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時間：2023-12-21 10:28:17
序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇城市道路工程設(shè)計(jì)范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。
中圖分類號：TU984 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
城市隨著城市交通建設(shè)水平的不斷提高，行人和駕駛員對于交通道路以及相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施也提出了新要求。這種新要求不僅包含了道路使用功能，同時也包含著道路輔助功能的新要求，如道路的觀賞、舒適功能、便捷功能和安全功能等。因此，在目前的道路工程設(shè)計(jì)中以人性化為主進(jìn)行設(shè)計(jì)就顯得愈加重要，這種設(shè)計(jì)方法的應(yīng)用不僅從分的發(fā)揮了道路原有的作用，而且還有效的保證了道路使用安全、實(shí)用、舒適以及快捷的通俗易懂，使得其與周圍環(huán)境形成和諧統(tǒng)一的發(fā)展要求。
1 路線設(shè)計(jì)方面的問題
1.1 平曲線半徑的取用
平曲線半徑的取用，最重要的是考慮曲線附近的運(yùn)行速度及其前后銜接的線性指標(biāo)的均衡性及連續(xù)性，并非越大越好。
1.2 城市道路的縱斷面設(shè)計(jì)不能僅考慮造價(jià)
暴雨考驗(yàn)著城市的排水系統(tǒng)，近期全國出現(xiàn)的強(qiáng)降雨使很多城市的道路積水嚴(yán)重，有些城市的排水系統(tǒng)不能起到應(yīng)有的作用，而且有些城市的道路在水位較高的季節(jié)會出現(xiàn)雨水倒灌現(xiàn)象。
1.3 老路改造中的平縱組合
條件受限時，尤其是在老路改造中對工程造價(jià)影響很大時，不能片面強(qiáng)調(diào)“平包縱”。
1.4 路線設(shè)計(jì)改進(jìn)建議
平曲線半徑超過8km，則與長直線類似，容易使駕駛員產(chǎn)生單調(diào)感和疲勞感，一般平曲線長度宜控制在1～3km。
同向圓曲線間直線段長度取值建議： ①可以將大于不設(shè)超高的緩和曲線長度歸入直線段考慮。②降低6v 要求，最小可至3v。
城市道路要考慮當(dāng)?shù)氐膶?shí)際情況，特別是防洪、排水問題，不應(yīng)過于考慮減少造價(jià)而降低縱斷面設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)。
車輛在城市中行駛時，往往達(dá)不到道路的設(shè)計(jì)速度。因此，當(dāng)?shù)缆窏l件受到限制必須設(shè)置超高時，橫向力系數(shù) 的取值不超過0.15即可。
2 路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
路面結(jié)構(gòu)主要按照交通量來確定，對于交通量的調(diào)查，要全面、準(zhǔn)確，而且工程可行性報(bào)告審查部門必須嚴(yán)把技術(shù)關(guān)，詳細(xì)的審查交通量的數(shù)據(jù)分析，其直接影響工程造價(jià)，對于互通式立交，還影響著其互通形式的確定，所以說準(zhǔn)確的交通量調(diào)查是首要前提，可以從以下幾個方面去考慮：
2.1 對通行車輛的車型嚴(yán)格定義；
2.2 對通行車輛的載重量準(zhǔn)確度量，對滿載率進(jìn)行調(diào)查；
2.3 調(diào)查的時間不應(yīng)該選擇一個確定的時間段，應(yīng)針對不同路段的通行特點(diǎn)采用不同的調(diào)查方式，采用全年的通行量計(jì)算，才能真正的反映該路段的實(shí)際交通量。
路面類型的選擇：現(xiàn)在的設(shè)計(jì)理念中，很多采用了水泥混凝土路面類型，但從多年的運(yùn)營效果看，水泥混凝土路面的使用年限遠(yuǎn)未達(dá)到其設(shè)計(jì)基準(zhǔn)期，大部分在使用10 年后就損壞嚴(yán)重，通行很困難了，（當(dāng)然這可能是方方面面的原因）若處理損壞的路面往往小修起不到太大的作用，如此一來道路建設(shè)的投資就沒有達(dá)到預(yù)定的效果，反而增加了二次投資造成的資金浪費(fèi)；相對來說瀝青路面大部分都能達(dá)到使用年限，局部路段沒有達(dá)到使用要求的，經(jīng)過小修也可以達(dá)到比水泥混凝土路面小修后較好的通行效果，而且維修工藝簡單費(fèi)用相對較低，所以本人建議在客觀條件類似的情況下可以優(yōu)先考慮采用瀝青路面結(jié)構(gòu)類型。
設(shè)計(jì)參數(shù)取值時應(yīng)該根據(jù)目前道路的具體情況具體分析，重型車輛較多時要充分考慮重型車輛對道路的影響，按照重載交通設(shè)計(jì)時的公式進(jìn)行交通量轉(zhuǎn)換。近期設(shè)計(jì)道路的總寬度時應(yīng)該兼顧遠(yuǎn)期的規(guī)劃斷面，按城市的實(shí)際情況，制訂適合本城市交通發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)，科學(xué)地預(yù)測相應(yīng)道路的機(jī)動車發(fā)展水平、以及非機(jī)動車的出行比例和方案。
3 如何做好路基的防護(hù)工作
路基的防護(hù)目前未能在設(shè)計(jì)中得到全面的實(shí)施，在大多數(shù)的設(shè)計(jì)中，植物防護(hù)設(shè)計(jì)時考慮不周，在秋冬季節(jié)或者是極端氣候，部分的植物葉子凋謝，兩邊的植物不能調(diào)節(jié)駕駛員視覺作用，需要降低噪音污染的路段也并沒有效果，建議設(shè)計(jì)過程中優(yōu)先考慮可以調(diào)節(jié)駕駛員視覺的植物做為防護(hù)品種。很多路基設(shè)計(jì)都忽略了各種防護(hù)，常發(fā)生在舊路改建中，需要占用到老路的新建路基，是選用俯斜式的擋墻，還是用衡重式的擋墻呢，當(dāng)然還有其他形式的，等等，這就必須根據(jù)不同的地形結(jié)合工程情況來選用，下面通過例子來簡單說明一下，希望對以后的設(shè)計(jì)起到一點(diǎn)作用：
形式1：因?yàn)槭抢下犯慕ǎ俣ㄟx用俯斜式擋墻，在施工中，開挖基坑的時候就會中斷老路的交通而且挖基和圬工的數(shù)量均很大，假定選用衡重式擋墻，則對地基的要求比較高，而且圬工數(shù)量也比較大，那么相對而言比較適合使用的便是仰斜式的擋墻了，其工程量少而且挖基對舊路交通的影響不大，對地基要求不高，它僅適用于擋墻高度不是很高的情況。
形式2：這種形式是前1種形式的綜合形式，假如選擇的是仰斜式的擋墻，當(dāng)此擋墻比較高的時候，墻身放坡就會占用更多的用地，特別是在過城鎮(zhèn)路段可能會占用房屋，就當(dāng)前來說，征地是個很復(fù)雜的問題，所以這點(diǎn)必須予以重視；假如選擇了衡重式，外墻坡度較大，不會占用太多用地，而且大部分填土為原狀土，土壓力會相應(yīng)的小很多，不用加固上墻與下墻的連接處就可以滿足要求了，適用于擋墻高度比較高的情況。
4 路基路面設(shè)計(jì)
4.1 路基拼接
目前為保證新老路面拼接質(zhì)量的技術(shù)措施主要有挖臺階、提高新填土壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)、鋪設(shè)土工格柵等。但是在河路段，特別是在軟土地基路段不均勻沉降設(shè)計(jì)處理不到位的地方，經(jīng)常出現(xiàn)縱向裂縫。
4.2 水泥穩(wěn)定碎石層設(shè)計(jì)
水泥穩(wěn)定碎石作為路面基層，較容易出現(xiàn)的問題就是水泥穩(wěn)定碎石基層的開裂。水泥穩(wěn)定碎石基層的開裂經(jīng)常會反射到瀝青路面面層，若這些裂縫不能及時處理就很容易導(dǎo)致路面破壞。
4.3 路基路面設(shè)計(jì)改善建議
4.3.1 根據(jù)理論計(jì)算和近幾年道路實(shí)際使用情況分析，要控制道路拼接問題的出現(xiàn)需要控制新老路兩側(cè)的差異沉降，建議原有路基與拓寬路基的路拱橫坡度的工后沉降增加值不應(yīng)該大于0. 5%。
4.3.2 采用間接拼接方式，新老路基平面不分離，縱斷面分離的路基拓寬設(shè)計(jì)，將拼寬路基沉降標(biāo)準(zhǔn)放寬，按照新建路基處理。既降低了填土高度，減少新征用地，又降低了軟土地基處理費(fèi)用。
5 其他方面的設(shè)計(jì)
5.1 車道寬度的設(shè)計(jì)
現(xiàn)在城市交通已經(jīng)發(fā)生了巨大的變化，由過去大車、客車為主，逐步轉(zhuǎn)變?yōu)橐孕≤嚒⑺杰嚍橹鳌Ｓ捎谀壳笆褂玫某鞘械缆吩O(shè)計(jì)規(guī)范是20世紀(jì)80年代末制定的，當(dāng)時城市道路上行駛的主要是大車，行車道寬度和轉(zhuǎn)彎半徑等指標(biāo)的數(shù)值都偏大，這對中心城區(qū)，特別是繁華地段的土地利用很不合理。
5.2 人行道的設(shè)計(jì)
人行道是道路中用路緣石或護(hù)欄及其他類似設(shè)施加以分隔的專供行人通行的道路，但是目前有些道路過分追求景觀效果，將人行道中的樹池設(shè)置過大，占用了絕大部分人行道寬度。
6 結(jié)束語
城市道路是國家建設(shè)的基礎(chǔ)，每年投入巨額資金用來路網(wǎng)建設(shè)， 這幾年加大投資，著力建設(shè)以迅速增長的經(jīng)濟(jì)需求，主要對城市道路設(shè)計(jì)路線設(shè)計(jì)、路基的防護(hù)、路面結(jié)構(gòu)、車道寬度和人行道等方面所存在的實(shí)際問題進(jìn)行了分析，使城市道路設(shè)計(jì)更加科學(xué)、完善。
參考文獻(xiàn):
[1] 劉長春.淺析幕燕濱江路設(shè)計(jì)[J].山西建筑，2010，(31).
[2] 李業(yè)根.城市快速路交通組織設(shè)計(jì)思路研究[J]山西建筑，2010，(36).
