序論：好文章的創(chuàng)作是一個不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]一篇地鐵工程全生命周期造價研究范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

裝修標(biāo)準(zhǔn)等完成綜合評測分析。在達(dá)到設(shè)計功能的基礎(chǔ)上，對項目造價實施科學(xué)管控。當(dāng)前國內(nèi)地鐵工程項目主要為“四分開”和“一體化”管理方式[2]。“四分開”方式即投資、監(jiān)管、建設(shè)、運營相互獨立，政府負(fù)責(zé)投資和監(jiān)管，建設(shè)和運營由幾個公司展開競爭。該模式弱化了經(jīng)營、建設(shè)和資源應(yīng)用之間的內(nèi)在聯(lián)系，未實現(xiàn)管理過程的統(tǒng)一和管理內(nèi)容的整體性。“一體化”方式的投資主體是政府，其與融資、經(jīng)營、建設(shè)和資源應(yīng)用由同一公司負(fù)責(zé)。此方式的弊端是經(jīng)營、建設(shè)管理過程，并未發(fā)揮市場的競爭選擇作用，也未對地鐵工程項目全過程形成監(jiān)管和控制。基于以上分析，應(yīng)建立創(chuàng)新模式下的地鐵項目全生命周期集成式管理模式，利用市場競爭代替政府委托的模式確定管理團(tuán)隊，在運營和建設(shè)整體管理的前提下，綜合考量、分析、確定地鐵工程全生命周期的造價，并實施有效管控。

0引言

地鐵工程建設(shè)過程中，常因?qū)土鲾?shù)量預(yù)測高、站間距離過短、站內(nèi)設(shè)計空間偏大等不合理因素，造成了工程造價提高。傳統(tǒng)分散式管理模式，難以實現(xiàn)工程的全生命周期造價管理需求，工程建設(shè)不同階段及參建各主體之間難以實現(xiàn)信息交互，組織管理模式相對落后，難以通過合理競爭提升管理效率，風(fēng)險規(guī)避能力較差。針對上述問題，應(yīng)通過集成式管理模式，形成全生命周期造價的確定及管控策略，在工程早期設(shè)計策劃時期綜合收集、分析運營階段回報和投資數(shù)據(jù)，統(tǒng)籌確定地鐵工程全生命周期造價數(shù)額。并根據(jù)造價設(shè)計計劃嚴(yán)格管控地鐵工程施工階段投資，以在根源科學(xué)解決地鐵工程造價過高的問題。

1地鐵工程全過程造價管理現(xiàn)狀

地鐵工程建設(shè)項目具有施工規(guī)模大、實施工期長、建設(shè)成本高、技術(shù)難度大、參建方多等特點，為此建設(shè)時應(yīng)綜合考慮城市及交通發(fā)展，處理好各階段工序施工順序、管線合理布局、資源共享等問題，并合理分配工程設(shè)計、施工、運營等方面的資源[1]。地鐵工程造價過高的原因，主要是設(shè)計、施工階段未系統(tǒng)考量運營階段投資和收益數(shù)據(jù)。基于這一原因，在地鐵工程項目中應(yīng)合理應(yīng)用全生命周期造價管控理念實施造價控制。在可行性調(diào)研和工程設(shè)計階段從效益角度，對地鐵線路設(shè)計、站內(nèi)建設(shè)規(guī)模、施工標(biāo)準(zhǔn)、服務(wù)設(shè)施情況、盡管針對當(dāng)今地鐵建設(shè)項目，在工程初期的設(shè)計階段，參建方雖會主動考量一些工程全生命周期投資成本的數(shù)據(jù)，但主要還是站在投資方本身角度，考量工程全生命周期的造價。此種造價確定模式，會與工程的客觀經(jīng)濟(jì)屬性形成背離，影響工程造價確定的客觀性[4]。如今多數(shù)地鐵建設(shè)項目全生命周期的造價管控，并未真正考量工程運營階段的數(shù)據(jù)信息。基于客流數(shù)量預(yù)測高、站間距離過短、站內(nèi)設(shè)計空間偏大等不合理因素，并未真正意義的應(yīng)用價值管理、施工合理性等手段，完成地鐵工程造價的有效管控。在工程初始的決策時期及設(shè)計時期，其影響工程投入成本的概率約占整體造價80%~90%，而施工過程影響工程投入成本的概率僅為整體造價的5%~10%。盡管如此，如今工程造價管控依舊將重點放在施工時期，由此造成項目管控效果不理想[5]。

