序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇市政路規劃范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

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1 引言

市政道路的規劃對于道路設計具有關鍵性的作用，城市的建筑主要就是根據道路的規劃進行的，城市中的廣場、街道、旅游景點的建筑都要先進行相應的規劃才行。但是如今的城市建筑過程中基本上都沒有一個相對比較完整的規劃設計，或者是規劃具有一定的隨意性。另外，市政道路規劃中往往忽略質量重視速度，市政道路規劃中普遍存在有些城市為了追求建設速度，忽略建設的質量，只重視自己的業績而不重視城市的正常發展，不但導致市政道路建設中出現質量問題，還浪費大量的人力、物力和財力。鑒于此，如何做好市政道路規劃設計工作具有重要的研究意義。

2市政道路規劃中常見問題分析

（1）市政道路規劃缺乏遠期規劃?，F在很多城市路經常修，交通擁堵卻沒有得到改善。受到資金的約束，城市道路建了，配套的管網卻跟不上城市發展的需要，雨天道路排水不暢，城市道路經常開挖埋設管道。新建道路設施承受不了過大交通荷載，未到使用年限就已破損。出現的這些問題都是由于城市道路設計缺乏遠期規劃。

（2）整體格局規劃設計不合理 城市的道路整體布局存在設計缺陷，道路的功能和效率得不到充分發揮。一直以來，道路規劃設計理念始終以機動車為重點服務對象但實際上機動車占用道路資源越來越多，交通擁堵不但沒解決反而更加嚴重了。道路建成后相關資源的利用率以及實際通行能力主要取決于前期的路網規劃設計。最近幾年，我國的路網設計帶有顯著的工程設計理念，而鮮少考慮交通方面需求，致使建成的道路無法滿足車流、人流、橫斷面等方面的實際需要，結構設計不科學。

（3）市政道路網的結構不合理。許多城市進行市政路網規劃時，過多考慮當地交通需求過分追求形象、景觀，亂建寬馬路；主、次干路無非機動車道、盲道，支路無人行道或人行標志，人行道被商攤和其他設施侵占，在非機動車道、人行道亂停車；非機動車道、人行道斷頭、過窄，在非機動車道隨意設置減速坎；刻意減少過街天橋、地下通道等通信設施，造成道路上人流與車流相互占道，交通事故頻發。

（4）市政道路及附屬設施施工圖設計的不合理 道路系統施工圖設計主要涵蓋了路面結構設計、道路系統總平面設計、道路標準橫斷面設計、交叉口豎向設計、各組團道路平面設計、道路縱斷面設計等內容。道路附屬設施的規劃設計包括各類管線工程及臨近道路城市配套設施。道路整體規劃是非常重要的內容，它對城市路網的規劃和設計更直觀、更全面。

3解決城市道路規劃問題的對策

3.1做好市政道路整體格局的規劃設計

（1）城市道路規劃設計必須嚴把質量關。要依據城市總體規劃和城市交通規劃，編制完成城市步行和自行車交通系統規劃，合理規劃步行、自行車道及停車設施，并提出近期建設項目。尤其是城區次干道和街巷的綠化，為自行車和行人提供舒適的道路環境。（2）設計市政路網布局時，應綜合考慮橫斷面上車道等的比例，車道寬度應滿足車輛通行能力、行駛速度等要求，同時兼顧人類生活質量的改善以及車種的普及，要不斷優化橫斷面設計，合理安排橫斷面上車道與分隔帶的比例，使現有資源得到充分利用。（3）同時從道路的附屬設施布置和維護出發，調整好斷面各部分的比例，做好市政道路整體的設計和規劃。

3.2道路節點的設計

（1）道路節點功能分類原則。從道路節點功能分類的角度上來講，市政道路的節點規劃建設要能夠滿足各個流向的車輛都能夠高速、連續、通暢的通過市政道路的交叉口。（2）道路交叉口設計的針對性規劃原則。一是做好路網與建筑設施的銜接配套、互聯互通工作，打造布局合理、便捷高效的道路交通體系；二是加強與省交通運輸廳。省廳公路局等部門的聯系溝通，加快推進路網設計前期工作，提高路政設計的針對性和實效性。（3）整體性原則。整體性，即要求道路的前期規劃設計須兼顧市政路網的協調發展，要將市政道路系統和交通運輸系統之間的車流量交換作為重點規劃項目，要把握全局，而非單一的交通工程。城市道路建設要優先保證步行和自行車出行，新建及改、擴建城市道路，要設置步行道和自行車道，城市支路和居住區道路，要設置步行道。在城市路橋改造中，嚴禁通過擠占步行道、自行車道方式拓寬機動車道。同時，應適當拓寬行人和非機動車通行空間，確保行人和非機動車優先通行。通過調節道路整體性的設計，對交通系統的修復和管理能夠獲得較高的效率，同時成功率也大大增加。

3.3市政道路附屬設施施工圖設計

（1）注意小偏角的設計。小偏角是平面定線的設計中最常采用的一種方法，因為它在很多時候都可以解決在定線中遇到的問題。如果道路的設計速度較低，小偏角對行車安全的影響并不大，所以在工程比較艱巨的路段還是可以設計小偏角的。但是對于高等級的公路要盡量避免使用。（2）避免最小縱坡。合理進行道路排水系統的布置。在設計過程中必須注意道路縱坡的設計，以確保排水系統的完整性，以防止水流對路基邊坡的沖刷和對路基的破壞。設計道路縱斷面時，縱坡坡度不宜小于0.3%。這不僅僅是為了配合最小排水的要求，也是車輛安全行駛的保障。（3）超高及加寬的應用。超高問題是市政路網設計的又一個缺陷。最近幾年，我國關于市政路網的設計常常存在很大的爭議。我們在實踐中意識到，市政路網規劃必須考慮行車速度，但是切忌以偏概全，過于關注行車速度的要求而采用小半徑的方式增加超高段，尤其是不宜用在挨近交叉口的路段設計上。在現實條件下，若無特殊要求，圓曲線線形的設計應盡量不采用超高的曲線半徑，如果不得不設超高的曲線半徑，它的超高坡度也不能大于1.5%，也就是不能超過路面的設計橫坡。加寬車道是當前路網改造的一個主要方式。實際操作時，宜在機動車道內側加寬車道。若加寬車道內側有難度，則可同時加寬車道內外兩側，以確保加寬后的車道能夠保證車輛安全通行。（5）路面結構設計。各地在道路設計建設中，道路的線型斷面以及交叉口設計要充分考慮步行和非機動車交通要求，主、次干路上的機動車道和非機動車道原則上要進行硬隔離。慎重選擇“慢行一體化”道路設計，自行車道原則上應盡可能避免與步行道共板設置，確需采用的，要召開有各方面專家參加的論證會，對設計方案進行優化。

3.4生態設計

城市道路規劃要結合道路周圍的居住環境和自然環境等進行設計，這樣才能保證道路規劃和周圍的協調性，保證生物的多樣性，保護生態環境，實現可持續發展的目的。道路周圍的景觀創造和劃分要根據其特點，以最大程度的保護自然資源為目標，利用不同的感覺要素形成各種各樣的景觀框架，然后不斷增加目標的范圍，從而形成連接不同城市的景觀網絡。

篇（2）

隨著城市交通日益發展，對市政道路質量提出更高要求，道路是城市基礎設施建設的重要組成部分，它不但直接關系到城市居民的行車安全,對車輛的燃料消耗、輪胎磨損等也會產生重要影響。而市政道路路線設計又是道路建設之根本，道路建成后將是長期存在的，它對沿線的經濟發展、土地利用、居民生活、工農業生產以及自然景觀、環境協調等都會有很大的影響。所以在進行公路路線設計時，如何根據地形等條件合理地選用各種線形要素，并巧妙地組合，是道路設計者首先要解決的問題。

質量是道路設計的重要環節

工程設計的好壞, 設計對于施工、 監理和養護對城市道路的質量和路用性能起決定性作用。 深入細致的可研、方案、 擴初和施工圖,是保證設計質量的前提。 但在實際工作中,不少項目籌備過程的規范性和科學性較差,業主往往不要求設計單位做可研報告,即使是城市主要道路也不例外,缺乏路網協調性的交通分析。交通分析包括流量、 流向、 車輛組成、 車速、 周邊路網等的系統考慮。道路等級的定位、 規模的確定都依賴于交通分析,如果僅給出個規劃紅線,而忽略了交通分析,就會出現新路修好了,擁堵隨后又出現了,設計人員也成了頭痛醫頭、 腳痛醫腳的工程醫師。沒有正確的交通分析,是很難做好與周邊路網相協調的城市道路設計的。我國現在許多大中城市出現的擁堵現象很多與路網不夠協調有關,所以,充分重視交通分析是城市道路設計中十分重要的環節。