道路是城市的血管,道路工程設(shè)計(jì)的好壞不僅關(guān)系著交通運(yùn)輸能否順利進(jìn)行,也反映著一個城市的層次與水準(zhǔn)。隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷提高,我國的城市化水平越來越高,道路工程的建設(shè)也在快速的發(fā)展當(dāng)中。道路工程的設(shè)計(jì)涉及到運(yùn)輸、公共設(shè)備敷設(shè)、綠化和城市景觀建設(shè)等多方面內(nèi)容,因此在開始設(shè)計(jì)前,設(shè)計(jì)人員除了要對施工地點(diǎn)進(jìn)行勘探外,注意與城市的實(shí)際情況相結(jié)合,采用先進(jìn)的技術(shù)，以便選擇最為合理的設(shè)計(jì)方案。
1道路工程的設(shè)計(jì)要點(diǎn)
1.1 要反映出道路的功能特色
在現(xiàn)代化的都市中,道路已不僅僅是一種交通運(yùn)輸?shù)墓ぞ?除了交通性外,它還兼具著生活性和游覽性,因此設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行設(shè)計(jì)時一定要注意反映出道路的功能特色,以便使道路在投入使用后能夠發(fā)揮更大的作用。
1.2 突出所在城市的特色
隨著經(jīng)濟(jì)全球化速度的加快,世界各國都出現(xiàn)了城市特色危機(jī),大部分城市正逐漸喪失自己的特色而趨于一致,這也帶來了全球性的文化問題。生活水平不的斷提高使人民群眾對于精神生活的需求逐漸向多元化方向發(fā)展,這其中也包括了對于城市形象的個性化需求。因此設(shè)計(jì)人員在道路工程的設(shè)計(jì)中要尊重城市的歷史、文化和自然形成的地形條件,注重城市整體形象的塑造,這樣不僅可以突出地方特色,又能在一定程度上降低工程成本。
2現(xiàn)階段道路工程設(shè)計(jì)中存在的問題及對策
2.1 設(shè)計(jì)思路不合理
現(xiàn)階段,我國很多城市對于路網(wǎng)的合理規(guī)劃并沒有給予足夠的重視,一味追求道路的建設(shè)要滿足城市未來發(fā)展的需要，而不是從城市路網(wǎng)均衡的角度去考慮不同道路的等級、密度和寬度標(biāo)準(zhǔn),在道路橫斷面形式的選擇上也主要是三塊板和四塊板,以至于很多城市出現(xiàn)了10車道、150m寬的道路。這樣的設(shè)計(jì)從表面上看,行人、機(jī)動車、非機(jī)動車各行其道,既確保了交通的順暢也提高了安全性,但這也意味著行人、機(jī)動車、非機(jī)動車都不再具備優(yōu)先級,我國許多大城市的中心區(qū)和商業(yè)區(qū)經(jīng)常發(fā)生的擁堵現(xiàn)象就是這種設(shè)計(jì)帶來的惡果。
長期以來,我國大部分城市在進(jìn)行道路建設(shè)時都將資金集中在主干道和立交橋上,而貫通性支路卻往往因資金短缺等原因無法形成完善的網(wǎng)絡(luò)體系,這樣一來,主干道所承受的壓力就成倍的增長,不僅加重了交叉路口車輛間的相互干擾,也不利于確保交通安全。針對這種情況,設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行設(shè)計(jì)時一定要從宏觀的角度出發(fā),注重路網(wǎng)的合理規(guī)劃,以行車的安全性和城市的實(shí)際需求作為設(shè)計(jì)的首要條件,不可過于追求滿足于城市的未來發(fā)展,使道路有主有次,最終形成科學(xué)、完善的道路交通體系。
2.2 不重視交通分析
交通分析主要包括對流量、流向、車速、車輛組成、路網(wǎng)等方面的系統(tǒng)性規(guī)劃,是道路工程設(shè)計(jì)中不可或缺的重要組成部分。但是在實(shí)際工作中,有不少設(shè)計(jì)都缺乏科學(xué)性和規(guī)范性,設(shè)計(jì)人員因?yàn)楦鞣N原因并沒有按照業(yè)主單位的要求認(rèn)真、詳細(xì)的進(jìn)行交通分析,或是在工程設(shè)計(jì)結(jié)束后才參照以往工程的調(diào)查數(shù)據(jù)編寫調(diào)查報(bào)告,這種現(xiàn)象既發(fā)生在低等級道路的建設(shè)中,也存在于城市主干道的設(shè)計(jì)中。
2.3 橫斷面設(shè)計(jì)不完善
首先就是對于機(jī)動車道寬度的選擇過寬。機(jī)動車車道占據(jù)著道路橫斷面的絕大部分,其寬度的選擇是橫斷面設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容。但是我國大部分城市的道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范中對于道路寬度的限定卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于應(yīng)有的水平,有些地區(qū)甚至已經(jīng)超過了高速公路的設(shè)計(jì)要求。其次是行人和非機(jī)動車的共板問題。行人和非機(jī)動車的共板意味著人行道和非機(jī)動車道將處于同一平面,由于這一設(shè)計(jì)體現(xiàn)了生態(tài)設(shè)計(jì)的理念,因此被廣泛的用于城市道路工程設(shè)計(jì)當(dāng)中。這樣既能降低工程成本,又能實(shí)現(xiàn)對城市空間的合理利用,也有利于交通安全。
2.4 縱斷面設(shè)計(jì)不完善
道路工程縱斷面設(shè)計(jì)的好壞直接影響著道路的美觀、行車舒適性和排水效果,但在實(shí)際工作中,由于許多城市地勢平坦無法滿足道路的排水要求,因此不少設(shè)計(jì)人員將縱坡設(shè)計(jì)成起伏狀以確保道路能夠順利排水,這固然會起到一定的效果,但卻嚴(yán)重違反了《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》中的有關(guān)規(guī)定。所以設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行這部分設(shè)計(jì)時,可通過設(shè)置鋸齒形街溝、密雨水口和加大路拱橫坡度的措施來解決道路的排水問題,進(jìn)而在不違反國家有關(guān)規(guī)定的同時確保道路與周圍建筑物的協(xié)調(diào)性。
2.5 沒有顧及到景觀設(shè)計(jì)
在大多數(shù)城市道路的設(shè)計(jì)工作中,設(shè)計(jì)人員所關(guān)注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何滿足未來城市交通發(fā)展的要求,卻忽略了對于道路的景觀性設(shè)計(jì)。隨著人民群眾生活水平的不斷提升,人們對于居住地環(huán)境的要求也在不斷提高,道路工程是城市的重要組成部分。在進(jìn)行道路工程的景觀設(shè)計(jì)時,首先就是要尊重城市的歷史。其次就是要注意可持續(xù)發(fā)展。最后就是要注重景觀設(shè)計(jì)的整體性。
2 . 6 沒有做好管線的綜合規(guī)劃工作
中圖分類號：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識號：A 文章編號：2306-1499（2013）06-（頁碼）-頁數(shù)
城市道路設(shè)計(jì)是城市交通建設(shè)的一項(xiàng)重要內(nèi)容，它直接關(guān)系到城市規(guī)劃建設(shè)的成敗。本文從道路設(shè)計(jì)的角度出發(fā)，結(jié)合具體的工程實(shí)踐和經(jīng)驗(yàn)，對城市道路設(shè)計(jì)中遇到的若干問題進(jìn)行了探討，并提出了自己的看法和建議，旨在拋磚引玉，總結(jié)經(jīng)驗(yàn)。
1.總體設(shè)計(jì)
1.1關(guān)于設(shè)計(jì)車速
《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-90）中各種指標(biāo)的選擇是以道路等級和設(shè)計(jì)車速為橫向坐標(biāo)軸，指標(biāo)值作為縱向坐標(biāo)軸，道路等級、設(shè)計(jì)車速是與路網(wǎng)規(guī)劃及道路在路網(wǎng)中的作用有關(guān)。設(shè)計(jì)車速在一個工程中一般是一個確定的值，但在包含道路、橋梁、隧道的項(xiàng)目中取值要靈活。因?yàn)槠露取霃胶托熊嚄l件不同，如主線計(jì)算行車速度根據(jù)道路等級取值為60km/h時，橋梁隧道由于具有較大縱坡，視距難以滿足60km/h的標(biāo)準(zhǔn)，同時為保證主線匯入段的交通安全，設(shè)計(jì)車速可以根據(jù)實(shí)際行車條件來進(jìn)行選擇。
1.2關(guān)于平面設(shè)計(jì)指標(biāo)
條件許可時，平面設(shè)計(jì)指標(biāo)應(yīng)盡量采用大于規(guī)范要求的指標(biāo)值，以利于保證視距和行車安全。對于采用小半徑的情況，特別是圓曲線半徑小于不設(shè)緩和曲線的半徑時，應(yīng)注意圓曲線內(nèi)側(cè)的半徑應(yīng)大于規(guī)范要求，即平面設(shè)計(jì)指標(biāo)應(yīng)按照最不利位置進(jìn)行選取。
1.3交通組織設(shè)計(jì)
交通組織設(shè)計(jì)是總體設(shè)計(jì)中的一個重要環(huán)節(jié)，合理的交通組織設(shè)計(jì)將有利于滿足道路交通功能的需求，其內(nèi)容包括人行過街間距、調(diào)頭間距、公交車站間距、道路開口間距等。
《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50220-95）規(guī)定人行橫道的間距宜為250～300m，城市中的人流量大，道路的建設(shè)阻斷了兩旁的人行通行，適當(dāng)?shù)娜诵械篱g距有利于行車且保證行人安全。
《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-90）要求主干路上開口間距宜≥300m，城市道路兩側(cè)機(jī)動車交通需求大，要正確引導(dǎo)，盲目地開口不僅增加交通事故概率，而且降低交通效率。
公共交通是出行的首要選擇，《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37-90）規(guī)定公交車停靠站間距一般為500～600m，合理的公交站間距為出行提供便利，使人車分離的交通設(shè)計(jì)更容易真正做到各行其道，提高交通效率。
調(diào)頭車道應(yīng)在沿線的交叉口設(shè)置，與左轉(zhuǎn)交通相輔相承，減少交叉口位置的交通壓力和交叉口時間延誤，提高路段的交通效率。
2.道路線形設(shè)計(jì)
道路線形設(shè)計(jì)直接關(guān)系到道路的使用質(zhì)量和交通運(yùn)輸狀態(tài)。良好的線形設(shè)計(jì)不僅為城市交通運(yùn)輸提供安全、迅速、便利的條件，而且也能與沿線兩側(cè)自然環(huán)境和景色相融合，以消除乘客路途的疲勞。從景觀和安全的觀點(diǎn)來看，采用較大半徑的圓弧曲線，要比漫長的直線和短線為佳，除了主干線道路和交通性干道不宜采取較多的轉(zhuǎn)折外，一般的道路都可以采用適當(dāng)?shù)霓D(zhuǎn)折，設(shè)置較大的曲線，使沿線兩側(cè)建筑物，自然景色有所變化，以消除長直線的單調(diào)感，解除司機(jī)的疲勞，遏止交通事故的發(fā)生。但是，由于城市道路是在城市控制性規(guī)劃的前提下進(jìn)行設(shè)計(jì)的，道路線形的確定還應(yīng)綜合考慮道路兩側(cè)地塊的開發(fā)利用，周邊基礎(chǔ)設(shè)施的配套布置及地質(zhì)水文等。
3.道路橫斷面設(shè)計(jì)
3.1道路橫斷面的基本布置形式
1）單幅路是所有車輛都集中在同一個區(qū)域內(nèi)混合行駛，機(jī)動車道布置在道路內(nèi)側(cè)，非機(jī)動車道布置在道路外側(cè)，可以采用中心黃線分隔對向車流，車道邊緣線分隔機(jī)動車與非機(jī)動車，適應(yīng)于機(jī)動車與自行車流量較小或其中一類流量較大但兩者高峰時間錯開的道路，還可以應(yīng)用在“潮汐式”交通特征明顯的道路。由于其施工方便，交通組織方便，故流量不大的次干道及支路較多采用。2）雙幅路是利用中央分隔帶（或分隔墩、欄桿、綠化帶）將一幅路的車行道一分為二，使對向車輛分開行駛。它適用于單向兩條機(jī)動車車道以上，非機(jī)動車較少的道路。3）三幅路是在道路兩側(cè)用分隔帶（或分隔墩、欄桿、綠化）將一幅路的車行道一分為三，中間雙向行駛機(jī)動車，兩側(cè)均單向行駛非機(jī)動車，它主要用于機(jī)動車和非機(jī)動車流量都較大的主、次干道。三幅路由于單獨(dú)設(shè)置非機(jī)動車道后，占地相對較大，土地集約利用的優(yōu)勢不明顯，且不利于今后機(jī)動車道的拓寬處理及道路橫斷面改造。4）四幅路是在三幅路的基礎(chǔ)上，再利用中央分隔帶將中間的機(jī)動車道分隔為二，分向行駛。它主要適用于寬度較大、機(jī)非流量都較大的主干路。
上述的討論說明，單幅路、雙幅路、三幅路、四幅路道路橫斷面適合不同等級的道路，應(yīng)根據(jù)不同道路的交通性質(zhì)選擇。非機(jī)動車量較大的道路應(yīng)盡量選擇三幅路和四幅路，如選擇單、雙幅路，必須充分解決機(jī)非干擾的問題。
根據(jù)一些大城市非機(jī)動車的發(fā)展特點(diǎn)，參考國內(nèi)外其它城市的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，干道及以上道路橫斷面型式宜采用四幅路的布置方法，支路及個別次干道可以采用一幅路的布置方法。雙幅路的非機(jī)動車道可以考慮引進(jìn)路側(cè)綠化帶的內(nèi)側(cè)，與人行道、綠化帶相結(jié)合布置，有條件的道路可禁止自行車的行駛；另外，吸收三、四幅路的優(yōu)點(diǎn)，機(jī)動車與行人、非機(jī)動車之間最好設(shè)置綠化帶隔離，而且還可以利用中央綠化帶設(shè)置安全島，保證行人橫過馬路的安全。
