了教材與新能源汽車行業之間的聯系，同時還能夠讓學生在畢業后以更好的水平進入到新能源汽車行業的工作之中。[5]

結語：

綜上可知，中職新能源汽車教材中存在著與中職教育需求不符、與新能源汽車行業聯系不緊密、缺乏實訓指導類內容等問題，針對這些問題的存在，可以通過明確新能源汽車課程教學目標、教學方向、加強教材與新能源汽車行業之間的聯系等措施來加以解決，只有保證了教材的科學性與合理性，才能夠為中職新能源汽車課程的開展奠定一個穩定的基礎。

【參考文獻】

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[2]中國教育科學研究院課題組，田慧生，曾天山，王小飛，趙晶晶，王鑫，王姝，胡姝，張小萍，李建民，杜云英，劉大偉，趙子瑩，姜澤許，趙小紅，王新波. 完善先進制造業重點領域人才培養體系研究[J]. 教育研究，2016，01：4-16.

[3]于志晶，劉海，岳金鳳，李玉靜，程宇，張祺午. 中國制造2025與技術技能人才培養[J]. 職業技術教育，2015，21：10-24.

[4]張建國. 產業結構調整與中高職一體化視閾下職業教育專業結構的優化――以浙江省為例[J].職業技術教育， 2014，

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據中國汽車工業協會公布的數據顯示,2014年上半年我國新能源汽車生產20692輛,銷售20477輛,比上年同期分別增長2.3倍和2.2倍,產銷量超過2013年全年數量。其中,純電動汽車產銷分別完成12185輛和11777輛,插電式混合動力汽車產銷分別完成8507輛和8700輛。

2 國家政策

我國2001年將新能源汽車研究項目列入“863”計劃,以此鼓勵新能源汽車產業的發展,隨后一系列扶持政策相繼出臺。除了往年提出的優惠政策外,自2014年9月1日至2017年底,將對獲得許可在中國境內銷售(包括進口)的純電動以及符合條件的插電式(含增程式)混合動力、燃料電池三類新能源汽車,免征車輛購置稅。

同時,國家公務用車也明確將進行“新能源化”,中央國家機關及示范推廣城市,3年內公務用車中采購新能源汽車的比例不低于30%;而在京津冀、長三角、珠三角等重點區域,從今年起采購比例不低于15%,并逐年提高至30%以上。

3 新能源汽車的特點

目前我國新能源汽車主要包括混合動力汽車和純電動汽車兩種類型,其中純電動汽車既能實現節約能源又能實現真正的零排放,是各大汽車廠商主要的研發力量所在,也是未來新能源汽車的主要發展趨勢。

下面以純電動汽車為例,與傳統汽油車相對比,來分析其優缺點。(見表1)

新能源汽車行業的總體戰略目標特點是“低碳”“綠色”“環保”,這是新能源汽車與傳統汽車的最大差異和突出的亮點,也是新能源汽車優勢所在,應該以這個理念作為新能源汽車的特色進行宣傳。

4 營銷策略

制定正確的市場營銷策略,首先應了解目前我國新能源汽車的發展概況、銷售情況及國家相關政策,同時要立足于消費者,詳細分析消費者的消費心理。消費者普遍關心購車成本、運行成本以及維護保養費用三個方面。從購車成本來看,由于目前國家出臺了一系列針對新能源汽車的優惠政策,因此購車成本相對可以降低。從運行成本分析,電動汽車無疑更加節能,但由于目前基礎設施不全,導致電動汽車充電成了大問題,一定程度上影響了消費者的選擇。而對于維護保養費用,筆者認為主要取決于各大汽車品牌的研發能力及經銷商的售后服務體系是否完善。

因此新能源汽車的銷售策略應該結合其自身的特質以及消費者的購車心理來制定,應區別于傳統汽車的銷售方式。

4.1 明確消費對象

明確消費對象是制定正確營銷策略的第一步。新能源汽車的消費對象主要應該鎖定在年輕群體、中高收入家庭及一些環保人士。

一方面,首先由于新能源汽車的價位相對較高,同時我國目前正處在發展初期,而年輕人更易接受新的思想,敢于嘗試;另一方面,新能源汽車主要倡導的是節能環保,因此一些環保人士也應列為消費對象。

4.2 加大宣傳力度

由于目前我國轎車的主流仍然是汽油發動機車,大部分人對新能源汽車的特點及國家相關政策了解并不全面,甚至有些偏激,因此加大宣傳力度非常重要。比如營銷人員應側重對新能源汽車的節能和國家優惠政策的宣傳,同時可以為消費者計算新能源汽車的運行成本,通過數字對比,使消費者可以更為直觀的發現新能源汽車的優點。同時還可以在銷售門店內利用電子屏廣告或者海報的形式加大宣傳力度,舉辦一些有關新能源汽車的活動,比如有獎問答,試乘試駕等,讓消費者逐漸了解新能源汽車,認識到它的優勢,進而才有購買的可能。

4.3 提高售后服務質量

車主購車后,最關注的問題就是售后服務、經銷商的處理態度。我國現在還處于新能源汽車的發展初期,各大品牌除了研發新技術來提高品牌競爭力之外,提高售后服務質量也是吸引消費者的一個重要途徑。若能夠在新能源汽車的發展初期積累較多的客戶,必然在未來的發展之路上,處于優勢地位。比如經銷商可以進行定期的電話回訪,關懷車主的用車情況,指導用車注意事項及保養方法,提高消費者對品牌的信賴。

4.4 成立新能源汽車車友俱樂部

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中圖分類號：F426.471 文獻標識碼：A

一、理性且快速的發展

新能源汽車產業在我國的可持續發展中離不開系統的開放性。在這里說的開放主要是產業系統在有序的基礎上進行，這也是新能源汽車發展的必備基礎。模式以及技術的簡單相加并不是新能源汽車產業發展的全部，而需要將二者之間的替代性、流動性以及交換性全部歸類至考慮的范圍內，自由化與開放化是新能源汽車產業發展的動力。提倡新能源汽車發展的同時也需要對傳統汽車技術加以研發，尤其在新能源汽車處于初始發展階段時，不可過分地要求“高”與“新”，提升傳統汽車的效率以及節能功效也有著同等的意義。各個國家都在推出輕型轎車以及貨車的柴油化進程，柴油發動機有著較好的節油功能，因此，傳統汽車的升級與改進可以提升其具體的效益。我國汽車產業除了對技術加以改進、促進傳統汽車發動機技術的升級，同時還可以發展燃料電池車、混合動力車、生物燃料汽車以及純電動車等相關新能源車。孤立與封閉會導致新能源汽車產業發展的總體趨勢朝著混亂以及僵化的方向發展，所以，新能源汽車的技術儲備以及技術必須具備相應的戰略視野。