二、道路施工的技術問題

1、土方施工

施工前先清除雜物、 植被等障礙， 整理施工現場， 在工程用地范圍內的所有草皮、 樹木、 樹墩、 樹根和垃圾予以清除運走。 測量人員按設計圖紙定樁測量放樣， 標定道路坡度。 按劃分的區段用反鏟挖土機進行開挖， 機械開挖時，為減少對土層原狀土擾動， 底部預留 15cm的保護層， 只能采用人工清理。棄土采用 5t 自卸車運至建設方指定的棄料場或用于場地平整或道路回填。余土采用人工修整， 采用機械打夯， 夯填時一定要控制土壤的厚度， 含水量及壓實遍數， 夯填完畢須經質監及建設單位認可方可進行下道工序。

2. 路基、 溝槽回填土沉陷

路基的強度和穩定性是保證路面強度和穩定性的基本條件， 由于城市道路的地下部分鋪設了各種不同的管線，因此，其溝槽回填的密實度對道路路基的影響很大， 道路路基施工中， 路堤填筑和管線溝槽回填是路基施工的關鍵部位回填土壓實的質量通病為超厚回填、傾斜碾壓、 填土不符合要求， 這些均會造成回填土達不到標準要求的

密實度， 從而導致路基和路面結構沉陷， 管體上部破裂， 無筋管還可能被壓扁。其中傾斜碾壓會使得碾輪不能發揮最大的壓實功能， 坡度越大損失的壓實功就越大； 填土中如夾帶塊狀物， 妨礙土顆粒問相互擠緊， 達不到整體密實效果， 另一方面塊狀物支墊碾輪， 產生疊砌現象， 使塊狀物周圍留下空隙， 日后發生沉陷； 如果回填的土層其含水量是處于飽和狀態的，不可能夯實，當地下水位下降， 飽和水下滲后，將造成填土下陷， 從而危及路基的安全。

3、穩定石粉層――純石粉與6%水泥

水泥石粉在使用前應在施工現場用機械拌制,然后及時運至施工點攤鋪。測放穩定層中線及邊線,沿中線及邊線每隔5m設一指示樁,并在指示樁上用明顯標記標出水泥穩定層的設計標高。水泥穩定層石粉拌和料按設計配合比所規定的用量每槽過秤,采用機械拌和。水泥用量與石粉用量按設計要求的6∶94取用,專人負責控制下料。水泥石粉穩定層分兩次攤鋪,每層壓實厚度≯15cm?？刂坪梅€定層的松鋪厚度,水泥穩定石粉層的壓實系數約為1.3～1.35,因此松鋪厚度應為設計厚度乘以壓實系數。混合料采用機械松鋪攤平后,即使用12t～15t壓路機行輾壓,其碾壓次數應不小于6次,并以平整密實無明顯輪跡為止。輾壓過程中應有專人負責測量控制完成面標高和平整度,邊碾壓邊進行基面檢修。穩定層碾壓完成后4小時應進行淋水保養,保持表面濕潤。養護時間在平均氣溫15℃以上時不小于3天,保養期間不得有機械通過穩定層。

4、砼路面

砼路面模板一般采用定型鋼模板,安裝模板時按道路板塊寬度逐板進行。模板應按放線位置垂直支立,支撐要牢固,模板內側應平直,板底不得漏漿。模板應預留傳力桿孔洞,模板頂面高程應為路面設計高程。模板安裝完成后,必須進行復測,模板頂面標高允許誤差為±2mm,并按設計要求埋設傳力桿。攤鋪縱向進行,砼路面按照設計板厚一次攤鋪到頂。砼振搗采用插入式振搗器,平板振蕩器、振尺三者結合振搗致密。振搗過程應同時輔以人工削高填低,大致整平,填補面層應用同時拌和的砼,但要剔出較大的碎石,嚴禁另拌水泥砂漿填補或撒水泥粉抹面。砼振實滾平后便可做面,做面宜分兩次進行。做面前應先清邊整縫,填孔修角,然后用磨板壓實再用木模板抹平,待砼表面無泌水時,再作第二次抹平。做面后用掃帚在砼路面上作拉毛處理。砼終凝后即可進行淋水或覆蓋養護。淋水要連續,使砼經常處于濕潤狀態。養護不應少于7天,養護期間禁止車輛通行。砼路面切縫在搗筑后1天～3天內(6MPa～12MPa)進行,縮縫每5m設置一道,切縫采用切縫機來進行。

5、路邊石邊石必須穩固、順直、無折角,頂面應平整無錯牙,邊石之間用水泥砂漿填縫，邊石背后回填必須密實。鋪砌預制邊石預留1cm縫。破損、變形、尺寸不合格的邊石不得使用。施工時邊石必須濕潤,基層座漿必須飽滿,抹縫嚴密。5、人行道首先需對人行道的土路基進行機械壓實,保證土基密實度達到國家標準。然后鋪設10cm厚的水泥石粉穩定層,檢平壓實后再用3cm的砂墊層調平砌筑人行道預制磚。鋪設人行道預制磚時應輕輕平放,用木錘輕敲壓平。鋪砌人行道預制塊時,應縱橫通線,確保預制塊砌筑順直。鋪設人行道完成后,應及時養護三天后方可通行。鋪砌應平整穩定,不得有翹動現象；人行道面層不得有積水現象；人行道的縱、橫坡應符合設計要求。預制磚表面不得有蜂窩、露石、脫皮、裂縫等現象；不得使用變形、爛邊、斷角等預制件。

三、市政道路設計新思路

3.1 自主創新

在當今環保、 節能問題日益突出的情況下,有關職能部門、 行業協會、 設計單位、 業主部門大力提倡自主創新,鼓勵合適的新技術、 新工藝、 新材料、 新方法在道路工程設計、 建設中的運用,是很有必要的。

3.2 靈活設計

我國南北氣候差異大,東西地理特點多，所以在使用規范時要有一定范圍的靈活性。值得探討的國內設計道路的標準是按全國的城市道路的設計規范或公路有關的設計規范,各省市區的設計單位、 設計人員都得按規范設計,這在設計中不免出現雷同,所以要求在設計中要有靈活性。

四、結語

城市經濟飛速發展,城市化進程的加決,原有的設計理念及規范已漸漸的不適應這個時代,我們的設計工作者也應在施工中做到施工組織嚴密,全員質量意識增強,各個環節不放松,這樣就一定能鋪設出既經濟耐用又安全舒適的城市交通線。

參考文獻：

[1]閆麗《市政道路施工技術探討》【J】《中小企業管理與科

技》.2007.（06）

[2]公路路基施工技術規范,(JTJ033-95).北京:人民交通出版

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中圖分類號： TU99 文獻標識碼： A

引言

市政道路作為一座城市的窗口，是城市生活中不可或缺的重要一部分，每天承載著來來往往的車輛和行人，因此在對市政道路進行規劃和布局時不僅需要設計者具有較高的專業知識，同時更應注意設計的細節，從而使設計出來的產品更好的發揮著其強大的功能性，成為城市的一道美好的景觀。

1、市政道路設計的原則

1.1、進行市政道路線性設計

線性設計就是在道路的設計過程中某些地方可以采取直線，某些地方可以利用短線和曲線。不同的線性對于設計可以有不同的效果。比如在主干道和交通干道上則需要采取直線和短線的設計，這樣轉折性小，利于車輛的行駛和快速通過。但對于一般的道路，選擇圓弧較大的曲線要比采取直線和短線更適合。采取曲線設計可以使視覺內的風景處于不斷的變化當中，使道路與周圍的自然景色相融合，同時因風景的不同而消除視覺上的疲勞，更有利于行車的安全。

1.2、進行市政道路特色設計，反映城市和環境景觀特色

每座城市都有自己的文化底蘊和環境特色，隨著人們對城市多元化生活的需求，城市道路設計更應考慮城市的整體特點，突出城市的文化和環境特色，在城市現在的歷史和自然基礎上加入新的元素進行重新塑造，使城市道路在尊重城市自然環境的前提，更具有地方特色。城市建設是在保護環境的基礎上進行的，城市道路的設計更應如此，應從保護環境的出發點進行設計，應保證道路的設計與城市環境的相融合，不能為了建設道路而破壞了城市的整體環境，那樣得不償失了。

1.3、堅持“以人為本”的綜合布置原則

橫斷面的合理布置原則是：在規劃中應充分體現“以人為本”的創新設計理念，保證車輛和行人的交通安全和暢通；充分發揮綠化帶的作用；與道路的性質和特點相符合；要與沿線自然條件和建筑物相互協調布置；要使雨水的排放更加便利；滿足地上地下管線的鋪設；考慮近、遠期目標相結合。要綜合比較道路等級、交通安全、行車道寬度、行車速度、綠化遮蔭、減少噪音、造價等因素，在有條件的大城市一般采用二、三幅路；而在中、小城市，單幅路更具有價值。保證沿路管線的布設，避免管線、各種構筑物及人防工程的相互干擾，考慮沿街建筑的性質，要與沿路各類型建筑物保持和諧。