4.縱斷面設(shè)計(jì)和交叉口豎向設(shè)計(jì)
4.1縱坡小于3‰的問題
道路縱斷面設(shè)計(jì)的好壞會直接影響到排水效果、行車舒適性和道路的美觀。不少城市道路由于所處的地形比較平坦，自然地面縱坡不能滿足3‰的最小設(shè)計(jì)縱坡要求，設(shè)計(jì)人員便人為的將縱坡設(shè)計(jì)成上下起伏，以此來滿足排水，嚴(yán)重違反《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》縱斷面設(shè)計(jì)中“為保證行車安全、舒適，縱坡宜緩順，起伏不宜太頻繁”的原則規(guī)定。
目前，城市道路舊路改造設(shè)計(jì)工程較多，好多情況是舊路縱坡接坡，兩側(cè)設(shè)有鋸齒形街溝，兩側(cè)建筑都已形成，縱段拉坡的控制因素相對較多，基本得維持現(xiàn)狀。但仍有部分設(shè)計(jì)人員將道路縱坡設(shè)計(jì)成上下起伏的短坡段來滿足機(jī)械排水要求，從而導(dǎo)致兩側(cè)路側(cè)帶與建筑地坪及相交道路銜接不順、樹木露根無法保留的現(xiàn)象發(fā)生。其實(shí)大可不必死搬教條，應(yīng)該盡量維持原來的地面高及坡向，在縱坡小于3‰的路段，應(yīng)采用加大路拱橫坡度、加密雨水口或設(shè)置鋸齒形街溝的措施來解決排水，保證道路與兩側(cè)建筑銜接順暢和美觀。
4.2交叉口豎向設(shè)計(jì)
交叉口豎向設(shè)計(jì)應(yīng)掌握的基本原則：1）相同等級道路相交時，一般維持各自的縱坡不變，而改變它們的橫坡度。通常是改變縱坡較小道路的橫斷面形狀，使其橫斷面的橫坡度與縱坡較大道路的縱坡一致。2）主要道路與次要道路相交時，主要道路的縱、橫斷面均維持不變，而將次要道路雙坡橫斷面，逐漸過渡到與主要道路縱坡相一致的單坡橫斷面，以保證主要道路的交通便利。3）設(shè)計(jì)時至少有一條道路的縱坡方向背離交叉口，以利于排水。如遇特殊地形，所有道路縱坡方向都向著交叉口時，必須在交叉口內(nèi)設(shè)置雨水口和排水管道，以保證排水要求。4）在交叉口范圍內(nèi)布置雨水口時，應(yīng)不使地面水流過交叉口的人行橫道，也不應(yīng)使地面水在交叉口內(nèi)積水或流入另一條道路。所以，雨水口應(yīng)設(shè)在人行橫道之前或低洼處。5）交叉口范圍內(nèi)橫坡要平緩些，一般不大于路段的橫坡，以利于行車。縱坡度宜不大于2%，困難情況下應(yīng)不大于2.5%。6）交叉口設(shè)計(jì)標(biāo)高應(yīng)與周圍建筑物的地坪標(biāo)高協(xié)調(diào)一致。
5.道路相關(guān)設(shè)施的設(shè)計(jì)方面
人是城市公共空間的主體，街道設(shè)施是為人服務(wù)的，因此街道設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計(jì)要體現(xiàn)對人的關(guān)懷，集功能與環(huán)境景觀于一體，關(guān)注人在其中的生理需求和心理感受，使人們活動起來都能體會到舒適、方便、自然、和諧且美好的感受。如在人流集中的步行商業(yè)街周圍，應(yīng)設(shè)置足夠的停車場使人們出行更方便；休息座椅與高大喬木或花壇相結(jié)合，使人在休息時既親近了自然又可以避免夏日的暴曬；林蔭小道、座椅、路燈及電話亭等，提供了人們小憩休閑的空間。
中圖分類號：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
一、工程概述
F#路（環(huán)島西路）為珠海橫琴島新區(qū)內(nèi)部環(huán)線交通的主干路網(wǎng)的重要組成部分，環(huán)島西路南北貫通橫琴新區(qū)西部片區(qū)，本次實(shí)施路段為北部片區(qū)路段，位于中心溝以北，橫琴島小橫琴山以西，道路北起C#路(濱海次干路) CK6+334.259, 南至C#路(濱海次干路)設(shè)計(jì)終點(diǎn)CK14+512.399，路線全長3441.951m。道路等級為該城市道路次干路，道路的設(shè)計(jì)計(jì)算行車速度為60km/h，最小縱坡 0.09%%，最大縱坡0%；最大坡長：741.95m；最小坡長：503.01m；最小凹形豎曲線半徑70000m；車道寬度為1.75m（單向）。本項(xiàng)目包括路基、路面、路線、交通標(biāo)志標(biāo)線工程、電力通訊管線工程以及雨水工程等。
二、道路橫斷面設(shè)計(jì)
設(shè)計(jì)城市道路橫斷面時，要分析道路功能，不同的交通功能是重要的依據(jù)條件，這樣才能合理的布置道路橫斷面。道路類別不同其服務(wù)對象也相應(yīng)的不同，交通的不同在道路的優(yōu)先級上也有區(qū)別。不同服務(wù)對象的優(yōu)先級是不同道路類別是城市道路橫斷面設(shè)計(jì)的重要依據(jù)。
在道路橫斷面的規(guī)劃設(shè)計(jì)中，要充分體現(xiàn)出“以人為本”的設(shè)計(jì)理念，要保證沿路管線的布設(shè)，避免人防工程、 管線以及各種構(gòu)筑物之間的相互干擾。要考慮沿街建筑性質(zhì)以保證與沿路的建筑取得和諧，提倡公交優(yōu)先的同時要考慮到小汽車工業(yè)的發(fā)展，如果條件允許，可以設(shè)置港灣式車站及公交專用道。綠化帶的布置要合理，道路的綠化率要符合 《市政道路綠化規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī)范》的要求。
公交停靠站的布置有兩種情況：一種是在路段上，另一種是在交叉路口附近。在交叉路口附近，人流匯聚和分散最為頻繁，交叉路口附近最時候布置公交站點(diǎn)，公交站點(diǎn)的布置因距離交叉口50m以外并且適宜布置在路口的上游。在路段上，上行和下行的線路對稱公交站臺在道路平面應(yīng)該錯開30~50m，以防止由于行人視線受阻造成的交通事故。
對于路邊停車的安排也要合理安排，上行、 下行線路對稱公交站臺在遁路平面上錯開布置，這種停車形式的停車位置侵占了非機(jī)動車道，對道路安全以及通行能力可能會造成影響。路邊停車的設(shè)計(jì)要依據(jù)交通組織以及道路網(wǎng)布局來進(jìn)行，同時，公共設(shè)施、路口特性、交通流量以及車道兩側(cè)土地的使用情況都要考慮。從原則上講，影響交通安全和暢通的地點(diǎn)都要禁止路邊停車。道路條件以及行車和庫存需求的相對重要性決定了某處是否能路邊停車。通行干道上要禁止停車，商業(yè)區(qū)、住宅區(qū)、學(xué)校、辦公中心等有大量存車需求的地區(qū)要盡可能的提供路邊存車空間，尤其在市中心區(qū)，存車的時間要加以嚴(yán)格的限制，從而提高存車地點(diǎn)的存車周轉(zhuǎn)率。
三、道路交叉口設(shè)計(jì)
通過合理布設(shè)交通島、交通標(biāo)志、地面標(biāo)線，以引導(dǎo)車流按一定方向或路徑行駛，也可達(dá)到減少和控制沖突點(diǎn)的效果。限制交叉口某些行駛方向。當(dāng)相交道路等級差別較大，或各向交通流量和重要程度差別較大時，在設(shè)計(jì)中限制次要道路的交通流向，既保證主要道路的交通不受干擾，又提高交叉口的安全性和通行能力。
（1）在設(shè)有行人通道的交叉路口，渠化交通應(yīng)與行人交通安全結(jié)合起來，尤其是設(shè)置位置恰當(dāng)、形狀合理的導(dǎo)流島、中央隔離帶，不僅能對渠化交通起到關(guān)鍵作用，而且能對行人的安全起到很好的保障作用。
（2）人行道長度超過20m時，應(yīng)設(shè)置行人安全島。行人穿越時間過長，與機(jī)動車流發(fā)生沖突的概率就會大大增加。雖然有時設(shè)置行人安全島意味著占用一定空間，但是合理的設(shè)計(jì)可以給車輛和行人帶來雙重的便利。
（3）信號燈相位保證。如果有較多行人穿越，應(yīng)設(shè)置行人過街信號燈，提供安全的通道。對左右轉(zhuǎn)交通較大的路口，應(yīng)設(shè)行人過街專用相位，即單獨(dú)的與車輛沒有沖突的相位，以完全避免與機(jī)動車流沖突，確保行人過街安全。
（4）建設(shè)行人立體過街設(shè)施。立體過街沒施的設(shè)置能徹底地實(shí)現(xiàn)人車分流，消除大部分的人車沖突，在很大程度上能夠減少行人的違規(guī)行為，從而問接地減少車輛的不必要延誤，增加通行能力，確保行人過街安全。
四、路基及路面設(shè)計(jì)
4.1 路基設(shè)計(jì)
對于公路路基的設(shè)計(jì)要遵循 “因地制宜、 就地取材”的原則，充分的利用新技術(shù)、 新工藝、 機(jī)械施工方法以及新的材料。路基排水、 棄土、 防護(hù)等綜合設(shè)計(jì)要根據(jù)沿線地形地貌、氣象、地震、地質(zhì)等資料并且結(jié)合環(huán)境景觀選擇適當(dāng)?shù)穆坊鶛M斷面形成來進(jìn)行。環(huán)境保護(hù)、水土保持工作要得到重視。路基的設(shè)計(jì)要求本路段路堤采土質(zhì)以及土石混合填料要按照《路基設(shè)計(jì)規(guī)范》上的要求來進(jìn)行，以確保路基壓實(shí)度和路基壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)滿足設(shè)計(jì)要求，如表1、表2。路堤的分層填筑要采用機(jī)械分層壓實(shí)。土石路堤的最大松鋪厚度不超過40cm，土質(zhì)路堤的最大松鋪厚度不應(yīng)超過30cm。
表1 路基填料強(qiáng)度（CBR）的最小值
表2路基壓實(shí)度標(biāo)準(zhǔn)（%）
4.2 路面設(shè)計(jì)
路面的設(shè)計(jì)要根據(jù)公路的實(shí)際情況，使用要求以及沿線氣候，水文、地質(zhì)等自然條件，施工條件以及材料來源等都要予以充分考慮，路面技術(shù)經(jīng)濟(jì)綜合設(shè)計(jì)要密切的結(jié)合當(dāng)?shù)氐膶?shí)踐經(jīng)驗(yàn)來進(jìn)行。路面方案的比較論證要本著技術(shù)先進(jìn)、 合理選材、 經(jīng)濟(jì)合理、 利于養(yǎng)護(hù)、 方便施工等原則來進(jìn)行。路面的設(shè)計(jì)采用雙圓垂直均布荷載作用下的多層彈性連續(xù)體系理論，路面整體剛度要以設(shè)計(jì)彎沉值為設(shè)計(jì)指標(biāo)，計(jì)算路面結(jié)構(gòu)厚度，同時，對底基層和基層以及面層進(jìn)行拉應(yīng)力驗(yàn)算。對于路面的設(shè)計(jì)，應(yīng)該采用以雙輪組單軸載100kN為標(biāo)準(zhǔn)軸載，使用年限為15年。初步設(shè)計(jì)推薦的路面結(jié)構(gòu)方案要在施工圖設(shè)計(jì)的階段進(jìn)行優(yōu)化，考慮交通量、交通增長率、交通組成、前后路面結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)一致等因素，在經(jīng)過計(jì)算來確定路面結(jié)構(gòu)以及厚度。本道路以路中線路面標(biāo)高為設(shè)計(jì)標(biāo)高，路面采用瀝青混凝土路面，設(shè)計(jì)年限15年，設(shè)計(jì)軸載：BZZ-100，交通等級為中等交通。本工程的路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上面層采用4cm 厚的 SMA-13 瀝青瑪蹄脂，6cm厚的AC-20C 瀝青混凝土以及7cm厚AC-25C 瀝青混凝土。基層采用 30cm厚的5%水泥穩(wěn)定級配碎石，底基層采用20cm厚4%水泥穩(wěn)定石屑。底層和基層的7天無側(cè)限抗壓強(qiáng)度按規(guī)范應(yīng)要求分別不小于3.5MPa和2.0MPa。 基層的材料采用水泥穩(wěn)定碎石的集料最大粒徑按照要求應(yīng)不大于31.5mm，其中，小于4.75mm的顆粒含量要不大于50%，小于0.075mm的細(xì)粒含量要小于5%，塑性指數(shù)不宜大于9%，細(xì)粒土的液限應(yīng)小于28%。
4.3 路基、 路面排水系統(tǒng)及防護(hù)工程的設(shè)計(jì)
本道路路基的排水系統(tǒng)設(shè)計(jì)以經(jīng)濟(jì)實(shí)用為原則，若非必要均采用自然漫流，路基的排水系統(tǒng)不僅要滿足自身排水要求又要與市政排水系統(tǒng)相協(xié)調(diào)并形成系統(tǒng)，同時，所采用的路基防護(hù)工程的防護(hù)類型針對水文、氣候、 地質(zhì)條件以及地形和筑路材料的分布情況來確定，從而有效地保證路基的穩(wěn)定以及保護(hù)生態(tài)的平衡，并做到盡量與周圍的景觀保持協(xié)調(diào)。
五、結(jié)束語
總之，市政道路設(shè)計(jì)對道路的平、縱橫要求高，限制條件較多，各個設(shè)計(jì)要點(diǎn)應(yīng)綜合考慮。如道路平面不僅要進(jìn)行線位的選擇,還要考慮道路元素組成的合理配備；交叉口車道數(shù)較多，進(jìn)行渠化設(shè)計(jì)較為重要等。本文主要闡述了城市道路路基、路面以及道路防護(hù)工程設(shè)計(jì)方案，同時提出道路路基設(shè)計(jì)中應(yīng)采取因地制宜、就地取材的原則，從中保證道路的質(zhì)量及安全使用，同時為以后該地區(qū)的市政設(shè)計(jì)提供一些思路。
參考文獻(xiàn)
Abstract: Urban roads are an important part of the urban road transport system is dependent critical infrastructure in the urban social and economic development and living. Therefore, attention to city road design is of great significance. This paper describes the urban road engineering.