二、產業結構的生態化

就生態型產業結構這一理論來說，它是于20世紀末被西方國家所提出的產業生態學理論，這一理論的重要特點在于自然資源的高利用、低消耗以及廢氣廢物的少排放，是和諧生態與高效經濟的完整結合，它具備了進化型以及網絡型的基本特點，能夠將資源環境與產業發展的基本問題解決到位。第一，我們可以以綠色發展為基本導向來進行，這也是新能源汽車產業發展的基礎支撐以及重要組成部分。要想對產業發展的基本技術給予突破以及重新規劃，就需要讓其具備低消耗、高效率的重要特點，這樣才能使得產業序列演進的相關資源環境的具體代價降低下來。第二，需要創建減少資源型的產業體系，新能源汽車產業的行為準則以及內在要求主要為物質消耗的減量化，為此，我們可以從經濟機制上著手。

三、工商企業實施可持續發展戰略

新能源汽車產業的相關企業必須在其具體的發展戰略上協同基本的產業發展戰略，因此，企業的發展需要根據兩個方面的戰略作出轉變：一方面，要轉變其具體的經營思想，轉變的方向要從與新能源汽車產業發展所背離的經營觀念向新興產業經濟與環境共同成長的經營觀念進行；另一方面為污染控制以及資源消耗方式的轉變，在展開的過程中必須以推廣應用清潔生命周期以及生產工藝當作基本內容，對管理以及技術加以完善，以資源節約型取代資源密集型的生產消耗方式。為了促進工商企業實施新能源汽車產業的發展，企業必須 在技g研究、指導思想、產品開發、發展規劃、社會服務以及管理體制等各個方面來展開更加細致且深入的工作。為此，企業要加強新能源汽車企業發展的技能教育以及指導思想教育，要把產業發展戰略置入企業發展的總規劃與目標中去，并在企業的成本效益核算當中加入其具體價值。此外，要增加有利于新能源汽車產業發展的技術創新，將科學技術在產業發展能力建設當中無法替代的基本作用發揮出來，最終提升企業的綜合效益以及社會形象。

新能源汽車產業在物質減量化當中可以讓人們創建新的生活方式以及生產方式，從傳統的物質化工業經濟向可持續性發展的新型工業經濟轉變，以此解決我國當前經濟發展過程當中所引發的環境污染、資源耗竭以及全球變暖等各類環境問題。

參考文獻：

[1]陳柳欽.我國新能源汽車產業發展面臨的問題[J].汽車工業研究，2011（6）：2-9.

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隨著新經濟時代的發展，新能源汽車走入了人們的視線。利用先進多樣的電子技術提高新能源汽車的性能，推動能源汽車的改造升級，促進能源多樣化，提高低碳環保性，實現可持續性發展，如何實現新能源汽車中電子技術的應用是實現新能源汽車優化的關鍵因素。

1電子技術對新能源汽車的作用

伴隨著我國社會經濟的不斷發展以及科學技術的不斷進步,人們的環保意識不斷增強,新型能源汽車普及率不斷地提升,新能源汽車中應用電子技術能夠確保汽車安全穩定運行,促進整個汽車行業的可持續發展[1]。電子技術的基礎原理是電子學，電子元器件設計的使用標準化以及制造一種特定的功能的電路有利于解決新能源汽車中的實際問題。首先，信息電子技術能推進新能源汽車的信息更新系統的發展變化，提高信息化的準確度，使得新能源汽車的服務效率得到提升。通過電力電子技術的應用，提高新能源汽車的智能化水平，拓展網絡化模式，使其集成化與個性化結合發展。其次，電子技術的智能化使得電子技術具有類似人的智能，以一定的信息作為依據，可以作出高效的判斷與決定。也正是因為其智能化的發展使得電子技術可以更加人性化，以這種特性應用于新能源汽車的發展來說，具有最佳的性質能力。最后，電子技術的應用可以滿足新能源汽車人性化的不同需要，在新能源汽車的不同色彩、各類造型和舒適度等方面得到個性化的滿足。電子技術的集成特點優化了電子產品的結構，推動新能源汽車達到高效化的性能使用。隨著網絡的普及與發達，大數據下新能源汽車的技術具備網絡化的特點，順應時代的變化，追逐網絡智能化的腳步。由此看出，新時代新技術在不斷發展，電子技術也在不斷更新，電子技術在新能源汽車中的應用越來越廣泛，不斷促進新能源汽車提高完善度，加強新能源汽車的電子技術創新。

2電子技術創新性的應用

電子技術在新能源汽車中的使用不僅可以了解到各種電子技術，更可以實現新能源汽車的優化發展，對現代新能源汽車的發展起到促進作用。電子技術的應用不是一味應用，并不是稱得上高大上的電子技術就是可以助力新能源汽車發展的技術，優秀的電子技術，是相對于具體事物、針對具體實際情況而言的。只有找到適合我國新能源汽車發展的創新性可持續發展道路才是長久發展之策。提高電子技術的自主創新能力，提升電子元件的多元化發展，順應時代潮流，革新技術手段，致力于快速發展。優化電池技術，提高電池管理系統的運作效率，有利于新能源汽車壽命的延續，推動電池組中輸出與控制散熱系統的合理化工作。除了電池電控，新能源汽車的三大件之一的電驅也是電子技術應用創新的關鍵要素，電驅技術的創新性發展，有利于提高新能源汽車的運行速度與行駛效率，提高穩定與節能減排性。電子技術的創新性是必不可少的核心因素，更是推動新能源汽車持續健康發展的關鍵因素。

3電子技術在新能源汽車應用中的改進

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一、中職新能源汽車教材出現的問題

1.教材類型和中職學校教學要求不符合

在中職職業技術學校中，對學生今后的定位主要是技術服務類型的工作，因此在中職學校的教學內容當中，需要使教學的專業知識具有一定的深度和廣度，并且在教學活動中注重實際的操作技巧。現階段出現在中職新能源汽車教學中的教材基本分為兩類，一種是普通的高校教材，另一種是新能源汽車知識的普及讀本。這些教材都有著同樣的問題，即停留在基本的新能源汽車的課程原理當中，只是進行了基本結構和內容的介紹，很少在其中包含較為有深度的知識內容，與現階段中職學校培養人才的目標不符合。

例如，在實際使用的教材當中，有一本名為《電動汽車原理與構造》的教材。其中的內容章節大量在介紹新能源汽車的基本結構和一些啟蒙知識原理。以當前的新能源汽車發展現狀來看，知識的涉及層面相當粗淺，對于學生的指導意義基本為零。