2、我國城市道路網存在的常見問題

2.1、路網等級結構不合理，造成道路系統功能紊亂

路網級配不合理，就會導致城市道路交通功能的紊亂。交通生成點與干路系統缺乏過渡性連接設施，城市交通集中在幾條貫通性干路，不僅不利于機非分流系統的形成，也不利于不同出行距離交通的相互分離，更不利于不同類別道路系統交通功能的發揮，舉個案例：這兩年碰到過一個項目在東莞某鎮區，因為之前的路網規劃和水利規劃布局不合理，規劃沒有充分考慮到遠期交通量以及經濟發展的速度，建設者前期又考慮到資金的問題，從而在交通問題出現的時候采用的局部處理，比如交叉路口渠化改造，舊路舊改，雖然這樣的措施能局部改善路口節點車輛的通行能力，但卻是治標不治本，錢花了，城市交通又得不到較大的改善。隨著城市的發展和交通量的激增速度，城市交通擁堵的問題依舊不能很大程度的解決，所以就需要在城市路網規劃布局的時候考慮到路網結構的合理分布。

2.2、路網節點不暢，路段與交叉口通行能力不匹配

我國傳統城市道路設計缺乏交通工程理論的指導，交叉口紅線、車道數與路段上完全一樣。這樣設計的結果，交叉口由于相交道路間的交通流要相互等待或避讓而導致通行能力大打折扣。加上交叉口機動車、非機動車和行人相互干擾，交叉口的服務水平嚴重下降。由于路口節點不暢而導致路網整體運行效率大打折扣，同時也造成道路網資源的嚴重浪費。在我國許多大城市老城區、中心區，由于受自然、人文、環境、經濟等因素制約，進行道路大幅度加密及現狀道路全線拓寬已不大現實，所以必須高度重視交叉口渠化改造，通過增加交叉口的車道數來彌補時間資源的損失，從而提高交叉口的通行能力。這是一個局部點位來解決現有路口車輛通行能力，最大程度提高通行效率。目前我國很多城市經過幾十年的發展，部分老的城區因為用地和建筑的影響，要想改善交通又不能有足夠的用地來解決路網交通，就建議將老城區的路網盡可能調整為單向通行，比如上海、西安這樣具有歷史底蘊的老城區，通過道路單行，不僅能大大改善交通，而且也能讓開車的人感受整個城市的古老魅力。

2.3、城市道路橫斷面設計不合理，導致道路功能效率不能有效發揮

道路橫斷面的設計，直接影響道路的通行能力和土地資源的利用。然而，長期以來我國的城市道路規劃設計僅僅局限在道路工程設計，缺乏交通工程設計的理念和要求，導致城市道路規劃設計尤其是橫斷面設計極不合理。

3、市政道路寬度與車道設計

市政道路總寬度即為規劃道路用地控制范圍，一般稱之為紅線寬度，包括道路橫斷面各組成部分用地的總稱。它是道路用地范圍，包括城市道路組成部分:車行道、人行道綠化帶、分車帶及預留地等所需寬度的總和。紅線即是道路橫斷面范圍內各種工程設施與街區的沿街建筑的分界線。確定車行道寬度最基本的要求是保證道路在設計年限，近期建設15~20年、遠景規劃50~100年內來往車輛安全順利通過，車輛最多的時候也不致發生交通阻塞。

3.1、機動車道寬度的確定

機動車每條車道寬度，一般應為3.75~4.0m為宜；路面車道數，主要取決于道路等級和該路設計年限。一般從路面結構使用年限考慮，預測15~20年日平均和高峰小時機動車交通量。從目前城市交通量發展情況看，大中城市新建的主干路，宜采用雙向八車道，次于道則采用雙向六車道；對小城市的主干路可采用雙向六車道，次干道采用四車道為宜，可為交通發展留些余地。一般四車道采用15~16m，六車道23~24m，八車道30~32m。

3.2、非機動車車道寬度的確定

非機動車道寬度確定一般都是根據各種非機動車輛行駛要求和實際觀測的數據，直接進行橫向的排列組合來確定。單一非機動車道的寬度主要考慮各類非機動車的總寬度和超車、并行的橫向安全距離確定，非機動車每條車道寬度一般為1.0~2.5m。自行車為1.0m，三輪車、板車為2~2.5m。非機動車道的基本寬度可采用3.5m(或4.0m)；5.5m(或6.0m)；7.5m(或8.Om)。

3.3、人行道寬度的確定

人行道的主要功能是滿足行人步行交通的需要，并供植樹、地上桿柱、埋設地下管線之用。因此，人行道總寬度既要考慮地上步行交通、種行道村、立電線桿，還要考慮地下埋設工程管線所需用的寬度。大中城市在主次千路上一般不小于6m。小城市也不宜刁于4m。

4、市政道路布局規劃設計

4.1、市政道路結構形式

市政道路系統的結構形式是指道路系統的平面布局，是為適應城市發展，滿足城市用地和城市交通以及其他需要而形成的。因此，不同的社會經濟條件、城市自然條件和建設條件，不同城市的道路系統，應根據具體條件采用不同的結構形式，常見的市政道路系統結構形式一般有四種類型：方格網式、環形放射式、自由式和混合式。我國許多城市，如鄭州、太原、石家莊、福州等，其道路網屬方格網式。北京、洛陽、開封等城市的舊城區道路網也屬方格網式。環形放射式環形放射式道路網，是國內外大城市和特大城市采用較多的一種形式。放射環形式道路網以市中心為中心，環繞市中心布置若干環形干道，聯系各條通往中心向四周放射的干道。

4.2、市政道路的規劃思路

市政道路的規劃主要應考慮對于現狀的分析，即現狀地形、現狀建筑的保留與拆除的分析，現狀道路交通存在的問題及其產生的原因分析，解決交通問題的基本思路，交通組織方案及可行性分析；還應考慮其基本關系，并優化道路網盡可能利用原有道路，以適應人們的交通習慣和識別性要求，道路間距應適應機動車交通250m的要求和自行車的路網間距100~150mm的要求。

結束語

作為城市的設計者，我們應該應用專業知識，注重細節的設計，用心創造我們的作品，編織我們的城市。“城市讓生活更美好，我們讓城市更靚麗”是作為一名市政道路設計者應該追求的目標。

參考文獻

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隨著我國經濟的飛速發展和科技水平的不斷進步，我國市政道路工程實現了跨越式的發展。市政道路工程現代化建設的開展如火如荼，其工程質量與建設速度受到社會各界的廣泛關注。如何合理規劃設計路基路面，避免市政道路的路基路面建成后發生病害，我們需要根據以往的始終能夠道路路基路面工程施工當中總結經驗，吸取教訓，經過深入地分析、總結，在施工過程中把握每一個環節，控制路基路面工程的施工質量。

一、市政道路工程規劃應遵循的原則

市政道路工程的施工主要包括三大部分：道路的縱、平橫斷面的設計、路基路面工程和道路的配套基礎設施。其中，路基路面工程必須根據市政道路工程的總體規劃原則進行設計和規劃，市政道路工程的設計原則包括：

首先，要在滿足城市的總體規劃的前提下，科學、合理地設計道路交通，土地的使用要滿通運輸需求。要充分發揮城市的道路交通對于土地開發強度的制約與促進作用，完善和優化城市的用地布局，使城市的運轉效能得到提高，改善城市的環境，提供高效、經濟、低公害、舒適和安全的交通條件。

其次，遵循市場經濟規律，同城市的社會經濟發展水平相結合，大力發展公共交通，形成個體交通和公共交通優勢互補的多元化客運網絡。

再次，要充分考慮道路的無障礙設計，保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路，達到環境效益、社會效益、經濟效益相互結合的目的。

最后，城市的配套基礎設施和城市的道路交通要緊密結合。與城市的主干道相互結合的城市基礎設施主要包括：電信管廣電線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線，結合城市的美化亮化道路灌溉及綠化設施、景燈設施、路燈及交管紅綠燈控制設施等。

對各基礎設施進行綜合規劃，除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設施設計在路面以上，其他的管線設施都在路面以下，以保證道路的視線通暢、環境良好，道路設施功能完善、齊全，環境優美，引導城市的空間向縱橫延伸，確保城市空間的可持續發展。

二、市政道路工程路基路面設計關鍵點

（一）控制路基面層裂縫

根據實踐總結的經驗，市政道路路基路面工程施工當中的裂縫控制，關鍵要采用穩定性能較好、收縮性較小的結構作為基層，而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮，其出現裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個主要方面：溫縮和干縮。無論是哪種收縮，都同施工材料塑性指標和含水率有關。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標等進行相關的試驗和檢測，經檢測符合標準的才可以采購。另外，在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標參數，才能夠保證很少甚至避免出現裂縫。