Keywords road engineering design urban transport
中圖分類號：S611文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
引言
隨著城市化進(jìn)程的加快,我國大部分城市都進(jìn)入了快速發(fā)展的階段,作為城市的血管――道路,在支撐城市正常運(yùn)轉(zhuǎn)、促進(jìn)城市快速發(fā)展方面發(fā)揮著越來越大的作用。由于交通運(yùn)輸量的不斷增大,不少城市在積極建設(shè)新道路的同時也在抓緊進(jìn)行對現(xiàn)有道路的改造,這就對新舊道路、新舊路網(wǎng)的銜接提出了更高的要求。因此,設(shè)計(jì)人員要樹立爭先創(chuàng)優(yōu)的觀念,在工作中深入研究、積極探索、勇于創(chuàng)新,更好的完成道路設(shè)計(jì)工作,以便為城市的發(fā)展做出自己的貢獻(xiàn)。
1、城市道路設(shè)計(jì)的內(nèi)容
1.1城市道路的主要組成部分：
城市道路主要包括：車行道、路側(cè)帶、分隔帶、交叉口、交通廣場、停車場、公交停靠站臺、道路雨水排水系統(tǒng)、以及其他如交通護(hù)欄、照明設(shè)備交通標(biāo)志等道路交通輔助設(shè)施。
1.2城市道路設(shè)計(jì)所涉及到的問題：
首先城市道路的設(shè)計(jì)應(yīng)該符合城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范要求，并且要綜合考慮城市道路所肩負(fù)的交通設(shè)施功能、公用空間功能、防火救災(zāi)功能、形成城市平面結(jié)構(gòu)的功能等，要根據(jù)其功能多樣化以及組成復(fù)雜，交通運(yùn)行客流量大，交叉口多，兩側(cè)建筑物密集，景觀藝術(shù)要求高，城市整體的規(guī)劃設(shè)計(jì)制約以及政策性強(qiáng)等城市道路的特點(diǎn)展開設(shè)計(jì)工作。主要設(shè)計(jì)到的問題有：（1）首先要確定設(shè)計(jì)的城市道路的車速，車速的高低直接關(guān)系到該條道路的設(shè)計(jì)類別，一般來說，車速越高，耗費(fèi)的資金越大。（2）根據(jù)設(shè)計(jì)的道路類別設(shè)計(jì)將來上路行駛的車輛的類別，一般是根據(jù)車的外型尺寸要將車進(jìn)行劃分。（3）確定道路的年限，包括道路流量的年限以及路面的使用年限。
2、道路工程的設(shè)計(jì)要點(diǎn)
2.1要反映出道路的功能特色
在現(xiàn)代化的都市中,道路已不僅僅是一種交通運(yùn)輸?shù)墓ぞ?除了交通性外,它還兼具著生活性和游覽性,因此設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行設(shè)計(jì)時一定要注意反映出道路的功能特色,以便使道路在投入使用后能夠發(fā)揮更大的作用。
2.2 突出所在城市的特色
隨著經(jīng)濟(jì)全球化速度的加快,世界各國都出現(xiàn)了城市特色危機(jī),大部分城市正逐漸喪失自己的特色而趨于一致,這也帶來了全球性的文化問題。生活水平的不斷提高使人民群眾對于精神生活的需求逐漸向多元化方向發(fā)展,這其中也包括了對于城市形象的個性化需求。因此設(shè)計(jì)人員在道路工程的設(shè)計(jì)中要尊重城市的歷史、文化和自然形成的地形條件,注重城市整體形象的塑造,這樣不僅可以突出地方特色,又能在一定程度上降低工程成本。
3、現(xiàn)階段道路工程設(shè)計(jì)中存在的問題及對策
3.1 設(shè)計(jì)思路不合理
現(xiàn)階段,我國很多城市對于路網(wǎng)的合理規(guī)劃并沒有給予足夠的重視,一味追求道路的建設(shè)要滿足城市未來發(fā)展的需要而不是從城市路網(wǎng)均衡的角度去考慮不同道路的等級、密度和寬度標(biāo)準(zhǔn),在道路橫斷面形式的選擇上也主要是三塊板和四塊板,以至于很多城市出現(xiàn)了10車道、150m寬的道路。這樣的設(shè)計(jì)從表面上看,行人、機(jī)動車、非機(jī)動車各行其道,既確保了交通的順暢也提高了安全性,但這也意味著行人、機(jī)動車、非機(jī)動車都不再具備優(yōu)先級,我國許多大城市的中心區(qū)和商業(yè)區(qū)經(jīng)常發(fā)生的擁堵現(xiàn)象就是這種設(shè)計(jì)帶來的惡果。長期以來,我國大部分城市在進(jìn)行道路建設(shè)時都將資金集中在主干道和立交橋上,而貫通性支路卻往往因資金短缺等原因無法形成完善的網(wǎng)絡(luò)體系,這樣一來,主干道所承受的壓力就成倍的增長,不僅加重了交叉路口車輛間的相互干擾,也不利于確保交通安全。針對這種情況,設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行設(shè)計(jì)時一定要從宏觀的角度出發(fā),注重路網(wǎng)的合理規(guī)劃,以行車的安全性和城市的實(shí)際需求作為設(shè)計(jì)的首要條件,不可過于追求滿足于城市的未來發(fā)展,使道路有主有次,最終形成科學(xué)、完善的道路交通體系。
3.2 不重視交通分析
交通分析主要包括對流量、流向、車速、車輛組成、路網(wǎng)等方面的系統(tǒng)性規(guī)劃,是道路工程設(shè)計(jì)中不可或缺的重要組成部分。但是在實(shí)際工作中,有不少設(shè)計(jì)都缺乏科學(xué)性和規(guī)范性,設(shè)計(jì)人員因?yàn)楦鞣N原因并沒有按照業(yè)主單位的要求認(rèn)真、詳細(xì)的進(jìn)行交通分析,或是在工程設(shè)計(jì)結(jié)束后才參照以往工程的調(diào)查數(shù)據(jù)編寫調(diào)查報(bào)告,這種現(xiàn)象既發(fā)生在低等級道路的建設(shè)中,也存在于城市主干道的設(shè)計(jì)中。
3.3 橫斷面設(shè)計(jì)不完善
首先就是對于機(jī)動車道寬度的選擇過寬。機(jī)動車車道占據(jù)著道路橫斷面的絕大部分,其寬度的選擇是橫斷面設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容。但是我國大部分城市的道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范中對于道路寬度的限定卻遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于應(yīng)有的水平,有些地區(qū)甚至已經(jīng)超過了高速公路的設(shè)計(jì)要求。其次是行人和非機(jī)動車的共板問題。行人和非機(jī)動車的共板意味著人行道和非機(jī)動車道將處于同一平面,由于這一設(shè)計(jì)體現(xiàn)了生態(tài)設(shè)計(jì)的理念,因此被廣泛的用于城市道路工程設(shè)計(jì)當(dāng)中。這樣既能降低工程成本,又能實(shí)現(xiàn)對城市空間的合理利用,也有利于交通安全。
3.4 縱斷面設(shè)計(jì)不完善
道路工程縱斷面設(shè)計(jì)的好壞直接影響著道路的美觀、行車舒適性和排水效果,但在實(shí)際工作中,由于許多城市地勢平坦無法滿足道路的排水要求,因此不少設(shè)計(jì)人員將縱坡設(shè)計(jì)成起伏狀以確保道路能夠順利排水,這固然會起到一定的效果,但卻嚴(yán)重違反了《城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范》中的有關(guān)規(guī)定。所以設(shè)計(jì)人員在進(jìn)行這部分設(shè)計(jì)時,可通過設(shè)置鋸齒形街溝、加密雨水口和加大路拱橫坡度的措施來解決道路的排水問題,進(jìn)而在不違反國家有關(guān)規(guī)定的同時確保道路與周圍建筑物的協(xié)調(diào)性。
3.5 沒有顧及到景觀設(shè)計(jì)
在大多數(shù)城市道路的設(shè)計(jì)工作中,設(shè)計(jì)人員所關(guān)注的往往只是道路的安全性、耐久性以及如何滿足未來城市交通發(fā)展的要求,卻忽略了對于道路的景觀性設(shè)計(jì)。隨著人民群眾生活水平的不斷提升,人們對于居住地環(huán)境的要求也在不斷提高,道路工程是城市的重要組成部分。在進(jìn)行道路工程的景觀設(shè)計(jì)時,首先要尊重城市的歷史；其次要注意可持續(xù)發(fā)展；最后要注重景觀設(shè)計(jì)的整體性。
3.6 沒有做好管線的綜合規(guī)劃工作
隨著經(jīng)濟(jì)水平的不斷提高,政府部門對于城市基礎(chǔ)設(shè)施的投入逐漸增加,城市道路路面下的各類管線日益增多,但由于各種因素的影響,城市道路的設(shè)計(jì)往往不能與市政管線的設(shè)計(jì)同步,進(jìn)而導(dǎo)致了廣泛的城市道路二次開挖現(xiàn)象,不但浪費(fèi)了國家資源,也給人民群眾的日常生活帶來很大的不便。因此,切實(shí)加強(qiáng)城市道路與管線的綜合規(guī)劃就成了有關(guān)部門日常工作中的主要內(nèi)容。首先,就是要加強(qiáng)城市道路設(shè)計(jì)單位與市政基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)單位的溝通和聯(lián)系,無論哪一方有了新的建設(shè)或設(shè)計(jì)任務(wù),都要及時與對方聯(lián)系,以便在日后的設(shè)計(jì)工作中能夠盡量予以避免；其次是通過業(yè)務(wù)培訓(xùn)等方式轉(zhuǎn)變城市道路設(shè)計(jì)人員的思想觀念,讓他們真正建立綜合規(guī)劃的理念,避免過去那種只知道埋頭設(shè)計(jì)的做法；最后就是要通過新方法、新方式來完成市政管線的布置,最大程度的減少新鋪設(shè)管線可能對道路造成的破壞。
結(jié)束語
城市道路是城市的血脈，道路工程設(shè)計(jì)的好壞，關(guān)系著交通運(yùn)輸能否正常進(jìn)行，也反映著一個城市的水準(zhǔn)，我國的城市化水平不斷提高，道路工程也在有序進(jìn)行。作為一種系統(tǒng)性較強(qiáng)的工作，道路工程的設(shè)計(jì)涉及到交通運(yùn)輸、公共設(shè)備敷設(shè)、城市綠化和城市景觀建設(shè)等多方面問題。在勘探的基礎(chǔ)上，要結(jié)合各城市的實(shí)際情況，拿出合理的設(shè)計(jì)方案，在施工中，解決關(guān)鍵性技術(shù)問題，保證工程質(zhì)量。
參考文獻(xiàn)
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[2] 蘇志忠.道路與橋梁工程概論[M] .北京:人民交通出版社,2009,4.