2地鐵項目全生命周期造價確定與管控

地鐵工程具有復(fù)雜和系統(tǒng)性特征，以往常規(guī)的項目管控方式，已難以滿足工程項目全生命周期的造價管控要求。應(yīng)根據(jù)項目實際要求建立一個穩(wěn)定的地鐵公司管理團(tuán)隊，以全面提升全生命周期造價管控水平[3]。地鐵項目不同建設(shè)管理模式，對全生命周期項目運營、建設(shè)目標(biāo)平衡及工程造價管控的影響如圖1所示。

3地鐵工程全生命周期造價成本確定

地鐵工程建設(shè)項目全生命周期造價成本，包含工程設(shè)計、施工建設(shè)、管理運營涉及的一切成本。在最大化滿足目標(biāo)使用者和投資者利益的前提下，通過分解訴求，分析確定工程全生命周期總成本。在充分參考利益者需求的前提下，確定工程項目功能要求，建立項目總體功能目標(biāo)，并逐個對項目設(shè)計目標(biāo)進(jìn)行分類，然后根據(jù)歸類，確定地鐵建設(shè)工程全生命周期造價成本。具體造價成本確定流程如圖2所示。

3.1識別地鐵工程利益相關(guān)者

地鐵工程利益主要體現(xiàn)在工程結(jié)束成果交付階段中，并通過專用資產(chǎn)識別利益相關(guān)者，實際識別原則如下：利益相關(guān)者自身應(yīng)具備公共項目專用投資屬性，不具備此屬性的個人或團(tuán)隊?wèi)?yīng)排除在外。利益相關(guān)者可承擔(dān)工程建設(shè)及運營帶來的風(fēng)險。通常此類風(fēng)險的程度，應(yīng)與利益相關(guān)者在工程中總投資專用性情況密切關(guān)聯(lián)，隨著投資專用性程度的提高，其套牢效應(yīng)越高，即承擔(dān)越高的風(fēng)險，越不容易從工程中退出。利益相關(guān)者應(yīng)同工程建設(shè)及運營存在主動或被動的聯(lián)系。

3.2建立利益相關(guān)者需求分析和協(xié)調(diào)方案

建立工程利益相關(guān)者的需求分析，主要采取調(diào)查問卷模式完成。針對地鐵工程建設(shè)項目，交付成果確立，應(yīng)基于投資者和使用者需求分析的前提下得到。通過利益相關(guān)者識別利益需求，業(yè)主或委托組織形成對應(yīng)的博弈模型，進(jìn)行協(xié)調(diào)不同利益需求的關(guān)聯(lián)性，從而形成協(xié)調(diào)方案。

3.3形成工程整體需求方案及目標(biāo)體系

地鐵工程建設(shè)中，政府機(jī)構(gòu)的利益需求等同于投資者的利益需求，不同需求間存在聯(lián)系。使用者與投資者利益需求之間也存在聯(lián)系，二者之間形成對應(yīng)關(guān)系，進(jìn)而建立供給與需求的關(guān)聯(lián)。投資者利益需求是政府需求的體現(xiàn)，利用一系列相互制衡，可形成最終的需求方案。

3.4確立地鐵建設(shè)工程全生命周期造價成本

參照工程目標(biāo)體系及對應(yīng)數(shù)據(jù)參數(shù)，分析工程中不同構(gòu)成部分運營階段盈虧情況，集合工程建設(shè)階段成本，確立地鐵建設(shè)項目全生命周期成本和具體內(nèi)部成本，通過成本確立形成造價管控工作的科學(xué)指導(dǎo)。

4地鐵工程全生命周期造價管控策略

應(yīng)用全生命周期造價管控理念，依據(jù)地鐵工程運營理管控。

4.1科學(xué)預(yù)測地鐵客流量

地鐵客流量數(shù)據(jù)是工程方案設(shè)計、建設(shè)施工及管理運營的主要參考依據(jù)，客流量預(yù)測數(shù)據(jù)的科學(xué)性關(guān)乎到后續(xù)地鐵工程的項目投資成本、管理運營效果及經(jīng)濟(jì)效益[6]。在項目可行性調(diào)研階段，決策分析對地鐵工程項目投資造價的影響程度可達(dá)近90%。在工程設(shè)計、施工建設(shè)期，地鐵系統(tǒng)運載能力、站內(nèi)整體規(guī)模與站內(nèi)施工成本、機(jī)車型號選擇與編排、機(jī)車數(shù)與實際容量等，都應(yīng)參照客流量數(shù)據(jù)形成具體方案。客流量預(yù)測數(shù)據(jù)方案在一定程度上，影響了地鐵工程線路模式及整體投資造價，所以要科學(xué)精確的預(yù)估地鐵工程客流量，保證站內(nèi)規(guī)模和形式、機(jī)車編排、站間距離與實際客流變化需求相符。地鐵管理運營中，若前期客流量預(yù)測偏小會直接造車給使用者乘坐擁擠，降低服務(wù)功能質(zhì)量；若前期客流量預(yù)測偏大，則會導(dǎo)致客流量不足，直接導(dǎo)致管理費用及維護(hù)費用增大，管理運營投資資金回流速度減緩。影響地鐵投資造價環(huán)節(jié)如圖3所示。