（二）控制基層平整度

路基是道路重要的組成部分，其穩定性和強度是確保路面穩定的條件。所以，在設計與施工上都要保證路基質量。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響，對于控制路基路面的平整度，要對不同的基層區別對待。

由于石灰穩定土為基層的工程，其平整度的要求和標準較低，所以石灰穩定土為基礎的工程平整度質量比較容易控制，可以使用平地機進行刮平，直到平整度合格即可。

但是對于水泥穩定碎石為基層的工程，其平整度質量比石灰土要難，要求也比較高。而且，水泥穩定碎石對面層的平整度影響較大。水泥類的穩定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰，穩定類材料施工對壓實的時間要求并不嚴格，而終壓時間對水泥類穩定材料施工影響非常大，稍控制不好就會影響強度。所以，水泥類的穩定材料接頭一般較多，對平整度產生影響。可以用緩凝減水劑延長初凝的時間。通過現場的試驗，初凝時間平均為二百七十分鐘，至此，可以設計攤鋪長度和壓實程序?；鶎佑脭備仚C進行攤鋪時，要注意攤鋪的寬度，過寬時，布料器的轉速會加快，使兩側的混合料離析進而對成型和平整度產生影響。

為了保證路基、路面的穩定性和強度，必須非常嚴格地控制路基壓實度，尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實，減少銜接處沉降錯落影響。

路基經碾壓以后要進行密實度、縱橫坡度、幾何尺寸、標高等指標的檢測，檢測合格后才可以進行路面結構的施工。

對于各種路面材料要進行必要的試驗與施工檢測，對不符合要求的，要果斷采取相應的補救措施。

（三）對軟土地基的處理

通過對大量的市政道路工程調查表明，軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少，鉆探不深，軟土地基沒有被及時發現，或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明，致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。

另外，軟土地基的加固處理計算參數和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距，軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外，雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低，也是導致市政道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點，在施工的過程中應根據工程實際情況有選擇地采用。下面以江蘇某公路工程的第1標段為例進行說明：

江蘇某公路工程的第1標段，長2km，流塑狀淤泥與欠固結靈敏或者高靈敏淤泥質土的分布比較廣泛，厚度大，屬于軟土路基，而且溝壑、魚塘眾多。

針對這種難以控制路基穩定與固結時間的路段，可以用真空聯合的堆載預壓的方法進行加固處理。真空聯合的堆載預壓法具體操作是在軟土地基的表面先鋪設好砂墊層，之后埋設垂直的排水通道，然后在砂墊層的頂面鋪設密封薄膜隔絕大氣，薄膜的四周埋入土里，通過砂墊層埋設的吸水管道，使用真空裝置抽氣，形成真空。抽真空的時候，排水通道和砂墊層會先后形成壓差，土體中空隙的水在壓差作用下有排水通道不斷排除，最終使土體固結。

（四）路基路面排水

路基的穩定性和強度受到水的影響，很多路基的病害都是水的侵蝕導致的。另外，從不損害當地的農田水利設施和保護環境的角度考慮，必須要做好路基的排水，并且要與地區的排水規劃相互協調，形成完善的排水系統。在路基施工中要重視施工排水，避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。

1.地面排水

常用的地面排水設施有急流槽、對于一級公路和高速公路的排水溝渠，通常都要求鋪砌防護。漿砌片石加固應用非常廣泛，如今，水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。

2.路面排水

路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水，減少路面滲入，避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水，通常應用于我國西北地區地勢較平坦的長路段，除了加固路基邊坡和硬化路肩，也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路，導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝，加大溝坡排水。另外一種為集中排水，硬路肩的外側可以設置現澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，隔30—50m的間距設置一道泄水口，和路堤邊坡的急流槽相互銜接，將雨水排放到坡腳的排水溝中。

3.地下排水

路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等，特點是滲透式的排水。水流較大時多采用有滲水管的滲溝。傳統砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應用。

三、結語

總之，公路的路基路面質量深刻影響著公路的使用性能，因此，進行路基路面的施工時應當嚴格按照相應的規范和設計進行，并針對不同的工程具體情況有選擇地采用相適應的具體措施。通過大量的工程實踐積累經驗，總結路基路面的施工設計方法，對降低工程成本，提高公路使用性能是非常重要的環節。

參考文獻

篇（5）

    隨著我國經濟的飛速發展和科技水平的不斷進步,我國市政道路工程實現了跨越式的發展。市政道路工程現代化建設的開展如火如荼,其工程質量與建設速度受到社會各界的廣泛關注。如何合理規劃設計路基路面,避免市政道路的路基路面建成后發生病害,我們需要根據以往的始終能夠道路路基路面工程施工當中總結經驗,吸取教訓,經過深入地分析、總結,在施工過程中把握每一個環節,控制路基路面工程的施工質量。

    一、市政道路工程規劃應遵循的原則

    市政道路工程的施工主要包括三大部分:道路的縱、平橫斷面的設計、路基路面工程和道路的配套基礎設施。其中,路基路面工程必須根據市政道路工程的總體規劃原則進行設計和規劃,市政道路工程的設計原則包括:

    首先,要在滿足城市的總體規劃的前提下,科學、合理地設計道路交通,土地的使用要滿通運輸需求。要充分發揮城市的道路交通對于土地開發強度的制約與促進作用,完善和優化城市的用地布局,使城市的運轉效能得到提高,改善城市的環境,提供高效、經濟、低公害、舒適和安全的交通條件。

    其次,遵循市場經濟規律,同城市的社會經濟發展水平相結合,大力發展公共交通,形成個體交通和公共交通優勢互補的多元化客運網絡。

    再次,要充分考慮道路的無障礙設計,保證行動不便者能夠安全、方便地使用城市道路,達到環境效益、社會效益、經濟效益相互結合的目的。

    最后,城市的配套基礎設施和城市的道路交通要緊密結合。與城市的主干道相互結合的城市基礎設施主要包括:電信管廣電線、電力管線、雨水管線、污水管線、給水管線,結合城市的美化亮化道路灌溉及綠化設施、景燈設施、路燈及交管紅綠燈控制設施等。

    對各基礎設施進行綜合規劃,除景燈、路燈、綠化及部分電信、電力設施設計在路面以上,其他的管線設施都在路面以下,以保證道路的視線通暢、環境良好,道路設施功能完善、齊全,環境優美,引導城市的空間向縱橫延伸,確保城市空間的可持續發展。

    二、市政道路工程路基路面設計關鍵點

    (一)控制路基面層裂縫

    根據實踐總結的經驗,市政道路路基路面工程施工當中的裂縫控制,關鍵要采用穩定性能較好、收縮性較小的結構作為基層,而在施工的過程中必須對這種類型施工材料裂縫的原理給予充分考慮,其出現裂縫最主要的原因是材料收縮。材料收縮有兩個主要方面:溫縮和干縮。無論是哪種收縮,都同施工材料塑性指標和含水率有關。所以施工材料的選用中要對施工材料的塑性指標等進行相關的試驗和檢測,經檢測符合標準的才可以采購。另外,在施工的過程中可以添加具有減水、緩凝性能的外加劑來確保施工材料能達到符合施工要求的含水率。只有保證了施工材料這兩方面的指標參數,才能夠保證很少甚至避免出現裂縫。

    (二)控制基層平整度

    路基是道路重要的組成部分,其穩定性和強度是確保路面穩定的條件。所以,在設計與施工上都要保證路基質量。而面層平整度的好壞對行車的安全和舒適有著直接的影響,對于控制路基路面的平整度,要對不同的基層區別對待。

    由于石灰穩定土為基層的工程,其平整度的要求和標準較低,所以石灰穩定土為基礎的工程平整度質量比較容易控制,可以使用平地機進行刮平,直到平整度合格即可。

    但是對于水泥穩定碎石為基層的工程,其平整度質量比石灰土要難,要求也比較高。而且,水泥穩定碎石對面層的平整度影響較大。水泥類的穩定材料不同于石灰土或者粉煤灰、石灰,穩定類材料施工對壓實的時間要求并不嚴格,而終壓時間對水泥類穩定材料施工影響非常大,稍控制不好就會影響強度。所以,水泥類的穩定材料接頭一般較多,對平整度產生影響?？梢杂镁從郎p水劑延長初凝的時間。通過現場的試驗,初凝時間平均為二百七十分鐘,至此,可以設計攤鋪長度和壓實程序?；鶎佑脭備仚C進行攤鋪時,要注意攤鋪的寬度,過寬時,布料器的轉速會加快,使兩側的混合料離析進而對成型和平整度產生影響。