作者簡介：陳星斗（1974-），男，四川南充人，曾任職于重慶市規(guī)劃局，現(xiàn)任職于重慶保稅港區(qū)開發(fā)管理有限公司，高級工程師，重慶交通大學(xué)道路與鐵道工程工學(xué)碩士，注冊城市規(guī)劃師，中國城市規(guī)劃學(xué)會會員
對于城市道路規(guī)劃與工程設(shè)計(jì)，在城市規(guī)劃編制體系中，城市總體規(guī)劃階段確定交通發(fā)展戰(zhàn)略和城市公共交通的總體布局，落實(shí)公交優(yōu)先政策，確定主要對外交通設(shè)施和主要道路交通設(shè)施布局；控制性詳細(xì)規(guī)劃階段根據(jù)交通需求分析，規(guī)定各級道路的紅線、斷面、交叉口形式及渠化措施、控制點(diǎn)坐標(biāo)和標(biāo)高[1]，規(guī)劃設(shè)計(jì)人員一般根據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》等規(guī)劃規(guī)范進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)。按照《中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》有關(guān)規(guī)定，控制性詳細(xì)規(guī)劃確定的城市道路技術(shù)參數(shù)是規(guī)劃管理部門進(jìn)行城市道路項(xiàng)目具體規(guī)劃管理的法定依據(jù)。在城市道路工程進(jìn)入項(xiàng)目層面進(jìn)行項(xiàng)目設(shè)計(jì)時，需要開展城市道路設(shè)計(jì)。在開展道路設(shè)計(jì)時，設(shè)計(jì)單位依據(jù)《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》等工程設(shè)計(jì)規(guī)范要求和控規(guī)確定的城市道路技術(shù)參數(shù)，對道路平面、縱斷面、橫斷面、路面結(jié)構(gòu)、邊坡、橋隧結(jié)構(gòu)、交叉等方面進(jìn)行工程設(shè)計(jì)。對于平原城市，由于道路多為直線、地形起伏不大等原因，城市道路一般都能夠按照控規(guī)確定的道路規(guī)劃參數(shù)進(jìn)行設(shè)計(jì)，并滿足工程設(shè)計(jì)規(guī)范要求。但是對于山地城市，由于其地形高差大，溝壑縱橫，山巒起伏，地質(zhì)地貌也十分復(fù)雜，規(guī)劃的道路網(wǎng)絡(luò)通常依山就勢，呈現(xiàn)出自由式和組團(tuán)式布局的特點(diǎn)，道路在設(shè)計(jì)和實(shí)施的過程中，因?yàn)榕c控規(guī)編制時所依據(jù)的設(shè)計(jì)規(guī)范不同、設(shè)計(jì)深度要求不同、項(xiàng)目所在區(qū)域建設(shè)內(nèi)容綜合配合等方面存在較大的差異，很難滿足控規(guī)所確定的道路技術(shù)參數(shù)，比如重慶、攀枝花等西部山地城市，以及青島等一些東部城市。筆者在本文中將對山地城市道路規(guī)劃與工程設(shè)計(jì)存在的主要差異進(jìn)行一些探討。
1山地城市道路規(guī)劃與工程設(shè)計(jì)在規(guī)范方面存在的主要差異
筆者通過梳理道路設(shè)計(jì)規(guī)范和道路規(guī)劃規(guī)范，現(xiàn)將兩者存在的一些主要差異闡述如下：
1.1平面線形
緩和曲線：系曲率漸變的曲線，一般采用回旋線，以使與汽車由直線進(jìn)入圓曲線時行駛順暢，不存在曲率突變。加寬：按道路設(shè)計(jì)規(guī)范，當(dāng)圓曲線半徑小于或等于250米時，應(yīng)在內(nèi)側(cè)加寬，其加寬值經(jīng)過計(jì)算確定，并在兩端設(shè)置加寬緩和段，以適應(yīng)行車轉(zhuǎn)彎時的橫向?qū)挾刃枨蟆Ｆ矫婢€形方面的差異，導(dǎo)致控規(guī)成果既有可能圓曲線和直線在半徑、長度等線形方面不能滿足設(shè)計(jì)要求，也有可能在道路寬度等方面不能滿足設(shè)計(jì)要求，從而致使道路設(shè)計(jì)與控規(guī)成果有很大的差異。
1.2縱斷面
由于變坡點(diǎn)設(shè)置、坡度、坡長、合成坡度、平均坡度等方面的不同，實(shí)際設(shè)計(jì)標(biāo)高與規(guī)劃道路標(biāo)高會有較大出入，影響規(guī)劃道路本身和周邊地塊高程。
1.3橫斷面
實(shí)際設(shè)計(jì)橫斷面可能會超越控規(guī)確定的道路寬度，或者只有縮減控規(guī)確定的道路寬度。
1.4平縱橫斷面線形協(xié)調(diào)方面
在道路設(shè)計(jì)中，需要按規(guī)范進(jìn)行平縱斷面的協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)，如平曲線和豎曲線應(yīng)盡量重合，以避免所產(chǎn)生的視線誘導(dǎo)突變和排水困難；平曲線和豎曲線大小要保持均衡；避免在凸型豎曲線的頂部或凹型豎曲線的底部，設(shè)計(jì)小半徑的平曲線和反向曲線的變曲點(diǎn)，否則會引起視線誘導(dǎo)錯誤而引發(fā)危險(xiǎn)；在一個平曲線內(nèi)，必須避免縱斷面線形的反復(fù)凹凸，即避免規(guī)劃多個變坡點(diǎn)等等[2]。而上述原則，在規(guī)劃規(guī)范中沒有要求，規(guī)劃設(shè)計(jì)通常沒有考慮。
1.5其他交通設(shè)施方面
道路設(shè)計(jì)規(guī)范對停車港、展寬段等設(shè)施均有直線和緩和曲線長度、轉(zhuǎn)彎半徑大小等方面的技術(shù)要求，而規(guī)劃規(guī)范沒有詳細(xì)的設(shè)計(jì)技術(shù)要求。因此，在道路設(shè)計(jì)時，這些設(shè)施的平面線位將會與控規(guī)確定的平面有一定出入，從而影響道路本身和周邊地塊用地。
2山地城市道路規(guī)劃與工程設(shè)計(jì)在其他方面存在的主要差異
2.1工程地質(zhì)方面
在規(guī)劃設(shè)計(jì)階段，沒有進(jìn)行工程地質(zhì)勘探，也基本無法考慮工程地質(zhì)對道路的影響。而在道路設(shè)計(jì)階段，因?yàn)楣こ痰刭|(zhì)勘探，可能會造成道路方案重大變更。筆者曾在重慶某一地區(qū)開展道路設(shè)計(jì)時，先按規(guī)劃道路進(jìn)行設(shè)計(jì)（圖3中實(shí)線所示），在K0+700-K0+850段有高挖方，將產(chǎn)生四級邊坡，防護(hù)工程量巨大。同時，地質(zhì)勘探表明該路左側(cè)山體屬于順層地質(zhì)，道路將位于順層中間，將會較高切割順層巖層，極易出現(xiàn)滑坡等地質(zhì)災(zāi)害。因此，規(guī)劃道路在設(shè)計(jì)階段出現(xiàn)了工程量和地質(zhì)等方面的問題，最后，通過調(diào)整道路平面線形和道路設(shè)計(jì)標(biāo)高，線路向右偏移約30多米，既使得道路平面位于山體底部，又使得設(shè)計(jì)標(biāo)高與巖層標(biāo)高相適應(yīng)，從而不切割巖層，保障了道路安全，也取得了較好的經(jīng)濟(jì)效益。但是，調(diào)整該條道路設(shè)計(jì)，將引起該路和涉及周邊規(guī)劃道路的規(guī)劃參數(shù)調(diào)整。
2.2土石方方面
在控規(guī)階段，道路主要依據(jù)地形制定規(guī)劃標(biāo)高，沒有進(jìn)行道路和周邊地塊的土石方詳細(xì)測算。但是在道路設(shè)計(jì)階段，一般不僅會對道路本身土石方平衡進(jìn)行設(shè)計(jì)，還會綜合周邊地塊開發(fā)性質(zhì)進(jìn)行一定區(qū)域的土石方平衡設(shè)計(jì)。比如，一般而言，對于工業(yè)倉儲等需要地塊平整的土地，需要考慮其場平土石方，對于居住地塊，由于開發(fā)商的開發(fā)模式和建筑形態(tài)具有很大不確定性，一般不考慮其場平土石方。在綜合了道路土石方和地塊土石方情況后，出于經(jīng)濟(jì)考慮和工程實(shí)際需求，道路設(shè)計(jì)標(biāo)高可能會對控規(guī)道路標(biāo)高做出較大幅度的調(diào)整。
3道路規(guī)劃與工程設(shè)計(jì)存在差異的對策探討
由以上不難看出，在山地城市中，道路規(guī)劃與道路設(shè)計(jì)在諸多方面存在較大差異，主要原因是設(shè)計(jì)時所依據(jù)的規(guī)范不同以及設(shè)計(jì)深度不同。控制性詳細(xì)規(guī)劃階段道路規(guī)劃主要是依據(jù)《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范》和《城市規(guī)劃編制辦法》等規(guī)范規(guī)定進(jìn)行路網(wǎng)系統(tǒng)的規(guī)劃，而這些規(guī)范規(guī)定并沒有對道路平面、縱斷面、橫斷面提供設(shè)計(jì)層面的具體技術(shù)性規(guī)范性要求。同時，受設(shè)計(jì)階段、編制費(fèi)用、技術(shù)力量、軟硬件設(shè)施等方面的限制，控制性詳細(xì)規(guī)劃階段的道路規(guī)劃不可能達(dá)到道路設(shè)計(jì)深度。但是，控制性詳細(xì)規(guī)劃確定的道路參數(shù)相比較地塊性質(zhì)、容積率、綠地率等指標(biāo)，其恰恰又具有外部控制性、精確性等特點(diǎn)，在規(guī)劃管理中具有舉足輕重的作用，在規(guī)劃管理日趨精細(xì)化、精準(zhǔn)化和程式化的今天，這就形成了目前道路規(guī)劃在山地城市中的最大問題，即規(guī)劃成果不能達(dá)到具體項(xiàng)目規(guī)劃管理要求的深度，導(dǎo)致在山地城市實(shí)際道路建設(shè)和規(guī)劃管理中，經(jīng)常需要用道路設(shè)計(jì)成果來修正控規(guī)，增加規(guī)劃管理流程，并增加了修改規(guī)劃的時間成本、人力成本、經(jīng)濟(jì)成本等不必要的社會成本，造成一定程度的資源浪費(fèi)。為了盡最大努力消除道路規(guī)劃與工程設(shè)計(jì)存在的差異，從而實(shí)現(xiàn)城市規(guī)劃的科學(xué)性和嚴(yán)謹(jǐn)性，筆者試圖提出以下對策以供探討：
3.1控制性詳細(xì)規(guī)劃階段增加工程設(shè)計(jì)部分內(nèi)容
山地城市在控制性詳細(xì)規(guī)劃編制階段，可以增加道路網(wǎng)絡(luò)工程設(shè)計(jì)部分內(nèi)容。該工程設(shè)計(jì)內(nèi)容包括道路工程設(shè)計(jì)和片區(qū)土石方平衡設(shè)計(jì)。在道路工程設(shè)計(jì)部分，增加片區(qū)地質(zhì)初步勘探，對每條道路進(jìn)行工程設(shè)計(jì)，包括平縱橫設(shè)計(jì)、交叉口設(shè)計(jì)、邊坡設(shè)計(jì)等內(nèi)容；在片區(qū)土石方平衡部分，對道路、周邊地塊進(jìn)行土石方平衡綜合考慮，修正道路設(shè)計(jì)標(biāo)高。道路工程設(shè)計(jì)與片區(qū)土石方平衡兩者應(yīng)緊密配合，相互協(xié)調(diào)。
3.2研究制定山地城市道路規(guī)劃規(guī)范
重點(diǎn)對道路平面、縱斷面、橫斷面等方面研究制定道路規(guī)劃規(guī)范，可在道路設(shè)計(jì)規(guī)范的基礎(chǔ)上，適當(dāng)提煉簡化，并適當(dāng)放寬標(biāo)準(zhǔn)，以便道路設(shè)計(jì)時有充分余地，而不致重新按程序調(diào)整控規(guī)道路規(guī)劃引起時間成本、經(jīng)濟(jì)成本、人力成本等社會成本的無謂增加。但是，這種方法可能會浪費(fèi)部分道路沿線用地，造成用地利用不經(jīng)濟(jì)，因此，需要出臺靈活的用地管理政策。
4結(jié)語
綜上所述，由于山地城市地形地貌地質(zhì)的特殊性，決定了其與平原城市存在很多不同，本文僅對道路規(guī)劃與工程設(shè)計(jì)存在的差異進(jìn)行了探討。我們還需要對山地城市中豎向規(guī)劃、地形適應(yīng)性、建筑物與交通設(shè)施關(guān)系、濱水臨山地區(qū)等很多獨(dú)具特色的方面進(jìn)行深入研究，以便于形成完整的山地城市規(guī)劃體系。