2.實訓指導材料較少

除此以外，中職學校中使用的新能源汽車教材實訓指導內容也相對較少。由于目前所使用的教材讀物大多是從知識普及層面入手的，對于真正實踐能力的培養力不從心，因此在教學中只能依靠教師來制定相關的教學活動。教師根據教材的內容也只能在有限的教學時間內開展較為基礎和普及性的技能操作。在這其中由于還受到教師本身教學職業素養的影響，在某些中職學校當中甚至無法進行這類型的實踐操作，教學活動也一度陷入了停滯。

二、解決中職新能源汽車教材問題的策略

1.確立教材教學方向

中職新能源汽車的教材要確立好教學方向。在教材當中，針對現階段中職教育教學的特點，編撰出適合當前中職學校開展教學活動的教材，滿足新能源汽車教學行業的發展和教育需求。經過多方教學實踐證明，在中職新能源汽車教學的教材中，最應該注意的就是實踐技能的教育教學。因此，在新能源汽車教材的編寫中也應該充分體現這一教學特點，不斷完善和加強實踐的教材內容，將現代廠商所采用的技術進行收納和總結，編寫在現代中職新能源汽車的教學教材當中。

2.與實際廠家情況相結合

要注意將現階段的新能源汽車教材和實際的廠家開發和生產情況相結合。中職新能源汽車教材的編寫必然要獲得現代新能源汽車開發廠家的支持和配合。爭取能夠獲得當前新能源汽車生產開發廠家的技術動向、維修方法和其中的維修資料。讓當前所編寫的中職新能源汽車教材都能夠掌握最新的新能源汽車技術動態，使得這些教材具有一定的深度和精度，在教學當中具備一定的實際指導意義。教師也能根據這些最新的新能源汽車知識來開展教學實踐活動，進一步增強了中職新能源汽車教學的教學質量。

3.選取代表性的教學類型編寫教材

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近十年來，我國經濟進入快速發展時期，汽車工業也高速發展，使得汽車生產廠家的產銷量急劇增長，而各地普通居民的汽車持有量繼續攀升。這種看似繁榮經濟現象背后也隱藏著許多問題，最大問題是引起石油等能源的消耗量激增。眾所周知，我國的原油產量不高，大部分原油依靠國外進口。據悉2015年我國原油進口量已超當年原油總消耗量的60%。汽車保有量的快速增長，既帶來了石油等能源的危機，同時也給各地環境帶來了巨大的污染。在這種能源問題與環境污染問題日益突出的環境下，新能源汽車大力發展必然成為我國汽車產業新方向。

1  安徽省新能源汽車產業發展現狀

2010年1月，安凱汽車股份有限公司生產的純電動公交車投放市場，這是安徽省的首批新能源汽車，數量僅僅有30臺。2010年年底，江淮汽車股份有限公司生產的第一代IEV電動轎車也投放市場，共591臺，這標志著新能源汽車已在安徽省全面起步。現如今，在合肥的街頭巷尾隨處可見各種類型的新能源公交、出租車、私家車。據相關報道，截至2016年6月，僅僅在合肥市新能源汽車累積推廣的數量就高達2.4萬輛，其中電動轎車約1.5萬量，電動客車約6000量。可見，在短短幾年的時間里，安徽市場新能源汽車保有量有了極大的增長，新能源汽車產業在安徽省已經邁入了加速發展時期。2015年，安徽省新能源汽車企業強強聯手，成立了新能源汽車產業發展聯盟，主要代表企業有江淮、奇瑞、安凱、國軒等。

2015年7月，安徽省推出第一批14個戰略性新興產業集聚發展基地，其中包括合肥、蕪湖新能源汽車產業集聚發展基地。目前，安徽省的新能源汽車產業已呈現集聚之勢，產業中已有的新能源汽車及相關的上下游企業達到50多家。新能源汽車從電池、電機、電控到整車等一系列產業配套體系已初步形成，產業生產能力極大提升，動力電池年產8億安時、電機生產線年產1萬套，電動轎車年產5萬輛、電動客車年產3000輛。整個新能源汽車配套產業都呈現出集聚發展態勢，磷酸鐵鋰電池生產企業以合肥國軒高科、中鹽紅四方鋰電等企業為代表，鈦酸鋰電池生產企業以天康集團為代表，電機及控制系統生產企業以巨一自動化等為代表，充電設施建設與運營服務企業以普天新能源、國軒特來電、旗翔新能源等為代表，新能源乘用車生產企業以江淮汽車、奇瑞汽車、合肥國軒為代表，新能源客車生產企業以合肥安凱客車等為代表。

2  安徽省新能源汽車產業面臨的問題

2.1 有政策，但政策的效果不明顯

近年來，中央和安徽省政府為支持和鼓勵新能源汽車產業的發展，相繼出臺了很多相關政策。2014年中央對新能源汽車企業給予補貼，每銷售一臺純電動汽車的最高補貼為5.7萬元。同年，安徽省為防治大氣污染，促進新能源汽車產業的發展，財政出臺政策對購買新能源汽車提出了補貼，規定對購買新能源乘用汽車的個人每臺給予1萬元補貼，對購買新能源客車的單位每臺補貼25萬至50萬元不等。但是這些政策的實施效果往往與預期所想相差甚遠，同時沒有形成可持續性發展，使得新能源汽車在安徽省的推廣仍然十分緩慢。另外，這些政策中的大部分是針對企業的，對消費者的直接補貼政策比較少，因而這種補貼方式使得消費者對新能源汽車的購買欲望很難被刺激起來。

2.2 有技術，但核心技術不成熟

安徽省新能源汽車經過近幾年的快速發展，其生產技術在個別領域已經達到了國內先進水平。但是總體來看，其核心技術水平與發達國家相比，依然存在著巨大的差距。電池技術上缺乏可靠性和安全性，電機驅動系統效率比較低下，電池續航能力弱，電池充電時間較長，使用壽命短，生產成本高。在整車方面，如插電式混合動力汽車、天然氣汽車、氫燃料汽車等，其生產技術與國際先進水平相比，都有著不小的差距。由于技術上的差距，部分核心技術需要進口，相應的生產成本增加，進而使得新能源汽車售價過高。

2.3 有市場，但市場需求不穩定

相對于傳統的燃油汽車來說，新能源汽車畢竟屬于新興產品，很難迅速的被消費者認可。

雖然有些消費者已經認識到新能源汽車在節能環保方面的優勢，但由于核心技術不成熟、產量規模小，導致新能源汽車價格昂貴，特別是蓄電池的更換成本昂貴，使得新能源汽車的需求量不高。同時，新能源汽車的充電基礎設施比較缺乏，相關配套設施建設速度比較緩慢。發展之初，全省也僅有合肥和蕪湖兩市建有充電站和充電樁，而且大多建在市區，無法滿足普通居民長距離出行的需要。這些都成為新能源汽車市場規模擴大尚無法突破的最大瓶頸。