    為了保證路基、路面的穩定性和強度,必須非常嚴格地控制路基壓實度,尤其要注意路堤與人工構造物銜接處的壓實,減少銜接處沉降錯落影響。

    路基經碾壓以后要進行密實度、縱橫坡度、幾何尺寸、標高等指標的檢測,檢測合格后才可以進行路面結構的施工。

    對于各種路面材料要進行必要的試驗與施工檢測,對不符合要求的,要果斷采取相應的補救措施。

    (三)對軟土地基的處理

    通過對大量的市政道路工程調查表明,軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少,鉆探不深,軟土地基沒有被及時發現,或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明,致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。

    另外,軟土地基的加固處理計算參數和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距,軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外,雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低,也是導致市政道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點,在施工的過程中應根據工程實際情況有選擇地采用。下面以江蘇某公路工程的第1標段為例進行說明:

    江蘇某公路工程的第1標段,長2km,流塑狀淤泥與欠固結靈敏或者高靈敏淤泥質土的分布比較廣泛,厚度大,屬于軟土路基,而且溝壑、魚塘眾多。

    針對這種難以控制路基穩定與固結時間的路段,可以用真空聯合的堆載預壓的方法進行加固處理。真空聯合的堆載預壓法具體操作是在軟土地基的表面先鋪設好砂墊層,之后埋設垂直的排水通道,然后在砂墊層的頂面鋪設密封薄膜隔絕大氣,薄膜的四周埋入土里,通過砂墊層埋設的吸水管道,使用真空裝置抽氣,形成真空。抽真空的時候,排水通道和砂墊層會先后形成壓差,土體中空隙的水在壓差作用下有排水通道不斷排除,最終使土體固結。

    (四)路基路面排水

    路基的穩定性和強度受到水的影響,很多路基的病害都是水的侵蝕導致的。另外,從不損害當地的農田水利設施和保護環境的角度考慮,必須要做好路基的排水,并且要與地區的排水規劃相互協調,形成完善的排水系統。在路基施工中要重視施工排水,避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。

    1.地面排水

    常用的地面排水設施有急流槽、對于一級公路和高速公路的排水溝渠,通常都要求鋪砌防護。漿砌片石加固應用非常廣泛,如今,水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。

    2.路面排水

    路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水,減少路面滲入,避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水,通常應用于我國西北地區地勢較平坦的長路段,除了加固路基邊坡和硬化路肩,也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路,導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝,加大溝坡排水。另外一種為集中排水,硬路肩的外側可以設置現澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊,使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水,隔30—50m的間距設置一道泄水口,和路堤邊坡的急流槽相互銜接,將雨水排放到坡腳的排水溝中。

    3.地下排水

    路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等,特點是滲透式的排水。水流較大時多采用有滲水管的滲溝。傳統砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應用。

    三、結語

    總之,公路的路基路面質量深刻影響著公路的使用性能,因此,進行路基路面的施工時應當嚴格按照相應的規范和設計進行,并針對不同的工程具體情況有選擇地采用相適應的具體措施。通過大量的工程實踐積累經驗,總結路基路面的施工設計方法,對降低工程成本,提高公路使用性能是非常重要的環節。

    參考文獻:

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0. 引言

城市各個地區之間的溝通聯系離不開合理的城市道路規劃，城市道路供城市內行人使用及交通運輸，便于居民文化娛樂活動，工作及生活，城市的對外交通也通過城市道路與市外道路的連接實現。近年來隨著我國城市化進程的不斷加快，城市道路建設的發展更是日新月異，許多優秀的道路設計作品也由此產生，但這一過程同樣不可避免地暴露出當前城市道路設計方面存在的諸多問題，這些問題包括路線設計方面，路基路面設計方面以及設計使用年限方面等三方面的問題。公路的路基路面質量深刻影響著公路的使用性能，因此，進行路基路面施工時應嚴格按照相應規范和設計進行，針對具體情況有選擇地采用相適應的具體措施。本文就城市道路設計人行道，車道寬度，路基路面，路線指標，設計年限等方面存在的問題提出了相應的對策，以期能科學地改善城市道路設計。

1. 市政道路工程規劃應遵循的原則

首先，市政道路的規劃設計要符合城市整體規劃設計，要遵循科學合理的設計理念，要使得土地的使用可以充分的滿足道路交通運輸的需求。在城市發展過程中，一定要做好城市用地的規劃，同時還要使得交通業可以得到長遠的發展。交通業的發展可以提高城市的運轉速度，為城市的發展提供便利的條件。其次，市政道路的規劃設計要同經濟的發展規律結合在一起，道路的建設是為了推動經濟可以得到更好的發展，交通的發展已經慢慢同社會經濟的發展緊密的聯系在一起，發展公共交通業，可以更好的推動社會的發展。再次，市政道路的規劃和設計要做到安全和方便，要考慮道路未來的使用效果，對于建設的道路一定要同社會的發展，經濟的發展和環境的保護有機的結合在一起，使得道路的建設可以為社會經濟的發展做出更多的貢獻。最后，市政道路的建設要同城市的配套設施緊密的聯系在一起。在市政道路設計的時候，要做到對綠化設施和景觀設施的合理設計，使得道路的建設對城市環境不起到破壞的作用。市政道路的規劃設計不僅僅是為了推動城市經濟的發展，也要做到使人們的出行更加的方便，同時還要做到對環境沒有破壞。

2. 市政道路工程路基路面設計的關鍵

2.1控制路基面層裂縫

市政道路路基路面工程中經常會出現路基面層的裂縫，導致裂縫出現的主要原因就是使用的施工材料的問題。施工材料收縮情況的出現可以直接導致路基面層出現裂縫。在進行施工的時候可以選擇穩定性好、收縮性小的結構作為基層，同時要保證施工材料的質量。施工材料出現收縮主要表現在材料的含水率方面。在選用施工材料時，一定要對施工材料的塑性指標進行嚴格的測試，檢驗合格以后才能進行材料的采購。在施工過程中為了使施工的材料達到施工的含水率可以通過添加一些外加劑使材料的收縮性降低，這樣對于保證施工的質量也是一種重要的措施。施工材料的質量得到保證，也就說明了出現裂縫的幾率就降低了。

2.2控制基層平整度

市政道路的施工中路基的施工是非常重要的組成部分，同時路基的穩定性和強度對于以后的使用也是有著很大影響的。在進行施工的時候，一定要對路基的施工質量進行嚴格的控制。在施工中，路基的平整度對于以后道路的使用是影響很大的，路面的平整度會直接影響行車的安全性和舒適性。在施工中，一定要控制好路基路面的平整度。但是進行平整度的控制還是要根據不同的基層分別進行控制。在以石灰作為基層的道路工程中，石灰是一種穩定性很高的施工材料，所以在平整度控制方面的要求是相對較低的，具體的施工只要使用平地機進行路面的刮平即可。

2.3對軟土地基的處理

通過對大量的市政道路工程調查表明，軟土地基的路段由于地基沉降引起跳車的現象主要是由于施工圖的設計過程中地質鉆探的布孔太少，鉆探不深，軟土地基沒有被及時發現，或者對軟土地基的深度、范圍和物理力學性質等沒能準確探明，致使沒有對軟土地基進行相應的加固處理或處理方法不夠完善。軟土地基的加固處理計算參數和計算方法與軟土地基實際情況或多或少存在一定差距，軟土地基的處理很難達到技術要求及預期效果。另外，雨水侵蝕導致路基填充材料流失和強度降低，也是導致市政道路工程的路基沉降一個主要原因。各種軟土地基的處理方法適的適應性和機理各有特點，在施工的過程中應根據工程實際情況有選擇地采用。

2.4路基路面排水

路基的穩定性和強度受到水的影響，很多路基的病害都是水的侵蝕導致的。另外，從不損害當地的農田水利設施和保護環境的角度考慮，必須要做好路基的排水，并且要與地區的排水規劃相互協調，形成完善的排水系統。在路基施工中要重視施工排水，避免水患給路基和路面的施工造成多余的損失。常用的地面排水設施有急流槽、對于一級公路和高速公路的排水溝渠，通常都要求鋪砌防護。漿砌片石加固應用非常廣泛，如今，水泥混凝土預制板塊的應用也越來越普遍。路面排水要做到迅速排除在路面范圍的降水，減少路面滲入，避免水沖刷路基邊坡。路面排水通常有兩種方式。首先是分散排水，通常應用于我國西北地區地勢較平坦的長路段，除了加固路基邊坡和硬化路肩，也要考慮到邊坡下部植物的生長是否會擋住橫向排水的通路，導致路面積水。對應措施是硬化路肩并設路肩排水溝，加大溝坡排水。另外一種為集中排水，硬路肩的外側可以設置現澆瀝青混凝土攔水帶或者泥混凝土預制塊，使其同硬路肩路面形成三角形集水槽流水，設置泄水口，和路堤邊坡的急流槽相互銜接，將雨水排放到坡腳的排水溝中。路基地下排水多用滲井、滲溝、盲溝、暗溝等，特點是滲透式的排水。水流較大時多采用有滲水管的滲溝。傳統砂礫料的反濾層大多改用了具備反濾功能土工織物。帶有濾布、鋼圈與加強合成纖維所組成的加勁軟式的透水管很適合在地下排水中應用。