因?yàn)槲覈鞘械缆方煌▎栴}日益嚴(yán)重，特別是大中城市，這一問題嚴(yán)重制約了城市發(fā)展水平的提高，為此，很多的城市道路規(guī)劃部門從工程設(shè)計(jì)角度出發(fā)，注重工程設(shè)計(jì)方法的探討，經(jīng)過多年的實(shí)踐研究，取得了很好的效果，但是也有不盡如人意的地方，在此，筆者以工程設(shè)計(jì)為出發(fā)點(diǎn)，來思考城市道路交通的發(fā)展。
一、城市道路交通工程設(shè)計(jì)的概述
城市道路建設(shè)不僅與城市居民的日常生活息息相關(guān)，更是整個城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的核心環(huán)節(jié)。城市道路是城市的重要組成部分，也是城市基礎(chǔ)建設(shè)的核心環(huán)節(jié)，通常來說，在城市道路交通設(shè)計(jì)工作中，由于城市道路本身就屬于市政交通的一種，因此在設(shè)計(jì)中通常都是從公共設(shè)施的角度去分析和總結(jié)，不僅僅只是關(guān)注到它的使用功能上的發(fā)揮，并且對于它的藝術(shù)效果、使用效果則都是要求應(yīng)該加以總結(jié)以及完善的。
二、城市道路交通工程的設(shè)計(jì)思路
在目前的道路工程中，傳統(tǒng)的道路交通設(shè)計(jì)早已無法滿足社會發(fā)展需要，因此在設(shè)計(jì)的過程中通常都是以人性化為主要的設(shè)計(jì)模式和設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，其設(shè)計(jì)思路主要表現(xiàn)在以下幾個方面：
1、擁堵不能只靠簡單地拓寬道路來解決。通常當(dāng)人們在面臨交通擁堵時，都是使用加寬馬路的方式，但是這不能從根本上解決問題。通過對世界先進(jìn)城市交通狀況的研究顯示，道路的寬度與擁堵程度并不是相輔相成的。在我國城市之中大量使用的立交橋以及環(huán)形交叉不僅僅不能解決塞車的問題反而在一定程度上使得問題更加嚴(yán)重，人們應(yīng)該理解城市屬于行人而不是汽車。所以，我們應(yīng)該不斷提倡公共交通，尤其是城市軌道交通。
2、運(yùn)用道路線形設(shè)計(jì)提高設(shè)計(jì)水平。道路線形設(shè)計(jì)對道路的使用質(zhì)量以及交通運(yùn)輸狀態(tài)有著直接的影響。一個好的線形設(shè)計(jì)，不但可以給城市交通運(yùn)輸提供安全便利的通道，同時也應(yīng)該跟沿線周圍的自然環(huán)境有效的融合在一起，這樣就可以使的乘客路途疲勞及時得到緩解。站在景觀以及安全觀點(diǎn)來說，使用比較大半徑的圓弧曲線，比漫長的直線以及短線更為合適。拋去主干路以及交通性的干道不應(yīng)該使用比較多的轉(zhuǎn)折之外，通常的道路都會使用比較合適的轉(zhuǎn)折，并且來設(shè)置偏大的曲線，使得沿線周圍的建筑物以及自然景色產(chǎn)生一定的變化，這樣的話就可以及時消除長直線的單調(diào)，緩解司機(jī)的駕車疲勞，減少交通事故的發(fā)生。
三、城市道路交通工程設(shè)計(jì)技術(shù)方法
市政道路交通建設(shè)概括起來說有四個環(huán)節(jié)，這四個環(huán)節(jié)都是工程設(shè)計(jì)考慮的重點(diǎn)，在這里，筆者就從這個環(huán)節(jié)來探討工程師設(shè)計(jì)的技術(shù)方法。
1、城市道路交通功能定位分析
這是城市道路交通建設(shè)的第一個環(huán)節(jié)，也是最重要的環(huán)節(jié)，這是因?yàn)闊o論采用哪種技術(shù)方法，都是為了能夠?qū)崿F(xiàn)道路交通的功能，所以說功能定位也是工程設(shè)計(jì)重要的步驟。這里所說的功能定位并不是傳統(tǒng)意義上的功能定位，傳統(tǒng)意義上的功能定位只是將道路分成主干道、次干道等，或者就是以機(jī)動車輛道理以及非機(jī)動車輛道理來作為道路功能的標(biāo)準(zhǔn)，而我國所說的功能定位其核心是整個城市交通參與者，然后再與城市道路周邊的用地有效的結(jié)合起來。城市道路功能定位應(yīng)該承載更多的功能，因此不能只是單純的由交通工程師來決定，應(yīng)該結(jié)合與城市交通相關(guān)的和方面的專業(yè)人員，來確定城市交通的功能定位。
2、交通組織優(yōu)化
交通組織方案是開展一體化道路交通工程設(shè)計(jì)的核心和關(guān)鍵內(nèi)容，合理的交通組織方案既能確保道路交通功能的實(shí)現(xiàn)，也能具體指導(dǎo)詳細(xì)交通設(shè)計(jì)。
首先要以道路交通功能定位為基礎(chǔ)明確整體交通組織策略，重點(diǎn)回答慢行交通、公共交通、機(jī)動交通、靜態(tài)交通等各方式應(yīng)按何種原則組織，各方式應(yīng)如何銜接和協(xié)調(diào)才能體現(xiàn)道路交通功能。確定哪些交通應(yīng)該優(yōu)先，優(yōu)先的權(quán)利如何保證；哪些交通應(yīng)該疏解，被疏解的交通如何分流等。同一條道路在城市不同的區(qū)段，往往功能也會有所差別，相應(yīng)的交通組織原則和組織策略也要有所不同。在整體交通策略確定的基礎(chǔ)上，還需要進(jìn)一步明確詳細(xì)交通組織方案，包括地塊出入口、交通管制措施等工作。
3、詳細(xì)交通設(shè)計(jì)。
詳細(xì)交通設(shè)計(jì)是設(shè)計(jì)內(nèi)容的具體體現(xiàn)，主要包括道路工程設(shè)計(jì)、交通渠化、公共交通、交通樞紐、交通管理設(shè)施設(shè)計(jì)等內(nèi)容。目前國內(nèi)很多城市在詳細(xì)交通設(shè)計(jì)方面已經(jīng)積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。
4、實(shí)施保障。
實(shí)施保障工作是規(guī)劃理念最終落實(shí)的保證。目前國內(nèi)很多道路交通工程設(shè)計(jì)工作往往是把詳細(xì)交通設(shè)計(jì)提交到市政設(shè)計(jì)單位，由市政設(shè)計(jì)單位進(jìn)行落實(shí)和實(shí)施，而交通工程設(shè)計(jì)人員在實(shí)施保障階段開展工作有限。這種工作模式的效果往往不理想，主要原因是市政設(shè)計(jì)人員與交通工程師之間沒有很好的銜接。因此，實(shí)施階段的協(xié)調(diào)工作顯得尤為重要，主要包括施工協(xié)調(diào)、相關(guān)規(guī)劃協(xié)調(diào)等，以確保規(guī)劃理念能夠落實(shí)。
四、保證城市道路交通工程設(shè)計(jì)方法有效實(shí)施的措施
為保證實(shí)施效果，道路交通工程設(shè)計(jì)必須與施工圖設(shè)計(jì)及現(xiàn)場施工工作進(jìn)行協(xié)調(diào)和溝通。這一階段主要解決道路交通工程設(shè)計(jì)的落實(shí)問題，重點(diǎn)協(xié)調(diào)設(shè)計(jì)中明確的控制要素，這些要素不僅需要在施工圖中全面落實(shí)，而且要在施工階段進(jìn)行現(xiàn)場協(xié)調(diào)，以保證設(shè)計(jì)內(nèi)容的落實(shí)。盡管道路交通工程設(shè)計(jì)在銜接規(guī)劃階段和施工階段的承上啟下作用越來越受到重視，但由于其并不是一個法定規(guī)劃，因此規(guī)劃協(xié)調(diào)形式、機(jī)制尚在探索過程中，各地習(xí)慣和模式都有差異。
以某城市某路北延伸線為例，通過道路交通工程設(shè)計(jì)協(xié)調(diào)了用地空間布局、道路交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及建設(shè)、地鐵線網(wǎng)布局及建設(shè)、鐵路客運(yùn)樞紐規(guī)劃建設(shè)、道路市政設(shè)計(jì)、交通管理等相關(guān)工作，實(shí)現(xiàn)了規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、管理一體化的整體協(xié)調(diào)，在各方達(dá)成共識的基礎(chǔ)上開始建設(shè)。這種工作模式也得到了當(dāng)?shù)毓芾聿块T的共同認(rèn)可，通過政府文件形式明確將此作為蘇州市其他道路規(guī)劃建設(shè)工作的推進(jìn)模式。
五、結(jié)語
城市道路在設(shè)計(jì)之時，其通暢會對這個城市的建設(shè)規(guī)劃產(chǎn)生直接的影響，在城市道路交通設(shè)計(jì)中，理想的道路交通設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)滿通運(yùn)輸能力的需求。在道路交通工程的設(shè)計(jì)過程中，其具有十分復(fù)雜和綜合性較強(qiáng)的特性，因?yàn)槠鋸?fù)雜的程度，所以要求設(shè)計(jì)工作者應(yīng)該將眼界放寬。
參考文獻(xiàn)：
[1]黃偉明，林炳局.溫州城市交通現(xiàn)狀及對策研究[J].市政技術(shù)，2004（01）
中圖分類號：U41 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A
城市道路是一個城市現(xiàn)代化的體現(xiàn)，是人們對城市最直接的感受，我國現(xiàn)階段城市發(fā)展迅速,新建、改建道路工程數(shù)量也急劇增加，道路投資越來越大，對城市道路的要求也越來越高, 城市道路建設(shè)工程不僅要滿足它的實(shí)用性，而且要滿足其功能、美觀、文化等多方面的要求，其質(zhì)量也越來越受到重視。路基作為道路的基礎(chǔ),是路基路面結(jié)構(gòu)的重要組成部分，是道路的支撐結(jié)構(gòu),對路面結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和剛度起著決定性的作用，城市道路路基設(shè)計(jì)是城市道路結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)重要的組成部分，一旦路基出現(xiàn)質(zhì)量問題,道路的相關(guān)病害也隨之出現(xiàn),不僅城市道路質(zhì)量、行車安全以及使用壽命均得不到保證，還會帶來重大的經(jīng)濟(jì)損失和不良的社會影響。因此,從設(shè)計(jì)上保證準(zhǔn)確定位和控制路基質(zhì)量非常重要，其中路基回彈模量和彎沉值是路基設(shè)計(jì)的重要控制指標(biāo)。
為了保證城市道路達(dá)到良好的交通服務(wù)水平，我們需要對城市道路的路基更加重視。本文通過對城市道路路基的影響因素，對實(shí)際設(shè)計(jì)提出了一些處理方法，從而保證了路基質(zhì)量。
路基是按照路線位置和一定技術(shù)要求修筑的帶狀構(gòu)造物，是路面的基礎(chǔ)，承受由路面?zhèn)鱽淼男熊嚭奢d。路基回彈模量是路基在一定應(yīng)力級位荷載作用下，卸載過程中的豎向壓力與回彈變形的比值[1]。
1.城市道路路基的特點(diǎn)
城市道路路基的構(gòu)成較為復(fù)雜，主要有原狀土壤和雜填土構(gòu)成。這類雜填土中一般由建筑垃圾、生活垃圾、糞土、植物根系及少量爐灰等構(gòu)成，這都是由于城市的地貌特征及城市發(fā)展過度及而形成的；雖然城市道路有良好的排水設(shè)施，但由于城市道路經(jīng)常受兩側(cè)建筑物制約，因此導(dǎo)致其所處地勢低洼。每年凍融季節(jié)時期，地下毛細(xì)水的上升會影響到城市道路路基的強(qiáng)度和穩(wěn)定性。
而且城市道路顯著區(qū)別與公路的就是其地下管網(wǎng)錯綜復(fù)雜，，城市道路路基在施工碾壓過程中經(jīng)常遇到因地下管網(wǎng)敷設(shè)深度不足引起的施工障礙，使得城市道路路基的壓實(shí)度難以得到保障；城市道路服務(wù)區(qū)域和特點(diǎn)直接決定了城市道路建設(shè)不僅作業(yè)面小，而且工期緊，這就使城市道路的路基沒有足夠的時間自行沉降。
2.城市道路路基存在的問題