2.4 有支持，但金融支持不完善

在針對安徽省各金融機構的調查發現對新能源汽車的金融支持的總量小，針對新能源企業特點的信貸產品少。金融機構尤其是銀行，由于自身的風險防范意識強，而新能源汽車產業剛起步不久，市場風險較大，因而針對新能源汽車企業開展信貸業務的積極性低。不少金融機構認為，大部分新能源汽車企業不符合現行信貸準入條件和風險控制標準，即使提高貸款利率也不愿意開展該項業務。

3  安徽省新能源汽車產業發展金融支持研究

由以上分析可見，新能源汽車產業的研發、市場推廣、基礎設施建設都需要大量的資金投入，為確保新能源汽車產業能可持續發展，這些資金又需要長期使用。數量巨大的資金投入，僅僅靠中央政府和當地政府的補貼是無法完成的，這就需要充分借助金融市場的力量，通過金融方式和金融產品的不斷更新來解決。因而，安徽省如何動員各方力量，建立一個完備的、全方位的金融支持體系，對本省新能源汽車產業的快速、良性發展顯得尤為重要。

3.1 加強政府政策金融支持

政府是新能源汽車產業發展的主導者和推動者，針對該產業發展的資金短缺，應首先伸出援助之手。政府可通過制定和完善一系列的政府?購政策、財政補貼政策、政府投資政策和稅收優惠政策，來推動新能源汽車產業的發展進程。

政府采購政策可以通過較為符合市場經濟等價交換的原則，對新能源汽車進行扶持。政府可以運用行政手段，要求轄區內的黨政機關、事業單位和國有企業在配置車輛時優先考慮采購新能源汽車。在公共服務領域，如城市公交系統，政府也可通過采購政策的引導擴大電動公交車在應用規模。在2015年3月，安徽省政府出臺了《加快新能源汽車產業發展和推廣應用的相關政策意見》，在該意見中明確要求本省的政府機關和公共機構增大購買新能源汽車的力度，規定當年配備更新的新能源汽車的比例不低于總量的30%。未來期間，這種支持力度還有待于進一步加強。

財政補貼是政府扶持新能源汽車產業發展的一個重要工具，具有規模小，靈活性高等特點。2014年，安徽省政府已經出臺財政政策，規定對購買不同車型新能源汽車給予相應不同數額補貼。但在2015年年初，財政部聲明，未來5年新能源汽車補貼標準將逐步下調，到2020年以后取消補貼政策。2016年1月23日，在“2016中國電動車百人會”上，國家財政部部長表示“補貼政策要適應供給側結構性改革，進行調整完善”，預示著新能源汽車補貼將要進行大變動，即在未來將提高補貼門檻，更注重對優勢企業的支持。

政府投資也可為新能源汽車產業的發展提供資金支持，它的優點是融資成本低、風險小，同時政府投資融資的機制規范程度高，籌集的資金利用效率?{。安徽省政府可以在充分整合現有資源的基礎上，根據本省特點設立更多的專項資金，用于支持新能源汽車產業的發展。另外，政府在加大投資的同時，相關部門也要加大對專項資金使用的監督力度，確保專項資金都能規范使用。

稅收優惠政策指的是政府運用稅收減免、稅收返還等方式對企業進行資金支持，取得稅收優惠的企業稅收費用下降，進而當期利潤增加。具體政策可以包括增值稅優惠政策、所得稅優惠政策和其他稅費優惠政策，通過減征、免征等方式實施優惠。

3.2 拓寬直接融資渠道

鼓勵新能源汽車企業上市。上市能使企業快速獲得大量股權資本，極大地滿足資金需求。現階段，我國的資本市場包括主板、中小板、創業板和新三板等多種交易平臺。其中主板市場最早建立，規模最大，但對上市企業的要求最高;而中小板主要面向中小企業，為中小企業提供資金融通，入市的門檻比主板市場略低;創業板則為自主創新型企業提供了上市融資的平臺;新三板市場屬于場外交易市場，市場的準入門檻很低。為此，安徽省證券監督管理部門應優先支持新能源汽車企業上市。對新能源汽車企業中規模較大、盈利狀況較好的加快扶持上市融資;對那些剛剛起步、生產規模較小的企業可鼓勵通過新三板融資，待到這些企業發展壯大，達到上市要求再轉入相關板塊上市。

鼓勵新能源汽車企業發行債券。發行債券也能使企業獲得大量的資金，有利于經營成果的增加。證券發行機構應優先支持和鼓勵與新能源汽車相關企業的債券融資。通過推行市政債券、企業債券的發行，為新能源汽車項目融通資金。這種債券具有期限靈活、信用等級高等優點，實質上是以政府為擔保的地方債券形式，具有很好的發展前途。為此，安徽省應在大力發展企業債券市場的基礎上，積極鼓勵新能源汽車企業發行債券，各企業可根據自身情況發行短期、中期和長期債券;同時，當地的證監會可以通過制定針對新能源汽車產業的傾斜政策，優先支持新能源汽車企業發行債券，比如可在核準企業發債申請工作時，對新能源汽車企業的申請優先核準。

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（一）多重產業定位加大發展壓力

我國新能源汽車產業發展面臨解決多重現實問題的重大挑戰。新能源汽車發展多年前最先提到的是保障國家能源安全，后來又成為汽車產業“彎道超車”的路徑選擇。《節能與新能源汽車產業發展規劃》做了更為全面的表述，認為發展新能源汽車既是有效緩解能源和環境壓力、推動汽車產業可持續發展的緊迫任務，也是加快汽車產業轉型升級、培育新的經濟增長點和國際競爭優勢的戰略舉措。新能源汽車產業實現突破的重點究竟是結合傳統燃油汽車的產業基礎向新的技術方向拓展演進，還是立足于新能源汽車的技術創新開拓一個新的競爭領域；究竟是以解決我國日益嚴峻的生態環境和能源問題為導向，還是以培育新的國際競爭優勢為發展主旨，這既是整個產業的戰略定位問題，也關系未來發展的戰略路徑。即使是定位于“彎道超車”，我國新能源汽車與國外先進技術水平的差距也在不斷拉大，這主要是由我國在基礎研發、技術選擇、產業化能力、政策環境等方面存在的問題所導致的。根據羅蘭貝格咨詢公司的研究報告，綜合考慮產業發展、技術進步、市場拓展等不同方面，我國電動汽車綜合指數遠落后于日本、美國、法國、德國等國家。