3. 結語

城市化水平的不斷提高，城市的交通也得到了很大的發展，交通發展的主要表現就是車輛數量的不斷增多。車輛數量的不斷增多對市政道路帶來了很大的挑戰，主要是對市政道路的質量方面。車輛的不斷增多，使得市政道路要承受的負荷在不斷的增大，所以在進行市政道路工程施工的時候一定要對路面的質量進行嚴格的控制。因此城市道路設計是城市建設成敗的關鍵所在，是交通道路建設的重要內容。本文以城市道路設計角度為出發點，指出了城市道路設計中存在的若干問題并對其進行了客觀分析，突出了一系列切實可行的對策，以期能有改進不足，拋磚引玉，揚長避短。

參考文獻：

篇（7）

一、 前言

道路工程中，道路排水主要分為地面排水和低下排水兩大部分。地面水主要包括雨水、雪水以及河溝溪水等。地下水主要包括期待誰、潛水、層間水等。兩者都會對路基造成危害，其中地面水對路基的危害更為主要，是路基排水的主要內容。而地下水對路基的影響程度因埋藏情況而異。道路排水設計要綜合道路等級、地形地貌、氣候條件以及地下水等多方面因素，根據實際情況設置相應的排水設施。地面水通過邊溝、急流槽和排水溝槽等把水排到路基范圍以外的適當地點，對于地下水，應采取隔斷、降低的方法消除對路基的影響，使路基保持在干燥狀態以保證路基的強度和穩定性。

二、城郊市政道路排水設計的目的和原則

1、城郊市政道路排水設計的目的

道路排水的主要目的是為了保證路基的干燥和路面的干爽，以保證行車安全。在道路規劃設計階段，應制定有效的排水方案，將地面水通過排水設施排到對路基的影響范圍之外，對地下水進行阻隔或者降低水位處理。

（1）根據道路等級和當地地形地貌以及年降雨量等氣候條件進行排水設施設計，避免地上水下滲、滯積或者地下水的囤積等現象。構成有效的排水系統。

（2）在城郊地區，由于存在農田，因此可以將道路排水和農業灌溉系統相聯系，最大程度上利用資源。一方面減少對農田的侵占，另一方面對道路排水進行適當處理后可以用作農田灌溉需要。

2、城郊市政道路排水設計的原則

道路排水系統是為了防止路基受水侵害而布設的攔截、引排地表水以及地下水的設施系統。其布設應遵循以下原則：

（1）排水系統應全面規劃、合理布局、因地制宜、綜合治理、經濟適用，充分利用當地有利地形、自然水系及各類既有的水利設施，形成攔、匯、引、排一體，地表設施與地下設施相結合的防排水系統。

（2）排水系統布設不應與農業生產、人民生活用水之間產生矛盾。各種溝渠設置與連接盡量不占或者少占農田，注意與農田水利的配合。路基邊溝不宜用作農田灌溉渠道，如果兩者需要合并使用時，可以加大邊溝截面積。各類排水溝管水流不能直接排入飲用水源中，也不宜直接排入農田。

（3）城郊市政道路排水系統要注意和環境保護相結合，對于土質松軟，縱坡較陡路段的排水溝渠，應該采取必要的防護與加固措施。同時，排水工程應考慮排水設施與自然環境相協調，實現排水功能和道路景觀的統一。

（4）道路排水系統的布設與設施設計應根據道路等級，氣候和水文地質條件，防排結合，盡量選擇有利地址條件布設各類排水設施。對于需要排入地下管網的路面水，要注意道路建設期間做好設計工作，避免道路重復填挖。對于需要通過地上排水設施進行排水的路段，要根據當地條件布設各種溝渠，減少排水設施的防護和加固工程。在考慮一定耐久性的同時，就地取材，降低后期養護成本和養護難度。

三、 地表排水設計

道路地表排水的主要任務是擊實排除地表徑流，常用設施包括邊溝、截水溝、排水溝等。

1、 邊溝

變流量不大，一般不需要進行水文力學計算，主要依據沿線具體條件和經驗確定橫截面尺寸。邊溝不宜過長，除特殊情況外不應超過500米，同時，盡可能利用有利地形，采取相應措施，是溝內水流分段就近排入路旁自然水溝或者低洼地帶，必要時可設置涵洞。

2、 截水溝

截水溝也叫天溝，一般設置在瓦房路基邊坡坡頂以外，或山坡路堤上方的適當位置，用以攔截并排除道路上方流向路基的地表水。降水量較少或者坡面堅硬路段可以不設截水溝，而對于降水量多且多暴雨，坡體松軟和水土流失較嚴重路段，應當設置截水溝。由于城郊市政道路一般挖方填方量小，因此只有在較少情況下才需要設置截水溝。

3、 排水溝

排水溝主要用于引水，將邊溝、截水溝或路基附近的積水引至橋涵或路基范圍以外的洼地或者天然河流。排水溝設計既要保證水流暢通不致淤積，又不能使水流太大而產生沖刷。因此，排水溝的設計一般需要通過水文計算得到。一般情況下可取0.5%～1.0%，特殊情況下不小于0.3%，同時也不應大于3%。

四、 地下排水設計

針對路基或邊坡土體中的上層滯水或者承壓水等地下水，應該設置相應的地下排水設施，用于攔截、匯集、排除地下水，主要排水設施有明溝、暗溝、滲溝等。與地表排水設施相比，地下排水設施具有施工要求高，養護困難，排水量小的特點。

1、 明溝

明溝一般設置在道路兩側，具有邊溝和滲溝的功能。一般適用于埋藏較深的潛水，和1～2米的承壓水，并且如果在地層穩定路段施工時，可以進行一定深度的明挖。明溝的適用性強，施工簡單，造價低廉，是淺層地下水排水的較好措施。

2、 暗溝

暗溝是設在地面以下引導地下水流或是攔截層間水、降低地下水位的排水措施，主要有兩種形式。一種是在溝內分層填以不同大小的集料，利用滲透性使地下水匯集到溝內，這種構造形式也成為盲溝。另一種暗溝類似地下溝渠，不具有滲水和匯集作用，主要用來處理泉眼等。通過在泉眼和出口之間修建暗溝，將泉水引至排水溝或指定地點等。

五、 城郊道路排水工程設計現狀

1、 設計規范陳舊

城郊道路介于市內道路和公路之間，兼具二者的特點。設計規范往往將其簡單的歸為某一類。目前，由于我國政策大力支持城鄉一體化的發展。很多現在的城郊區域不久將成為城區。這些地區的道路排水設計依然按照原來規范進行設計。由于城郊地區可能存在著大量耕地，需要考慮灌溉需要。因此制定一個既可以滿足現階段需要，未來又不會阻礙城鎮化進程的合理性規范很有必要。

2、 排水走向和設計參數

城郊市政道路項目一般要求排水管道和道路工程同步施工，但是由于城郊地區道路整體規劃方案不健全，并且勘察精度較市內道路相差較多，因此導致設計方案和設計參數存在較大誤差。比如污水走向、雨水匯集面積等參數失真度過高，影響道路的最終排水效果。

3、 管道和涵洞處置不合理

由于城郊區域可能分布有農業用地，因此不可避免的會有灌溉引渠等需要，因此城郊線路上需要設置相當數量的涵洞以滿足農業需要，這一點在平原地區尤為重要。而排水管道與涵洞的交叉部分如何處理非常重要。

4、 排水管道橫斷面布置

“拉鎖馬路”是指道路挖了填、填了挖的現象，主要是因為道路建設缺乏統一的規劃、管理，或者國家企業各自為政，導致馬路不斷的被開腸破肚。在市政道路排水工程中，由于設計單位的圖紙標識不清，給后期的道路維護保養帶來很多問題。各種地下管線一般埋置在非機動車道下，大部分圖紙中只是在橫斷面中標出了排水管線的位置，而沒有其他管線的具置，由于非機動車道的寬度有限，如果不考慮其他管線的位置，今后一定會形成“拉鎖馬路”現象。

六、總結

總而言之，城郊市政道路排水工程兼具市內道路排水特點和公路排水特點，改善排水工程設計，加強施工管理，保證設計的科學性和施工的嚴格性是建立合理城郊市政道路排水工程的前提。只有不斷完善設計規范和施工工藝，才能為市政排水工程提供良好的保障。

參考文獻：

篇（8）

人們的需求帶動經濟的發展，經濟的發展影響人們對于城市建設的需求。城市建設想跟上時展的潮流，就必須提高城市設施的基礎建設。為了跟上人們的需求使道路管線能夠順利進行，就要根據道路的狀況對于空間合理運用。在進行城市道路建設的過程中，要對管線位置的布局找到準確的位置，并結合多年的施工經驗以及施工的人員的技術，對道路的管線布局存在的問題提出一些解決的方法，使城市建設的在修建過程中能夠順利快速的完成。