4.2應(yīng)用性與經(jīng)濟(jì)性要兼顧

在工程初期應(yīng)通過價值管理手段，降低全生命周期實施成本，穩(wěn)定實現(xiàn)地鐵項目需求功能，刪除非必要功能而降低投資造價，并優(yōu)化實際功能以提升地鐵工程整體價值，從而獲取最優(yōu)整體效益[7]。在確定地鐵站內(nèi)規(guī)模和站間距離過程中，通過價值管理手段，綜合分析實際功能與投資造價的聯(lián)系，在滿足關(guān)鍵利益相關(guān)者功能需求基礎(chǔ)上，科學(xué)制定地鐵站內(nèi)規(guī)模和站間距離方案，以防設(shè)計不科學(xué)而引起投資造價的增加。應(yīng)加強(qiáng)施工可行性手段使用，使施工技術(shù)人員參與到初期設(shè)計階段方案制定中，保證工程設(shè)計階段充分參考到施工可行性和實際需求。將施工同設(shè)計相互融合，實現(xiàn)工序流程簡化，減少工程全生命周期投資成本。工程決策和方案設(shè)計包含地鐵線路、地下埋深內(nèi)容確定時，讓施工技術(shù)人員將施工經(jīng)驗充分共享，幫助設(shè)計人員和決策者形成優(yōu)化方案，降低后期設(shè)計變更幾率，實現(xiàn)工程造價科學(xué)管控。
4.3降低造價具體措施

4.3.1科學(xué)選定地鐵車站間距離

將地鐵車站之間距離延長，會減少車站建設(shè)數(shù)，有效減少地鐵工程整體造價。但這樣會使得乘客到達(dá)車站距離增加，降低服務(wù)滿意度；而延長車站間距離，車站數(shù)增加，勢必會提高工程造價。為此地鐵工程設(shè)計應(yīng)依據(jù)當(dāng)?shù)貙嶋H，在滿足使用功能及服務(wù)需求的基礎(chǔ)上，科學(xué)設(shè)計站間長度。4.3.2優(yōu)化設(shè)計地鐵工程埋深工程設(shè)計時，地鐵埋深的確定相對復(fù)雜，涉及因素較多。基于地鐵隧道挖掘形變不對地表產(chǎn)生影響，在滿足洞室安全穩(wěn)定的前提下，應(yīng)充分考慮運營和建設(shè)施工投資，即在保證隧洞安全、質(zhì)量及施工可行性等因素的基礎(chǔ)上，應(yīng)減少隧洞埋深高度，盡可能實現(xiàn)隧洞貫穿同一土質(zhì)層。

4.3.3科學(xué)設(shè)計鐵車站間站內(nèi)空間

上海地鐵靜安寺站內(nèi)長263m，北京西單站內(nèi)長260m，華盛頓某地鐵站長度為186m，比較而言，國內(nèi)地鐵站內(nèi)平面距離普遍偏長。為了有效降低工程投資造價，應(yīng)在保證實用性的基礎(chǔ)上有效減少站內(nèi)面積，減少雙層站廳設(shè)置，降低站內(nèi)設(shè)備和運營房間。

5結(jié)語

地鐵因其工程投資量大、實施周期長、施工工序復(fù)雜等因素，使得工程造價管控難度大，所以應(yīng)按地鐵工程項目全生命周期分階段、持續(xù)性實施投資造價管控，保證工程造價趨于合理。本文通過針對地鐵工程項目建設(shè)全過程造價管理現(xiàn)狀分析，闡述地鐵項目全生命周期造價確定和管控問題，提出工程項目全生命周期造價成本確定方式，形成地鐵工程建設(shè)項目全生命周期造價管控策略，可為相關(guān)地鐵工程工程造價的降低提供參考。

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作者:郭宇 單位:中鐵十九局集團(tuán)有限公司