（二）性價比較致使行業發展滯緩

2012年《節能與新能源汽車產業發展規劃》時，麥肯錫就在一份報告中指出，由于面臨高成本、基礎設施不完善、車型少、技術遠未成熟等問題，規劃中的目標難以實現。從實際情況來看，確如其言。截至2013年底，我國新能源汽車產銷量累計約5.6萬輛。其中，2013年銷售1.76萬輛，占汽車銷售總量的0.08%，遠低于電動汽車科技發展規劃提出的1%左右的銷售門檻。新能源汽車發展緩慢的主要原因是新能源汽車與傳統燃油汽車相比在價格和性能上仍處于劣勢。由于新能源汽車需要巨大的研發投入，以及達到規模效應之前的各項成本，導致新能源汽車產品價格偏高。在很多情況下，同一檔次的新能源汽車與傳統燃油汽車價格相差數倍，即使在國家進行價格補貼之后，仍難以彌補巨大的價格差價。此外，受技術進步情況制約，新能源汽車的行駛里程和續航能力依然存在很大問題，這也導致其性價比偏低，很難滿足消費者的用車需求。

（三）技術路線轉換帶來發展困擾

在純電動汽車和插電式混動汽車的發展方向上，企業研發投入相當分散且混亂，在不同技術路徑之間反復游移的問題非常突出。在2013年之前，純電動汽車一直是許多企業的研發重點，也是國家政策鼓勵的重點領域。從第50批《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》開始，純電動汽車車型占車型的比例一直在60%以上，最高的第52批達到83%。業內人士認為，在短期內迅速推動純電動汽車量產的政策過于樂觀，對于產業基礎和技術前景考慮不夠充分。2013年以來，插電式混動汽車由于具備電機驅動的節油效率，又具有免除里程焦慮、成本過高、充電不便等問題的優勢，逐漸成為多數車企的戰略重心和優先研發對象。目前，我國近100家汽車生產企業已經開發出1000多款節能與新能源產品，遠高于國外車企在這一領域的開發強度。

（四）核心技術制約成為發展瓶頸

目前，大多數新能源汽車零配件供應商缺乏為汽車制造商大規模供貨的經驗，沒有必要的質量保證以滿足汽車制造商的產品要求。主要的表現是動力電池隔膜、驅動電機高速軸承和控制系統用電子元器件等核心部件及關鍵技術仍較為欠缺，在電池產業化方面與國外有十多年的差距，在電機、電控產業化方面大概有五到十年的差距。以電池為例，雖然我國電池領域擁有巨大產能，技術進步明顯，但關鍵技術尚未完全突破，只有少數零配件供應商能夠在成本、質量和交付上完全滿足整車制造商的要求。此外，電池管理系統也是制約我國成組產品系統（電池包）性能明顯落后于國際先進水平的癥結所在。

（五）發展環境欠優阻礙產業化進程

首先，新能源汽車行業標準體系尚不完善，難以滿足快速發展的產品研發和產業化需要。現有標準體系和標準項目對一些新技術和新產品的覆蓋不全面，存在缺乏標準或制定修訂工作跟不上發展需要的情況。其次，受國情條件、規劃銜接等制約，基礎設施建設不同步成為制約新能源汽車發展最為現實的障礙。由于相關政策不明確，各地建設充換電站的審批隨意性較大，建設模式和方式不盡相同，互通性差。再次，商業運營模式尚難支撐產業化進程，亟待實踐探索和模式創新。盡管整車租賃、整車購買、電池租賃等模式在探索中，未來的商業運營模式與盈利方式仍不明確。最后，從產業政策來看，產業補貼和投入的重點領域不突出、系統性和持續性較差，量大面廣的“撒胡椒面”現象明顯。在2009年之前資金扶持的重點是研發領域，2009―2012年扶持的重點是市場推廣領域，2012年以來扶持的重點是產業化環節，相互間的銜接不夠有序。

二、加快我國新能源汽車發展的思路調整

（一）制定切合我國實際和技術進步趨勢的產業發展路徑

結合新能源汽車技術發展趨勢和我國的實際情況，正確認識新能源汽車短時期內難以取代傳統汽車的事實，立足行業技術進步情況，制定科學清晰、審慎有序的新能源汽車發展戰略。根據技術、市場、消費者等因素的變化，循序漸進地推進產業發展，合理設定發展目標，預計到2015年，新能源汽車銷量規模將達到20―30萬輛；到2020年，新能源汽車生產能力達到100萬輛。加強新能源汽車技術演進分析，避免對國外技術潮流與企業行為的盲目跟從，制定近中期以插電式混合動力汽車產業化為重點、以純電動汽車研發及示范推廣為輔助，中遠期以純電動汽車產業化為重點、以燃料電池汽車等其他新能源汽車研發及示范推廣為輔助，遠期以燃料電池汽車及其他新能源汽車產業化為重點的發展路徑。

（二）實行放開行業準入與加強監管并重的產業發展政策

根據新能源汽車市場發展的具體要求和特點，制定適合新能源汽車產業發展的準入監管制度，進一步放開市場準入門檻，實施分類管理。鼓勵企業根據市場需求，結合不同新能源汽車技術的市場優勢，開發不同層次、不同類型、不同品種的新能源汽車產品，形成以滿足低成本需求為主的微小型純電動汽車、滿足城市短距離行駛為主的純電動汽車、滿足長距離出行為主的插電式混合動力汽車多元化發展格局。加快低速微小型電動汽車的產品概念界定，明確相關的技術標準、產品質量檢測、上路監管行駛等標準與規范，給予技術先進、生產條件好、安全質量有保證的低速電動車生產企業合法的生產資質。加快研究制定質量安全、排放及能耗、動力蓄電池、電磁兼容等領域的行業標準，推進標準制定工作向深度和廣度拓展，及時滿足技術進步和市場準入的要求。

（三）整合優勢資源制定組織合理、重點突出的產業研發計劃

針對制約產業發展的關鍵領域以及核心瓶頸，按照政府引導資金與企業研發投入相結合的原則，通過設立專項基金、優惠貸款等形式，在新能源汽車整車、動力電池、驅動電機、電控等領域進行集中投入，實現重點突破。設立新能源汽車技術創新平臺，將新能源汽車企業、科研機構以及社會上的其他技術資源進行整合，促進共性技術研發與共享。改進重大專項的組織實施方式，引導相關企業和研究機構多種渠道、多種方式參與技術研發，在提升鋰離子電池的生產及成組技術、開展新型動力電池的原創性研究、研制新型鉛酸電池等領域實現突破。鼓勵整車廠商與零部件企業之間的研發合作，通過資金支持、技術分享、標準質量管理等方式，共同開發與整車產品相配套的零部件產品。