一、市政管線的整體設計

市政管線的工程包括：供水管道、排水管道、氣體管道、信息管道、電力管道等等。在每個城市中城市的管線是城市基礎設施中重要組成成分，就像動物以及人體內的血管和神經系統，承載著生命中所必需的能量和相分，是城市中不可或缺的物質基礎。市政管線就像城市的“生命線”，在傳遞信息和必須品時，完善城市的設施，加快城市的運作，使城市的發展更快更好。（一）政府有關部門對于管線布設的原則性要求政府部門對于城市道路管線布局進行整體的規劃，要遵循其原則性，保證城市道路的建設能夠順利進行。在進行城市管線布設時不僅要對考慮道路上的管線，還要對考慮到道路下的管線布局；在施工過程中要遵循由深到淺、由底到上的步驟；當壓力的管線和自流管線相沖突時，要對自流管線進行避讓；直徑小的管線要及時避讓直徑大的管線；彎曲的管線避讓直行管線；長久的管線和臨時管線相遇時，要著重安放長久管線的位置；未竣工和已完工的管線一起是要避讓已完工的。（二）政府有關部門對于管線整體布設的重點內容在城市道路建設施工過程中要對管線所在的位置進行準確分析，使道路管線之間的空間布局以及最小的水平具體和最小的垂直距離進行準確測量，使之符合政府部門的要求；對于道路管線布局的整體方案不能僅僅只實施于書面，要將其在現場比對，確保在施工過程中的安全問題；在城市道路管線布設時需架設管線，要對管線和管線、管線和建筑物、管線和周圍路面之間的距離要確保安全；在管線布設過程中要保證和周圍路面的聯系，要確保在施工過程中確保不干擾到周圍居住的人群；在管線布設的過程中要注重城市道路和周圍綠化環境的協調一致性。（三）政府有關部門對于管線布設的終極要求政府有關部門對于城市道路管線整體規劃的過程指的是在有限的空間和位置中對各種類型的管線的進行設計和布置，以防止各種管線工程在平行和垂直的空間中對其他的物體造成阻礙，確保城市建設在施工過程中順利進行。

二、市政管線在規劃管理中存在的問題

在城市上空中有許多管線交錯形成一個巨大的網，形成了城市中的特殊的景觀。城市這種景觀形成的原因要追溯到城市文明建設之前，當時的國家經濟實力相對較弱，對于管線的布置大多數采用色高空架設，這樣相對于居住在地面上的人們以及地面上的代步品、建筑物的影響是相對較少的。另一方面主要由于管線的部門的節約和便利維修，對管道的規劃設計是十分模糊的，因此在當時的環境下架設的管線對城市的樣貌造成極大的影響。相對于城市建設中的地面建設，管線工程是隱密性工程，直觀性相對較差，潛在性因素較多。一直以來，管線的各個單位不辦理規劃直接采取施工的是比較常見的現象，管線情況相對復雜；另一方面，如果置辦手續，就會在過程中加入多個部門，并由政府部門整體安排，需要投入大量的人力、物力和資金，再加之資金的遲遲不到位未能開展，結合上面兩種情況，使資料欠缺。我們國家在市政管線在專業編制這里的資金是極少的，城市的基礎性規劃和空間地下管轄發發展還在私下討論中，對于城市管線的重視程度較低，因襲管線工程的審批工作由來的依據都缺乏可操作性。在這種狀況下，許多的管線手續是在非專業的狀況下審核并批復的，因此在工程實施過程會造成各種各樣的問題，而這些問題一旦出現，在短期時間內都無法進行挽回的。不同的管線歸屬于不同的部門管理，管線部門各自為政，導致道路破壞嚴重。在城市道路管線布設的規劃過程中，經常出現二次挖掘現象，為城市道路交通以及人們的出行帶來很多麻煩，怎樣對城市道路的管線進行有效規劃布設，成為有關政府和廣大民眾重點關注的話題[1]。在城市的道路上隨處可見各種各樣的管線凌駕在半空中、土地上，有的較高，有的較低，參差不齊。原本應該是干凈平整的路面現在以遍體鱗傷，現在這種狀況已給城市交通帶來了各種麻煩。追究其根源，由于管線部門在于不同管線中的管理處于條狀分割。這樣的結果不僅是對管線部門的人力、物力和資金造成浪費，而且對于地下的空間資源也遭受損傷。由于修整時需要將地面挖開，長期以往嚴重影響到了路面的質量，給過路的人群和車輛造成極大的不便。如果有所注意，就會發現在城市規劃中，執法者在違法檢查過程中更偏向于地面上的建筑物違規建設，對其采取相應的懲罰措施，但是對于地下的管線而言，執法者是基本忽視的。往往人們只注意到城市地面的城市整潔，而忽視了內在的東西。在城市管理執法過程中，以處罰代替管理和重罰款輕管理的做法是非常常見的，這使得管線部門當被發現問題時用錢來打通人際關系，從而更加降低了規劃的積極性。還有一方面是法律的欠缺，有一部分城市沒有出臺相關的法律進行制約和處罰這種違規的現象，缺乏約束力。三、市政管線在規劃在管理方面的建議隨著互聯網時代的發展，我國信息網絡逐漸蓬來。正對于城市道路市政管線在規劃管理中可以從四個方面實行管理。一要盡快完成現狀基礎資料調查工作，辦公自動化的核心是數據庫,而數據庫的建立是從現狀基礎資料的建立開始的[2]。根據現在的情況，我們極度缺少的是現有的資料，只有有相對量的資料，才能使后期的過程順利進行。對于資料的總結可以通過政府組織投資并安排，專門成立一個領導管理的小組,在規定的時間內完成相應的計劃，并在此之后進行調查、測量和繪圖的工作。二是實現統一的管理。想要使城市道路干凈整潔就需要在城市建設的管理方面進行統一安排和部署，特別是對于地下管線要加強的管理啊，改善城市道路隨處挖地的局面。在管理方面實行一次性的改造，在實方面盡量避免去進行挖地的行動，雖然這種做法或許會在實行過程中會投入較多的資金，但是相對于前期節約的做法，不僅節省了人力還節省了資金，并且能夠和城市統一協調。三是要處罰和管理同步進行。做好部門之間的協調，明確處罰條例，使之為了避免犯錯在在施工過程中更加細致。出臺相應的管理辦法，在規范管理這一塊需要的法律依據需要特別的充分，在管理方面的力度需要加大，對現在的狀況起到震懾的作用，并推動城市管理建設的發展。增加專業的人員，對于規劃市政管線的部分進行細分，管理人員增加使管理力度加強，使城市健康發展。四借鑒優秀的經驗。在現今有許多的城市在道路工程規劃市政管線這一塊是相對缺乏的，可以到經濟較為發達的城市學習它們的經驗，提高自己所在城市的管線規劃管理。借鑒和學習優秀的禁言，能夠避免自己在摸索過程中所走的彎路，并且在短期時間內能夠取得相對性的工作成效。

結語：

綜上所述，城市道路工程規劃市政管線的布設園林不僅要順應時展的潮流，還要保持自身的安全性，在施工人員的建設過程中要遵守政府相關部門的要求，結合建筑結構的持久力、承載力等各種因素的考慮，保證城市建設的基礎性建筑能夠安全、實用、經濟。遵守我國建筑規則，并為我國建筑規范的建設做貢獻，為城市的發展付出努力。

參考文獻

篇（9）

二、突擊作戰。

征地拆遷工作完成得如何，地方政府是征地拆遷工作的主體。代表著政府的行政水平和執政能力。當前，兩縣縣委、縣政府，要把主要精力放在沿海高速公路征地拆遷工作中來，充分發揮各職能部門作用，強力推進征地拆遷工作，發現問題要積極協調溝通，務必在最短時間內解決?？h、鄉（鎮）主要領導要深入到沿線涉遷群眾當中，講透政策，聽取意見，協調矛盾，處理問題。市直有關部門要加強協調配合，形成工作合力。近日，市政府將派出督導組，督導兩縣的征地拆遷工作。同時，市政府督察室也要不斷加大督察力度，全力推動此項工作。征地拆遷工作時間緊，任務重，難度大，各級各有關部門要集中力量，倒排工期，掛圖作戰，全力以赴，堅決打贏這場攻堅戰。

三、依法辦事。

嚴格執行《土地管理法》及相關規定，各級各有關部門要按照省、市要求。堅決落實各項政策，著力把工作做實、做細、做穩。針對沿海高速公路征地拆遷工作中出現的各種問題，要依法依政策解決，對群眾提出的合理要求，要盡可能給予滿足；對確屬不合理的要求，要做好耐心細致的解釋工作，切實維護群眾的根本利益，解除群眾的后顧之憂。