新建的城市道路大多處于城市邊緣，地表土層多為種植土和腐殖土，改建的城市道路路基受地下水以及各種管線影響長期處于中濕和潮濕狀態(tài)，部分路基處于過濕狀態(tài)，使得土質(zhì)變成軟土土質(zhì)。再加上地下土層中歷史形成的微量植物和地下水產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)，從而造成土層顯示出灰色或者褐色，最終轉(zhuǎn)變成軟土層。這種土層中具有含水量高、抗震性差、強(qiáng)度差、可伸縮性較強(qiáng)以及孔縫較大的特點(diǎn)，因此城市道路路基設(shè)計(jì)基本都是針對原有道路路基進(jìn)行改造。
3.城市道路路基的要求
現(xiàn)行《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》中對城市道路路基設(shè)計(jì)的要求主要通過路基壓實(shí)度、路基回彈模量及彎沉值進(jìn)行設(shè)計(jì)控制，城市道路瀝青路面設(shè)計(jì)方法和水泥混凝土路面設(shè)計(jì)方法中,都以回彈模量作為土基的剛度指標(biāo)[2]在以彈性半空間體地基模型表征土基的受力特性時,可以用回彈模量表示土基在瞬時荷載作用下的恢復(fù)變形性質(zhì),它是反映土基承載能力的重要參數(shù)，因此城市道路路基必須具有足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定性以及良好的抗變形能力和耐久性。
城市道路的特點(diǎn)決定了城市道路路基回彈模量低，而路基頂面設(shè)計(jì)回彈模量值，對快速路和主干路應(yīng)不小于30MPa；對次干路和支路不小于20MPa[3]。當(dāng)路基能滿足上述要求時應(yīng)采取措施提高路基的回彈模量。設(shè)計(jì)時根據(jù)具體的情況主要采用淺層處置如換填法、拋石擠淤法或者采用復(fù)合地基處理如砂樁法、碎石樁、加固土樁法以及排水法、真空預(yù)壓法、堆在法、強(qiáng)夯法等。
4.實(shí)際工程方法
太原市從大的地貌上看屬于平坦的沖洪積傾斜平原路基主要由新近堆積的填土與第四系全新統(tǒng)沖洪積的粉土與粉質(zhì)粘土構(gòu)成。在汾東商務(wù)區(qū)區(qū)域范圍內(nèi)一條南北向主干路穿過其的部分長4.8km，①層，填土()：含有大量的磚屑、煤屑與少量的磚渣、煤渣等，并夾有植物根。稍濕。成份雜亂，不均勻，結(jié)構(gòu)松散。該層層厚介于0.40～1.30m之間，層底埋深介于0.40～1.30m之間，層底標(biāo)高介于767.40～768.98m之間。
②層，粉質(zhì)粘土()：黃褐色。含云母、煤屑與氧化鐵鋁等，混夾少量的粉土。可塑～軟塑。中等偏高壓縮性。光滑，無搖震反應(yīng)，干強(qiáng)度中等，韌性中等。該層天然孔隙比平均值為0.784，液性指數(shù)平均值為0.73，標(biāo)準(zhǔn)貫入試驗(yàn)原始錘擊數(shù)平均值為5.0擊，修正錘擊數(shù)平均值為4.7擊。
該層層厚介于5.00～7.10m之間，層底埋深介于5.90～7.50m之間，層底標(biāo)高介于761.40～762.78m之間。土質(zhì)主要為可塑～軟塑狀的粉質(zhì)粘土，土基回彈模量小于20MPa。
其土質(zhì)物理力學(xué)參數(shù)如下表一：
表一
1）道路路基設(shè)計(jì)時首先考慮對含水量大的路基進(jìn)行處理，保證路基的壓實(shí)度，保證滿足路基回彈模量以及路床頂彎沉值達(dá)到設(shè)計(jì)要求。道路路基土主要為粉質(zhì)粘土，含云母、煤屑與氧化鐵鋁等，在含水量不高的中濕或干燥狀態(tài)下是不錯的路基材料，可以考慮路基土翻曬，但受道路建設(shè)場地、季節(jié)等制約，難以保證工程進(jìn)度，保證施工質(zhì)量及工期設(shè)計(jì)首先考慮換填法利用機(jī)械或者人工對路床以下的軟土進(jìn)行挖除，并用灰土、砂礫、碎石或礦渣等水穩(wěn)定性好或透水性好材料進(jìn)行填筑。在對含水量高的粉質(zhì)粘土地基進(jìn)行淺層置換處理，并在施工是注意路基臨時排水，尤其是在雨季施工時更應(yīng)注意此項(xiàng)。防止由于雨水或其它形式的水對路基產(chǎn)生浸泡，從而導(dǎo)致?lián)Q填置換層材料壓實(shí)后無法滿足要求時，尤其防止雨季時排水不暢帶來的路基浸泡。換填法的優(yōu)點(diǎn)是地基經(jīng)過換填處理后與原路基土層相比，承載力提高、剛度增大、變形減小，不僅滿足了其施工荷載和設(shè)計(jì)強(qiáng)度的要求，而且還可以防止地基的凍脹和調(diào)整地基的不均勻性。保證了地基的整體強(qiáng)度。
設(shè)計(jì)根據(jù)該區(qū)域相近工程的實(shí)際經(jīng)驗(yàn)確定道施工時對路基清表后鋪筑天然砂礫墊層50-80厘米厚的進(jìn)行分層碾壓，經(jīng)過換填后道路路基表面回彈模量大于主干路要求的30Mpa,路床頂實(shí)測彎沉值在230-270 (0.01mm)均達(dá)到了規(guī)范和設(shè)計(jì)要求。
2）道路在沿線退水渠及灌溉渠眾多，水渠段路基特別潮濕，在溝渠范圍內(nèi)路基或涵洞施工時，采用拋石擠淤法，拋石露出水面或軟土面后，應(yīng)用較小的石塊填平、碾壓密實(shí)，再鋪設(shè)反濾層填土壓實(shí)。該道路設(shè)計(jì)路基設(shè)計(jì)要求先打壩、抽水、清淤、整平后，先干插60cm厚的片石碾壓，若片石擠進(jìn)去或不穩(wěn)定，則再擺放60厘米片石進(jìn)行碾壓，直至路基穩(wěn)定為止，然后回填30cm厚的砂礫，片石粒徑＜30cm，砂礫控制最大礫徑小于10cm。這種處理方法在我市市政道路建設(shè)改造工程中經(jīng)常應(yīng)用于處理原有漁塘、暗河、天然水塘及泥沼等路段，而且收到了良好的效益。經(jīng)過路基處理后，路基回彈模量及彎沉值均達(dá)到了設(shè)計(jì)要求。
3）城市道路路基下設(shè)置由各種管線，路基溝槽回填設(shè)計(jì)是城市道路路基由于管道埋設(shè)開挖后所進(jìn)行的城市道路特有的。溝槽回填可采用灰土、砂礫填料，應(yīng)在路上拌勻，控制在最佳含水量，機(jī)械夯實(shí)，壓實(shí)度應(yīng)滿足設(shè)計(jì)要求。溝槽回填土回彈模量應(yīng)比原有路基模量提高5% -10%以保證回填路基與原路基的變形一致性減小不均勻沉降。溝槽回填的最小寬度應(yīng)滿足夯實(shí)的最小工作寬度，分層回填夯實(shí)不滿足最小寬度時，可以采用灌注低標(biāo)號混凝土的方法回填在滿足壓實(shí)度要求的前提下，路基層頂標(biāo)高與未開挖區(qū)域的路基頂面齊平或略高，不超過10mm 。
5 .結(jié)論
本文針對城市道路路基的影響因素結(jié)合具體工程的經(jīng)驗(yàn)方法、探索了城市道路路基設(shè)計(jì)中的具體問題和設(shè)計(jì)方法，對于具體的道路路基處理提出了比較具體的解決方法，討論了一些經(jīng)驗(yàn)換填厚度，注意事項(xiàng)，并通過最終的工程檢驗(yàn)。在今后的城市建設(shè)中，城市道路路基處理工程將會越來越多。而其中尚有許多機(jī)理、設(shè)計(jì)、實(shí)施與管養(yǎng)方面的技術(shù)問題有待探索。為了建立合理的路基設(shè)計(jì)計(jì)算理論和方法，還需進(jìn)行大量的模型試驗(yàn)與現(xiàn)場試驗(yàn)以及工程實(shí)踐，以積累更多的數(shù)據(jù)。
參考文獻(xiàn)
1 道路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)
1.1 主線及地面輔道道路等級
主線（SA路）：城市I級主干路
SA路（地面輔道）：城市I級次干路
1.2 計(jì)算行車速度
主線（SA路）：50km/h
SA路（地面輔道）：40km/h
地面道路SC路：紅線寬度36m，雙向兩車道
SA路：紅線寬度60m，雙向四車道
1.3 車行道寬度
小型汽車專用道：3.50m
大、小型汽車混行：3.75m
1.4 荷載等級
土基回彈模量：30Mpa
路面設(shè)計(jì)荷載：BZZ-100標(biāo)準(zhǔn)軸載
最大填土高度：從景觀方面考慮，為保證立交區(qū)比較通透的視覺環(huán)境，道路最大填土高度：≤3.0m。
2 道路工程路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案研究
2.1 道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)原則
（1）根據(jù)國內(nèi)高等級道路使用性能中存在的主要問題，路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)采用“強(qiáng)基、薄面、穩(wěn)土基”設(shè)計(jì)理論、以及全壽命成本費(fèi)用理論，在路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中采用力學(xué)性能、使用性能雙控指標(biāo)設(shè)計(jì)，優(yōu)化路面結(jié)構(gòu)和材料。
（2）根據(jù)本工程初步地質(zhì)條件和經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)角度出發(fā)，半剛性路面作為首選路面結(jié)構(gòu)方案。
（3）在進(jìn)行路用材料選擇的過程中，應(yīng)根據(jù)工程交通、氣候特征、荷載大小、輪胎壓力、車速、交通量等項(xiàng)目條件，開展針對性結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。
（4）設(shè)計(jì)中應(yīng)根據(jù)國內(nèi)高等級瀝青路面初期、早期損害的現(xiàn)狀，路面各結(jié)構(gòu)層材料選擇必須表現(xiàn)出優(yōu)良的使用性能，質(zhì)量穩(wěn)定。
（5）瀝青面層厚度應(yīng)從力學(xué)性能、使用性能、施工質(zhì)量三個方面綜合確定。瀝青面層結(jié)構(gòu)厚度與混合料公稱尺寸相匹配，使用結(jié)構(gòu)層穩(wěn)定性好、以不影響施工，具有良好的級配組成，施工時避免離析，加強(qiáng)路面壓實(shí)質(zhì)量。
（6）做好路面排水綜合設(shè)計(jì)，克服高等級道路中的水破壞問題。
（7）在滿通功能的前提下，選擇環(huán)保、降噪路面材料，滿足道路沿線的生態(tài)、環(huán)保要求。
2.2 道路路面結(jié)構(gòu)材料選擇
1）瀝青上面層
目前常用的瀝青混合料按級配類型分主要有三大類：密級配瀝青混凝土（AC），開級配瀝青混凝土（OGFC），間斷級配瀝青混凝土（SMA）不同級配類型的瀝青混合料其路用性能差別較大。由分析得出，OGFC類瀝青混合料抗老化性能和疲勞耐久性能較差，為改善OGFC類瀝青混合料的抗老化性能和疲勞耐久性能，國外通常采用價(jià)格非常昂貴的高粘瀝青拌制瀝青混合料，本工程所處地區(qū)的雨水量不大，但是黃土等風(fēng)沙較大，易造成OGFC的空隙堵塞，加劇路面的損壞；AC類瀝青混凝土高溫性能尚可，低溫、水穩(wěn)定性能等綜合性能較好，成本較低，但抗車轍性能和抗滑性能較差；近些年來AC類瀝青混合料在高等級道路路面結(jié)構(gòu)中應(yīng)用較為廣泛，其施工質(zhì)量控制也得到了較大提高。SMA瀝青混合料的高溫抗車轍性能和低溫抗裂性能都比較好， SMA類瀝青混合料的施工質(zhì)量控制方面要求比較嚴(yán)格，其單位成本高。但具有較好抗滑性能和降噪功能，其綜合技術(shù)性能最好。
綜合考慮本項(xiàng)目引橋縱坡較大，對抗滑要求較高的特點(diǎn)，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)比較，本工程主線道路均采用SMA -13作為上面層，地面輔道采用AC-13作為上面層。
2）瀝青中、下面層
中面層應(yīng)具有很強(qiáng)的高溫穩(wěn)定性和耐久性。因此，中層必須滿足以下要求：
（1）具有很強(qiáng)的高溫抗變形能力；
（2）具有很高的強(qiáng)度，以抵抗荷載的重復(fù)作用；
（3）具有很強(qiáng)的抗水作用能力。
下面層在一般情況下極少出現(xiàn)可計(jì)量的永久變形，其主要作用是具有足夠的耐久性，抗疲勞性能。所以下層必須滿足以下要求：
（1）具有很高的強(qiáng)度，以抵抗荷載的重復(fù)疲勞作用；
（2）較好的抗低溫開裂性能；