（四）鼓勵引導多方參與，探索創新商業運營模式并有效推廣

結合我國的具體國情與市場條件，創造出具有特色、行之有效、易于推廣的新能源汽車商業運營模式。利用推進公務車改革帶來的契機，與銀行及其他金融機構、大型租賃公司進行合作，通過分時租賃、融資租賃、全時租賃等方式，推進新能源政府用車供應以及公車租賃。探索推廣“預售+體驗模式”，鼓勵消費者通過繳納押金和月度/季度傭金獲得新能源汽車的使用權，體驗滿意且支付完所有傭金后最終購車。積極推行新能源汽車“共享計劃”，鼓勵公司或地方政府搭建租車平臺，用車者可以通過電話、電腦或手機網絡選擇車輛并預約，在任意共享點自助用車，并按照使用時間和路程支付相應的費用，車輛保養檢修、保險和停放等問題由相關提供服務的組織來解決。

（五）加大示范推廣支持力度，在公務、出租等領域率先推廣

在總結前一段時間示范推廣經驗的基礎上，完善新能源汽車示范推廣政策支持體系，拓寬示范推廣領域，加大示范推廣支持力度。對示范城市和示范產品實施優勝劣汰制度，加大對領先城市和規模化產品的支持力度，定期取消落后城市和低銷量車型的示范資格。根據不同應用領域的屬性特點，以公共服務領域作為率先推廣的重點，優先在集團用戶、定點、定線、定區域運營的領域進行示范推廣，從前期的公交、出租、公務等領域向郵政、環衛、物流等領域拓展。發揮政府采購的示范帶頭作用，加強新能源汽車在政府公務用車領域的推廣使用，實行新能源汽車強制性采購，將符合條件的新能源汽車產品列入有關節能環保和自主創新產品政府采購清單。針對新能源汽車產品在銷售價格、技術水平和使用方便性等方面與消費者期望仍有較大距離，進一步開展私人購買新能源汽車的補貼試點工作，結合不同產品類型的性能差異，制定差異化的補貼政策。

（六）完善相關建設規劃及標準，適度超前地加快基礎設施建設

在國家層面研究制定新能源汽車充電基礎設施規劃，并納入城鄉建設規劃和城市總體建設規劃，有計劃、有步驟地推進充電配套設施建設。根據不同類型的新能源汽車特點和需求，制定科學合理的充電設施布局與建設方案，充分考慮充電設施建設的方便性和經濟性，加快構建以社區的隔夜充電設施為主，在公共停車場等提供中速充電站、快速充電站作為補充的充電格局。盡快制定充電設施的基礎標準、技術規范、監管細則，提供行業技術參考，保證設備安全。探索形成有效的利益分配模式，合理設定充電服務價格，考慮允許充電站向新能源汽車用戶收取“充電服務費”，制定鼓勵夜間充電的充電階梯電價標準，保證充電基礎設施的持續運營。吸引更多民間資本參與充電樁等設施的投資和運營，鼓勵具有整合第三方支付系統、IC智能卡系統以及充電樁基礎設備等相關資源優勢的設備制造商進入這一領域。

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一、新能源汽車概述

簡單來說，新能源汽車就是使用非常規燃料作為動力的汽車，典型特點就是采用了新型的車載動力裝置。我國發展新能源汽車的意義包括兩點，第一，從汽車大國變為汽車強國。在傳統內燃機技術上，我國和發達國家之間的差距達到20年；而在新能源汽車的研發上，基本處于同一個起跑線上，在商用化、產業化等方面，甚至具備一些優勢。第二，進一步開辟我國的汽車市場。我國汽車行業發展迅速，但是普及率依然較低，因此在動力系統的選擇上更加廣泛。考慮到新能源汽車在研發、產業化方面具有優勢，因此生產新能源汽車的阻力更小。

就目前而言，新能源汽車的種類較多，常見如純電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、增程式電動汽車、氫發動機汽車等。以混合動力汽車為例，優勢體現在：油耗低、污染小，單獨使用電池驅動時能實現零排放；能解決空調、取暖、除霜等純電動汽車遇到的問題；可以利用現有的加油站，不必追加投資；多個動力源同時工作，能提高整車的動力性能。在我國，以插電式混合動力汽車作為新能源汽車的代表，分析新能源汽車的市場環境，制定合適的營銷策略，成為相關企業研究的重點。

二、新能源汽車的市場環境分析

（一）政策環境

我國在2001年提出了863電動汽車專項研究方案，并出臺了新能源汽車的推廣扶持政策。2009年1月我國開始了新能源汽車的推廣試點工作，確定了北京、上海等13個城市開展電動汽車示范工程；2010年6月試點城市擴展到20個，同時提出了購買補貼方法，具體如下表所示。

2010年5月，我國開始了私人購買新能源汽車補貼試點工作，上海、杭州、長春、深圳、合肥等作為首批試點城市。以上海市為例，2012年12月出臺了鼓勵購買新能源汽車的暫行辦法，明確提出購買符合標準的純電動汽車，上海市將補貼4萬元。如此一來，購買一輛純電動汽車，國家補貼約7萬元，上海市補貼4萬元，節省車牌費用約7萬元，總計省去購車費用17萬元。從全國來看，國家補貼政策逐年退坡，例如2013年以前插電式混合動力汽車的補貼為4000-50000元，2014年、2015年補貼標準分別降低了10%、20%；2016-2020年間，補貼標準再次降低20%，這對于汽車的銷售會造成一定影響。

（二）消費環境

第一，從消費者的認知度來看，一項調查研究顯示，消費者對于新能源汽車的認知度較高，了解和不了解分別占比78.5%、21.5%。隨著國家和政府對于新能源汽車的宣傳推廣力度不斷加大，人們的認知程度也在相應提高。第二，從購買心理來看，消費者對于新能源汽車的滿意點主要是油耗低。BAIN中國公司的報告顯示，消費者購買新能源汽車時，最為關注的因素是售后服務是否便捷、電池使用壽命、充電一次行駛里程、充電時間和成本等。第三，從影響因素來看，針對消費者的調查顯示，費用高成為阻礙購買的首要因素，其次是技術不成熟。