四、廣泛宣傳。

進村入戶宣傳相關政策，要通過廣播、電視、報紙等多種宣傳形式和手段。要圍繞“發展經濟交通先行、沒有高速公路就沒有現代化交通、修建高速公路全社會受益”等多個方面，大造輿論，達成共識，形成人人關心高速公路建設、人人支持高速公路建設的良好輿論氛圍。

五、強化管理。

篇（10）

中圖分類號：S611 文獻標識碼： A

一、市政道路設計的根本原則

1、突出特色，反映景象特色

每一個城市經歷多年來的發展，都具有自身獨特的文化底蘊和人文特色，在環境景象方面也各有千秋。現代化市政道路設計應從全部城市的全體特色出發，并加入具有時代氣息的新元素融入當時的城市自然環境以及歷史文化中，重新刻畫極具特色的城市道路體系。注意一定要尊重城市的自然環境，做到道路與城市全體環境的彼此和諧、一致，突出城市的文化以及環境特色。

2、堅持“以人為本”的綜合布置原則

在城市道路設計中，應堅持“以人為本”的設計理念，應保證行人以及車輛的交通疏通及安全性，應結合道路的特點及性質，做到與建筑物以及自然條件的彼此和諧。充分發揮綠化帶的作用，便于雨水排放。同時應充分思考到地上管線與地下管線的鋪設疑問，防止人防工程、各種建筑物以及管線之間彼此干擾；其次應歸納思考道路等級、行車道寬度、美化遮蔭、交通安全、行車速度、工程造價以及噪音等多方面疑問進行合理設計，并聯絡市政道路設計的近期方針和遠期方針進行歸納安置。值得注意的是應滿足弱勢群體的特別需求，能夠在恰當的當地新增孩童設備和場地，為了便利殘疾人能夠在人行道上設計坡道，為了便利盲人能夠增設盲道等。

3、路線性設計的合理

路線設計包含直線、曲線、短線等，不一樣的線性設計會發生不一樣的作用，比方一般道路，應選擇圓弧較大的曲線設計，比短線或直線更簡單做到使道路和周圍自然風光到達和諧一致，使人們視覺內的風景一向處于改變狀況，有助于消除眼睛疲憊，提高道路的安全性。而在交通干道以及骨干道上應選擇短線和直線設計，轉折較小有助于車輛安全、疾速經過。線性設計不只能夠增強道路與景象的彼此交融美感，同時關于交通運輸狀況以及道路運用質量都有較大影響，可大大提高交通運輸的安全性。

二、市政道路的設計現狀

1、路網結構設計不合理

城市道路的干路系統與交通生成點之間的接洽缺少過渡性的設施，從導致了城市的交通流量過多得集中在主要的交通干道上，造成了交通擁堵，嚴重的阻礙了城市的交通的分流系統的完善與形成，對不同類別的道路的系統功能發揮作用是極其不利的，嚴重的影響了人們的日常出行。

2、市政道路的交叉口不足夠通暢

許多市政道路的設計人員在對道路進行設計時，對相關信息和只是了解不充分，缺乏相應的交通工程的理論作指導，從而導致市政道路的設計方案和實際情況脫節，在道路的交叉口處存在著極其嚴重的交通擁堵的現象，影響了交叉口與路段的交通的通行能力。有部分道路的交叉口處的車道數、紅線和市政道路路段是完全相同的，這就大大減弱了市政道路的交通能力，其通行的能力也受到了限制，再加上道路的交叉口處受來往行人和車輛的影響比較大，存在互相避讓與相互等待的現象，這就嚴重的浪費了道路的網絡資源。

三、做好市政道路設計的整改措施

1、做好市政道路節點設計的工作

城市道路節點設計合理與否對城市道路交叉口的交通有著重要的作用，防止道路交叉口設計不當呈現交通擁堵的狀況，有必要做好道路節點的設計工作。首要，應依據道路節點的功能對節點的設計進行分類，首要關于交叉口車輛流向進行分類，如，交叉口經過的車輛狀況是高速、曉暢、仍是接連等，再對其節點進行有關的設計；其次，市政道路節點設計要有關于性的原則，尤其是關于一些交通對比擁堵的交叉口，有必要做好全面的思考，而且要依據城市實踐狀況不一樣進行設計，其中有許多區域處在地震高發區、多雨期等。

2、加強市政道路網結構的規劃設計工作

市政道路網構造的設計工作，要依據城市所處的地理環境、生態環境以及自然環境等多個要素進行歸納的思考，以此來做好城市道路網構造設計的全體設計。首要，要依據道路的基本特色能夠分為幾類，長間隔岔口少高速道路、岔口較多中低速道路等，在設計高速的道路一般都不會依照兩點之間線段最短的原則進行設計，多數是繞過中間交通量較大岔口較多的道路，以高速的優勢為車輛節約更多的出行時刻，而岔口較多的中低速道路大多都處在城市交通對比擁堵的當地，用“條條大路通羅馬”來描述這樣的道路再合適不過了。

四、市政道路結構形式設計

1、市政道路結構形式

實際上也是指整個城市道路體系的平面設計，首要是為了滿足城市交通和城市用地設計，習氣城市的發展而構成，每一個城市的建設條件、城市自然條件、社會經濟條件等方面都有一定差異，城市道路體系也會有所差異，市政道路構造方式理所當然也會有不一樣的構造方式，當時混合式、自由式、環形放射式以及方格網式是較為常見的四種市政道路體系構造方式。目前，我國城市道路體系多為環形放射式，其首要是環繞市中心設計若干環形干道，以市中心為聯絡城市其他道路交通而附近放射的干道。

2、市政道路的規劃思路

對于市政道路設計應綜合分析道路現狀修建的拆出和保存以及地勢等要素，分析當時市政道路中存在的疑問及其構成緣由，同時應習氣人們的辨別性需求以及交通習習慣可能運用原有道路設備，比方自行車路網間隔應設計100-150m，機動車交通為250m。同時應盡量防止錯叉，充分運用小路和支路對城市干道網的輔佐作用，比方對于道路設計設計中的疑問，應對舊城區的修建總量嚴格控制，引導舊城區的人流、車流向外分散，同時應引導在人民路兩邊的行政機關單位搬遷至城東新區，限制在人民路兩邊新建一些大型的商業設備，從而減輕交通壓力。應充分思考城市的發展，在要點交通節點處設計處應預留改造地步。

3、人行道寬度的確定

人行道首要是為人行步行供給交通需求，同時也具有埋設地下管線、地上桿柱以及栽樹等功能，沿襲在設計人行道總寬度時，應歸納思考地上的步行交通狀況、立電線桿、中行道村以及地下埋設工程管線等等需求的總寬度。一般而言，對于小城市的人行道寬度應>4m，而大中城市的主次干路應>6m。

4、機動車道寬度確定

在進行機動車道寬度設計時，應歸納思考該道路設計的年限以及道路等級，斷定路面的車道數，每條機動車道寬度最宜控制在3.754m之間。一般狀況下，都是依據路面構造來思考運用年限，對該路面上機動車在將來頂峰小時段的交通量以及將來的日均勻交通量進行預測。依據當時中國各大城市的交通量發展狀況分析，小城市應選用雙向六車道骨干路以及四車道次干道，而大中城市的新建骨干路運用雙向八車道，次于道最宜選用雙向六車道。

5、市政道路寬度以及車道設計

5.1機動車道寬度斷定

在進行機動車道寬度設計時，應歸納思考該道路設計的年限以及道路等級，斷定路面的車道數，每條機動車道寬度最宜控制在3.75-4m之間。一般狀況下，都是依據路面構造來思考運用年限，對該路面上機動車在將來頂峰小時段的交通量以及將來15-20年的日均勻交通量進行預測。依據當時中國各大城市的交通量發展狀況分析，小城市應選用雙向六車道骨干路以及四車道次干道，而大中城市的新建骨干路運用雙向八車道，次于道最宜選用雙向六車道，玉林市的交通狀況應才選用大中城市的設計。

5.2非機動車車道寬度斷定

在設計非機動車車道寬度時，應橫向排列組合各種非機動車輛行進需求以及實際數據直接斷定。對于單一非機動車道寬度的斷定，應歸納思考各種非機動車的總寬度、車輛并行以及超車的安全間隔進行斷定，一般而言，非機動車的基本寬度應設計3.5m、5.5m、7.5m，每條非機動車的車道寬度介于12.5m，板車或許三輪車介于22.5m之間，自行車為1m。

結束語

城市市政道路將不會完成為人們出行供給便利，也不會減輕當時日益增長的交通需求，最終會構成可預見的城市市政道路通行才能和通行安全疑問，制約城市基礎建設和城市綜合發展。有必要在了解城市市政道路重要價值的基礎上，對于各種城市市政道路類型，有用發展設計工作，使城市市政道路真實起到有利于城市交通，美化城市環境和生態，提高城市居民生產和生活質量的作用。

參考文獻