（3）較好的變形協(xié)調(diào)能力和抗反射裂縫性能。
瀝青混合料中面層、瀝青混合料下面層力學(xué)性能和路用性能要求較上面層弱較多，在滿足技術(shù)要求的基礎(chǔ)上，從經(jīng)濟(jì)角度出發(fā)，選擇AC類密級配瀝青混凝土為中、下面層。
3）下封層
對于高等級道路增設(shè)下封層可以起到以下作用：
（1）加強(qiáng)瀝青面層與基層之間的緊密結(jié)合，使各結(jié)構(gòu)層之間不產(chǎn)生層間滑動，提高路面結(jié)構(gòu)整體性。
（2）當(dāng)基層鋪筑后不能及時鋪筑面層而需要通行車輛時，鋪筑下封層可以避免車輛污染基層，減少基層的損壞。
（3）避免瀝青面層由于孔隙過大或后期瀝青面層開裂后路表水滲入路面結(jié)構(gòu)而長期積滯在基層表面，造成基層沖刷、松散、和唧漿現(xiàn)象。
（4）避免由于層間滑動而造成底拉應(yīng)力過大的不利情況。
本工程采用改性瀝青應(yīng)力層鋪法表面處治，即為改性瀝青應(yīng)力吸收膜。
4）基層
用不同試驗(yàn)方法測得半剛性基層強(qiáng)度指標(biāo)分歧較大；水泥碎石劈裂強(qiáng)度遠(yuǎn)大于二灰碎石劈裂強(qiáng)度。
從以上數(shù)據(jù)分析表中可以得出，無論是早期強(qiáng)度、力學(xué)性能，還是抗裂性能，水泥穩(wěn)定類均較二灰穩(wěn)定類好，長期使用情況表明，水泥穩(wěn)定類路段的反射裂縫數(shù)量和比例均小于二灰穩(wěn)定類。因此，本工程結(jié)合地方特性、綜合經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，推薦水泥穩(wěn)定砂礫作為本工程基層材料。
2.3 道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案
1）新建道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
（1）主線行車道設(shè)計(jì)
上面層：4cm，SMA-13，SMA改性瀝青混凝土
中面層：5cm，AC-20，中粒式瀝青混凝土
下面層：7cm，AC-25，粗粒式瀝青混凝土
改性瀝青應(yīng)力吸收膜設(shè)計(jì)：
基層：30cm，5%水泥穩(wěn)定砂礫（分兩層）
墊層：30cm，天然砂礫
總厚度：76cm
（2）地面輔道行車道設(shè)計(jì)
上面層：4cm，AC-13，細(xì)粒式瀝青混凝土
下面層：7cm，AC-25，粒式瀝青混凝土
改性瀝青應(yīng)力吸收膜設(shè)計(jì)：
基層：30cm，5%水泥穩(wěn)定砂礫（分兩層）
墊層：30cm，天然砂礫
總厚度：71cm
（3）非機(jī)動車道設(shè)計(jì)（下轉(zhuǎn)第322頁）
（上接第302頁）面層：4.5cm，AC-13，細(xì)粒式瀝青混凝土
基層：20cm，5%水泥穩(wěn)定砂礫
墊層：20cm，天然砂礫
總厚度：44.5cm
（4）人行道設(shè)計(jì)
上面層：6cm，預(yù)制混凝土透水磚
下面層：3cm，M10水泥砂漿
基層：15cm，5%水泥穩(wěn)定砂礫
墊層：15cm，天然砂礫
總厚度：39cm
2）改建道路路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
SC路需拓寬改建，大部分路面結(jié)構(gòu)均翻挖，因此采用老路路面結(jié)構(gòu)挖除，新建路面結(jié)構(gòu)的方案。
（1）車行道路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)
上面層：4cm，AC-13，細(xì)粒式瀝青混凝土
下面層：7cm，AC-25，粗粒式瀝青混凝土
（2）改性瀝青應(yīng)力吸收膜設(shè)計(jì)
基層：30cm，5%水泥穩(wěn)定砂礫（分兩層）
底基層：30cm，天然砂礫
3 結(jié)語
道路工程設(shè)計(jì)中，在對道路的路面等級、面層類型、基層類型選定后，就應(yīng)考慮各結(jié)構(gòu)層如何安排的問題。路面結(jié)構(gòu)層的組合設(shè)計(jì)是按行車和環(huán)境因素對不同層位的要求，結(jié)合各類結(jié)構(gòu)層本身的性能，進(jìn)行合理的安排和設(shè)計(jì)。通過道路結(jié)構(gòu)層的組合設(shè)計(jì)，使整個路面結(jié)構(gòu)既能承受行車荷載和自然因素的作用，又能最大限度地發(fā)揮各結(jié)構(gòu)層的效能。
【參考文獻(xiàn)】
1概述
統(tǒng)一路作為一條東西向城市主干路，于2005年全線通車，且全線機(jī)動車道缺少4cm瀝青混合料AC－16上面層。經(jīng)過十余年運(yùn)行，現(xiàn)狀瀝青混凝土路面出現(xiàn)較為嚴(yán)重的病害，道路服務(wù)水平較低。現(xiàn)狀瀝青混凝土路面出現(xiàn)較為嚴(yán)重的病害，主要有縱橫向裂縫、網(wǎng)狀裂縫、松散、坑槽、層間剝離、擁包、沉陷、車轍等不同程度的病害，網(wǎng)裂、坑槽病害在該路表現(xiàn)的尤為普遍。隨著統(tǒng)一路兩側(cè)土地開發(fā)程度的逐步提高，道路兩側(cè)商業(yè)氛圍逐漸濃厚，人流、車流逐漸增多，統(tǒng)一路大修改造已迫在眉睫。同時，該項(xiàng)目的實(shí)施也將促進(jìn)整個片區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。
2舊瀝青路面病害原因剖析
結(jié)合統(tǒng)一路實(shí)際運(yùn)行情況，對統(tǒng)一路瀝青路面主要病害成因機(jī)理進(jìn)行，主要病害產(chǎn)生原因如下:
(1)松散、露骨破壞:主要是由于瀝青混合料中瀝青含量偏低、混合料壓實(shí)不夠、瀝青使用多年老化等原因，使集料顆粒與裹覆瀝青之間粘結(jié)力比正常情況下的小，甚至是喪失粘結(jié)力，導(dǎo)致顆粒脫落，使瀝青路面出現(xiàn)松散現(xiàn)象。
(2)橫向裂縫:產(chǎn)生主要原因有a、該路行駛的重載車輛較多，致使瀝青面層或半剛性基層內(nèi)產(chǎn)生的拉應(yīng)力超過其疲勞強(qiáng)度而斷裂。b、因溫度變化時產(chǎn)生的溫度疲勞裂縫。
(3)縱向裂縫產(chǎn)生的原因主要有兩種:一種是瀝青面層分路幅攤鋪時，兩幅接茬處未處理好，在車輛荷載與大氣因素的作用下逐漸開裂;另外一種是由于路基壓實(shí)度不均勻或路基邊緣受水侵蝕產(chǎn)生不均勻沉陷引起。
(4)網(wǎng)狀裂縫:主要是由于路面整體強(qiáng)度不足引起。其原因是路面結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)不合理，路基路面壓實(shí)度不足，路面材料配比不當(dāng)或拌和不均勻等;路面出現(xiàn)橫向或縱向裂縫后未及時封填，致使水分滲入下層，加劇了路面破損。瀝青在施工期間及長期使用過程中的老化，也是導(dǎo)致瀝青面層形成網(wǎng)裂的原因之一。
(5)水損壞:主要是由于瀝青混合料生產(chǎn)的變異性大，攤鋪過程中瀝青混合料局部離析和路面壓實(shí)不夠等多種原因造成瀝青路面空隙率過大，使雨水極易浸入，滯留在路面面層中，尤其是連續(xù)雨天時路面面層將長時間處于飽水狀態(tài)，路面造成嚴(yán)重?fù)p壞。降水對瀝青路面的破壞可視雨水在瀝青面層中滯留的位置不同而造成不同形式的破壞:表面層產(chǎn)生坑洞。當(dāng)雨水進(jìn)入并滯留在表層瀝青混凝土的空隙時，在行車荷載作用下，產(chǎn)生的動水壓力(空隙水壓力)使瀝青從碎石表面剝落，局部瀝青混凝土變得松散，碎石被車輪甩出，使路面產(chǎn)生坑洞;表面層和中面層同時產(chǎn)生坑洞及局部表面產(chǎn)生網(wǎng)裂和變形。當(dāng)雨水滲入并滯留在表面層和中間面層內(nèi)，在行車荷載的作用下，瀝青混凝土中部分瀝青剝落，導(dǎo)致表面產(chǎn)生網(wǎng)裂、形變(下陷)和向外推擠，使路面產(chǎn)生坑洞局部破壞;唧漿、網(wǎng)裂、坑洞。如雨水透過瀝青面層滯留在半剛性基層頂面，在行車荷載作用下，自由水產(chǎn)生巨大的壓力并沖刷基層混合料表層的細(xì)料，形成灰白色漿體，數(shù)量較多時產(chǎn)生坑洞;數(shù)量較少時，使路面產(chǎn)生網(wǎng)狀裂紋或者變形，產(chǎn)生網(wǎng)狀裂紋和形變后，雨水更易透入，最終導(dǎo)致路面破壞。
(6)車轍:該路段重車比例較大，車輛都按車道行駛，形成了渠化交通，由此，行車道上的輪跡帶承受著大量重車的反復(fù)作用。在每年的高溫季節(jié)，瀝青混合料的強(qiáng)度和勁度大幅度下降，在大量重車的反復(fù)作用下，輪跡帶逐漸變形下凹，輪跡帶的兩側(cè)逐漸鼓起，形成車轍。
3舊瀝青路面病害處理方法
3．1基層病害處理
路面存在龜裂、沉陷處，通過鉆芯取樣發(fā)現(xiàn)基層表面已松散，需要對路面進(jìn)行翻挖。翻挖深度根據(jù)實(shí)際情況而定;開挖后清除松散基層并壓實(shí)，噴灑透層油，采用5%水泥穩(wěn)定碎石回填，壓實(shí)度98%。
3．2瀝青面層病害預(yù)處理
(1)車轍維修處理。對于波峰與波谷之差小于1cm的輕微車轍，可不做處理。對于大于1cm的車轍，應(yīng)將車轍波峰凸起部分銑平。
(2)擁包維修處理。對于小于1cm的輕微擁包，可不做處理。對于大于1cm的擁包，應(yīng)將擁包凸起部分銑平。
(3)橫向裂縫、坑槽維修處理:對于輕度橫向裂縫、坑槽，就地?zé)嵩偕に嚳蓪ζ溥M(jìn)行直接修復(fù)。對于重度橫向裂縫、坑槽，熱再生施工前需要進(jìn)行預(yù)處理。經(jīng)過現(xiàn)場考察，調(diào)研國內(nèi)外類似工程處理方案，擬采用纖維抗裂貼并使用就地?zé)嵩偕O(shè)備治理橫向裂縫。
4舊瀝青路面補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)
4．1舊瀝青路面補(bǔ)強(qiáng)設(shè)計(jì)方案
通過以上路面病害分析及對現(xiàn)狀統(tǒng)一路破損狀況的調(diào)查，得出采用就地?zé)嵩偕┕すに噷ΜF(xiàn)狀路面進(jìn)行再生補(bǔ)強(qiáng)。就地?zé)嵩偕褪菍⒃访婕訜彳浕宜珊螅尤朐偕鷦⑿聻r青、新骨料拌合而成的新的瀝青混合料，然后攤鋪，壓實(shí)后形成再生后的路面結(jié)構(gòu)層。先處理現(xiàn)狀瀝青面層的結(jié)構(gòu)性病害，例如:基層沉陷，坑槽等;再采用熱再生機(jī)械對全線進(jìn)行加熱整形3～4cm，最后一次性加鋪4cm厚SBS改性瀝青混凝土上面層AC－16。瀝青路面就地?zé)嵩偕饕譃閮蓚€階段:局部病害預(yù)處理階段和整體熱再生階段。局部病害預(yù)處理階段主要任務(wù)是對現(xiàn)狀路面病害進(jìn)行維修處治;整體熱再生階段是將全線瀝青面層進(jìn)行統(tǒng)一熱再生，最后全線加鋪4cm厚SBS改性瀝青混凝土上面層AC－16。
4．2就地?zé)嵩偕a(bǔ)強(qiáng)方案優(yōu)缺點(diǎn)分析
優(yōu)點(diǎn):就地?zé)嵩偕┕ぶ芷诙蹋瑢囕v通行影響小，就地再生列車對舊路面再生后，經(jīng)壓路機(jī)壓實(shí)后數(shù)小時后即可恢復(fù)交通，施工成本相對較低。同時，此種施工工藝能充分利用原路舊料，利用率高達(dá)100%。將現(xiàn)狀瀝青面層就地整形熱再生，該工藝可以完全處理現(xiàn)狀機(jī)動車道面層非結(jié)構(gòu)性病害;現(xiàn)場熱再生避免了瀝青攤鋪中的冷縫，瀝青路面整體性強(qiáng)，就本工程而減少銑刨料1225噸，對環(huán)境保護(hù)有利。缺點(diǎn):就地?zé)嵩偕に噷I(yè)機(jī)械化程度要求很高，工藝過程控制較為復(fù)雜。對施工企業(yè)專業(yè)化水平要求較高。
5總結(jié)
統(tǒng)一路道路改造工程設(shè)計(jì)目標(biāo)力求做成精品工程，合理組織交通，充分體現(xiàn)了“節(jié)能減排”的設(shè)計(jì)理念。就地?zé)嵩偕云涑墒斓墓に囋诼访娣墙Y(jié)構(gòu)性病害較少的瀝青路面改造中有其獨(dú)特的優(yōu)勢，就地?zé)嵩偕脑旃に囈矠槭姓缆饭芾碚咛峁┝硕鄻踊倪x擇。
參考文獻(xiàn)
［1］杜軍．瀝青路面就地?zé)嵩偕夹g(shù)在城市道路中的應(yīng)用，2008.09．