（三）使用環境

（1）使用成本。以混合動力汽車為例，在美國相比于傳統汽車，混合動力汽車的經濟優勢不明顯。而在國內，只有行駛更長的路程才能收回成本，這是混合動力汽車市場占比較低的重要原因。分別以比亞迪-唐（2.0T四驅旗艦版）和大眾途觀（1.8T四驅風尚視野版）為例，對比插電式混合動力汽車和普通燃油汽車的10年15萬公里的使用成本。其中，前者裸車價約為28萬元，去掉國家補貼、地方補貼，購車價約為23萬元；充電設備購車時附帶，壁掛充電器安裝費用約為0.5萬元；免費上牌，節省費用設為3萬元；在行駛成本上，以每年1.5萬公里計算，電力、動力比例按照7：3計算，每年花費約3800元，10年共3.8萬元；保養和維修成本10年共計2.4萬元；保險費用10年共計3.5萬元；不限行優待政策，節省打車費用約為2.6萬元，最終計算得出成本為33.2萬元。后者購車費用約為25萬元；上牌費用假設為3萬元；在行駛成本上，以每年1.5萬公里計算，百公里油耗為9L，每年花費約7500元，10年共計7.5萬元；保養和維修成本10年共計5萬元；保險費用10年共計3.7萬元；限行政策打車費用約為2.6萬元，最終計算得出成本約為46.8萬元。兩者相比，可見使用成本差異明顯。

（2）配套設施。在試點城市中，廣州計劃建設1500個充電樁，并且在商務樓、企事業單位、住宅小區、停車場等位置，按照停車位20%的比例設置充電樁，其他車位預留充電樁接口。深圳則計劃建設53座公共充電站、36座公交充電站，確保充電設施密集度達到加油站的50%。截止到2016年，全國范圍內已經建成2000多座充電站，10萬個公共充電樁，86萬個私人專用充電樁。到2020年，我國計劃新增集中式充換電站超過1.2萬座，分散式充電樁超過480萬個，滿足500萬輛電動汽車充電需求。

（3）售后服務。以榮威E50純電動車為例，售后服務采用5年三包政策、10萬公里三包政策。消費者購買汽車以后，可以在4S店內保養維修，也可以要求工作人員上門服務。而且，車身配備了遠程監控系統，在后臺技術支持下，能夠實時了解車輛的性能，確保消費者放心使用車輛。以比亞迪-唐插電式混合動力汽車為例，車身側面標有542標識，其中5代表0-100km/h的加速時間在5秒以內（約4.9秒），4代表四輪驅動，2代表百公里綜合油耗僅為2L。在售后服務方面，一方面，整車6年或15萬公里的超長質保；另一方面，作為混動車型非常重要的電池，電芯享受終身保修。

（四）經濟環境

以上海市為例，2016年12月汽車牌照成交價最低價為87600元，平均價為87685元。全國各地對于機動車的控制形成了一牌難求的現象，而新能源汽車免費上牌，成為吸引消費者的一大因素。伴隨著汽車金融行業的發展，零首付、零利率、以舊換新等優惠方案的出臺，為消費者的購買創造了更多空間，這些都對新能源汽車的市場發展提供了有利條件。

三、新能源汽車的目標客戶營銷策略

目前，消費者對于新能源汽車的認知度較高，但是在購買車輛的態度上仍不明確，進一步宣傳新能源汽車的優勢和特點，打消消費者對于配套設施、成本、技術的憂慮，成為促進新能源汽車經營發展的關鍵。具體從以下三點入手。第一，產品差別。新能源汽車在市場定位上，應該考慮到生產企業的個性，突出在低碳、環保等方面的優勢。以混合動力汽車為例，節能、省油均是和傳統車型區別開來的特色。第二，服務差別。目前消費者在技術成熟、保養維修方面，對于新能源汽車存在憂慮，為了消除消費者的憂慮，生產企業應該提供更加優質的服務和安全保障，促使消費者產生安全、可靠、方便的理念。第三，形象差別。當前生產的新能源汽車，在外形上是基于傳統車型進行的二次開發，因此外觀大體相似，主要是通過標識、車身貼等進行區分。新能源汽車在未來的發展中，應該突破目前車型設置上的限制，提高駕駛人員的社會認同感，突出環保節能的心理訴求，從而刺激新能源汽車的銷售和使用。

（一）政府市場

對于政府市場而言，嚴格依據《黨政機關公務用車選用車型目錄管理細則》，其中規定純電動汽車、混合動力汽車扣除補貼后，價格要控制在18萬元以內。政府在購買車輛時，主要包括兩種途徑：一是公開招標，二是協議合同。為了滿足車輛選用細則，生產企業特地研發出滿足相關規定的汽車，成為公務車市場的有力競爭。另外，考慮到政府用車的特點，會對中標企業和產品帶來積極的導向作用，以提高消費群體的接受度和認同感。

（二）私人市場

對于私人市場而言，新能源汽車主要用于高檔人才、年輕人、個性人群，這些人注重生活品質，而不是隨波逐流；具有較強的社會責任感，尤其是對環保理念具有全面的認識，能從生活細節中奉行綠色消費；而且熱衷于新型科技，喜歡多元化的溝通方式。對于這部分消費群體，營銷重點在于倡導環保出行，可以對環保運動項目、話劇、音樂會提供贊助的形式，來傳遞綠色環保的消費觀念，促使新能源汽車不斷擴展私人市場。

（三）公共服務市場

對于公共服務市場而言，新能源汽車主要是大力推廣公交車、出租車等，來取代傳統能源汽車。在市場營銷上，應該積極了解公共場所的需求，參與公共設施的建設、產品設計等，并提供維修保養服務，凸顯出技術實力和服務能力。另外，還要參加公益慈善活動，以及具有社會影響力的賽事、展會，以樹立注重環保、承擔責任的形象，向社會傳遞正能量。

四、結語

綜上所述，新能源汽車的出現，滿足國家節能環保的需求，有利于生產企業可持續發展。文中從政策、消費、使用、經濟等方面，分析了新能源汽的市場環境，并從政府用車、私人用車、公共服務用車等市場探討了相關營銷策略，希望可為實際營銷工作的開展提供一些借鑒。

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面對能源安全、環境保護的新形勢，發展新能源汽車成為我國汽車產業的重大戰略選擇。本文將分析新能源汽車的發展環境，以期探求新能源汽車實現可持續發展的有效途徑。

1 新能源汽車技術路線分析

1.1 混合動力汽車

混合動力汽車是指兩種或兩種以上的動力組合起來的新型汽車，目前種類很多，有內燃機和蓄電池混合的，有內燃機和超級電容器混合的，有內燃機和液壓節能器混合的，有蓄電池和超級電容器混合的，還有燃料電池和超級電容器混合的等等。混合動力汽車具有以下優點：汽車內燃機的最大功率可以根據平均需要來設置，在一般負荷下，汽車處于低油耗、低污染的狀態，當負荷增加，需要提高內燃機功率時，可以由電池來補充，當負荷減少時，內燃機多余的功率又可以給電池充電，所以混合動力汽車的行程可以和普通汽車一樣；電池可以有效儲蓄制動、減速時節省的能量；慢速行駛時，可以關閉內燃機，由電池進行驅動，實現污染物的零排放；內燃機可以有效滿足耗能大的空調、取暖設施的需要；電池不會發生過充等現象，能夠保持良好的狀態，降低了使用成本。但如果長距離高速行駛并不能節省用油。

1.2 純電動汽車

純電動汽車是指采用電力驅動的新能源汽車，其動力系統主要由蓄電池、電機和控制系統構成。純電動汽車具有以下優點：它更加適用于在城市的慢速行駛；在停止時不發生電量消耗，制動時電機可以化身發電機，對制動減速時的能量進行再次利用；能夠減少對石油資源的需求，所需要的電力可以由其他能源進行轉化；結構簡單，維修保養的工作量小。但是蓄電池的容量有限，而且一般價格比較貴，此外還需要建設電動汽車充電站基礎設施，系統龐大，耗資多。

1.3 燃料電池汽車

燃料電池汽車是指通過氫氣或甲醇等燃料與大氣中的氧氣進行化學反應產生電能，利用電機驅動汽車的新能源汽車類型。燃料電池汽車污染物排放量很少，甚至是零排放；燃油效率高，提高了燃油經濟性；減少了因機油泄漏引發的水污染；運行平穩，不會產生噪聲。但是燃料電池的生產成本比較高，制約了燃料電池汽車的商業化發展。

1.4 天然氣和液化石油氣汽車

天然氣和液化石油氣的污染物排放比較低，現已成功應用于汽油機。它的成分比較單一，有較高的純度，與空氣能夠進行完全燃燒，一氧化碳和微粒的排放比較少，在溫度較低時，發動機的啟動性和運轉性能比較高。但是與液體燃料相比，不太容易運輸，發動機的性能也比較低。

1.5 氫動力汽車

氫動力汽車利用氫燃料與空氣進行反應，產生水排放出來，因此，它真正實現了污染物的零排放，是一種比較理想的汽車類型。但是氫燃料電池的成本比較高，氫燃料不易存儲和運輸，最為重要的是，氫氣的提取需要通過電解水或使用天然氣，這樣就增加了能源的消耗，氫動力汽車的優勢就無法顯現了。

1.6 醇類動力汽車

由于醇類燃料自身含氧，因此可以提高燃燒效率，一氧化碳的排放量比較低，幾乎不存在碳煙的排放。但是甲醇毒性比較大，對人體危害大，而且對物體有腐蝕作用，這些都限制了甲醇在動力汽車中的應用。

1.7 生物燃料汽車

生物燃料做要包括從農作物或者動物脂肪中提取的物質，它能夠加快燃燒速度，減少一氧化碳的排放，并且它是一種可再生能源，具有良好的環境效益，但是一些物質可能會腐蝕發動機。

2 新能源汽車的發展前景和展望

我國自20世紀90年代開始研發新能源汽車，目前已投資大量資金用于新能源汽車研發。我國現階段研究的新能源汽車究竟發展哪種形式還要依據我國國情，必須符合我國汽車長期發展特點，即具體問題具體分析，新能源汽車要根據不同的地理位置、不同的城市特點而不同。

我國汽車制造水平與世界發達國家還存在很大差距，傳統的汽車制造技術短時間內很難達到發達國家水平，主要表現在汽車發動機制造技術上，這是我國汽車制造的一個關鍵難題，目前國內各大汽車制造公司仍然沒有突破這方面的技術。而新能源汽車制造是一個新興領域，對世界各國來說都是處于起步階段，我們可以通過對新能源汽車的研發而擺脫尾隨發達國家的狀態，抓住機遇，將新能源汽車的制造變為我國汽車企業取得全球先進水平的一個絕好契機，實現跳躍式發展。

目前阻礙新能源汽車快速發展和應用的主要問題是制造成本較高。根據市場調查和研究，純電動汽車在城市內將來會獲得一定的市場，但混合動力汽車技術還處于探索階段，汽車維護成本高。純電動汽車要想得到較早的上市和推廣，電池制造技術是關鍵。

日益加重的能源與環境壓力使得發展新能源汽車成為行業發展的必然，發展新能源汽車是實現我國能源安全、環境保護以及中國汽車工業實現跨越式、可持續發展的需要，可以說新能源汽車發展前景很廣闊。

3 我國新能源汽車技術創新的發展思路

3.1 加大自主創新力度，形成新能源汽車產業化結構

我國在新能源汽車技術上發展較晚，與世界發達國家的新能源汽車技術相比之下，存在很多問題需要認真反省并解決。首先從新能源汽車生產企業自身角度來講就缺乏一定的創新能力，企業之間創新管理上存在問題。新能源汽車創新主體作用沒有發揮出來。

當今時代下，并且在未來的很長一段時期內，新能源汽車產業都將成為我國國民經濟增長的重要產業之一，而產業化的發展最終是通過市場化來決定的。目前，我國的新能源汽車產業在一定程度上，都是依靠政府頒發相關的扶持制度得以發展，是以中央和地方政府為主的科技研發投資政策為主，這在無形中助長了新能源汽車生產企業在技術自主創新問題上存在一定的惰性思想，國家的扶持是其發展的主要動力，從而不斷引進國外技術。但是，我國必須要明確國外在傳播先進技術時，在一定程度上是保留的，不可能把最先進的技術全盤售出或者許可給中國汽車企業使用，我國引進來的技術都是表層的，沒有深入。所以，技術創新的目標還得靠我國自主研發實現，在引進國外技術時，應重視消化吸收和再創造。

3.2 解決現有研發中存在的問題，為新能源汽車技術的發展鋪平道路

從我國頒發第一批新能源汽車技術開始，我國新能源汽車產業就開始萌芽發展起來，在發展近二十年的時間里，我國的新能源汽車的技術依然不夠成熟，尤其是電動汽車和燃料電池汽車等新能源汽車技術上依然存在問題。我國在自主研發新能源汽車方面雖然積累了一定的經驗，但是面對燃料電池壽命太短、可替代新能源來源匱乏等問題，還不被大眾所認可。因此，積極解決新能源汽車在研發中存在的問題，突破其在產品和技術研發方面的瓶頸，還需要汽車廠商去創新、解決。

3.3 汽車企業只有高投入才能加快創新步伐

據不完全統計，我國的大型汽車企業在對新能源汽車的研發資金上投入份額占其銷售額的比重基本都未達到1%。相對國外發達國家的新能源汽車技術投入少之又少，國外發達國家的汽車公司同期研發新能源汽車技術投入占比一般可達5%左右。從這點就可以看出，中國新能源汽車行業技術創新能力的缺乏在很大程度上與制造商對研發投入的重視程度密不可分，只有新能源汽車技術公司采用合理的創新管理的思想，加大研發經費投入，才能有效提升我國的新能源汽車創新實力，走在世界新能源汽車行業發展的前列。