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序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇航空航天進展范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。
中圖分類號：G633.91
航天育種又稱空間誘變育種或太空育種，是指利用返回式衛星、飛船或高空氣球將作物的種子、組織、器官或生命個體等材料送入太空，利用太空中的宇宙空間特殊的環境誘導植物變異，再返回地面進行選育、篩選植物優良品種的技術。航天育種開創了育種新途徑，除了應用于農作物、蔬菜、園藝花卉等植物種子并取得了令人矚目的成績外，在林業、牧草、藥用植物、水產動物等方面的研究與應用也已經啟動，且前景廣闊。
1太空航天育種的原理
在自然條件下，由于外界環境的變化較小和遺傳結構的相對穩定性，植物本身發生自發突變的頻率極低，并因植物種類和基因型的不同而存在差異。而地球外太空的大氣結構、密度、壓力、輻射等條件與地面存在很大的差異，這些差異都可能引起植物種子遺傳信息產生變異。航天育種充分利用了這種不同于地面的空間環境，如強宇宙射線輻射、高真空、微重力、交變磁場等。上述因素共同作用于種子的核酸物質，使DNA分子的電子激活，結果造成DNA分子鏈的解鏈或突變，或者引起染色體缺失、倒位、易位、重復等畸變，從而對植物種子遺傳信息產生誘變，獲得在地面上難以獲得的某些變異。當航天器返回地面后對變異種子進行性狀篩選，最后種植推廣，培育得到具有優良品質的新品種。科學實驗證明，宇宙輻射和微重力是影響植物種子的生理和遺傳性狀的主要因素。
1.1宇宙輻射
太空中存在著各種質子、電子、離子、粒子、高空重離子等高能粒子以及x射線、?射線和其他宇宙射線，它們能穿透衛星艙體外壁，作用行器中的生物。首先射線的能量沉積在物質上，引起物質的原子和分子的激發與電離，電離過程隨后形成自由基，自由基與DNA作用可以引起DNA多種類型的損傷，包括堿基變化、脫落、氫鍵的斷裂、單雙鍵斷裂、DNA即蛋白質分子內和分子之間的交聯，細胞為求得生存會出現應急效應（SOS）。同樣，當生物被宇宙射線中的高能重粒子擊中，引起細胞內遺傳物質DNA分子的雙鍵斷裂，其中非重接性斷裂所占比例很高，細胞為求得生存也會出現應急效應（SOS）。以上SOS反應中主要進行的是傾向差錯的修復，此修復過程誘導產生缺乏校對功能的DNA聚合酶，它能在DNA損傷部位進行復制而避免了死亡，但帶來了高的突變率。因此，細胞中發生多重染色體DNA畸變且畸變且是非特異性的。正是基于這樣的原因，空間誘變育種技術可以獲得地面常規方法較難得到的罕見種質材料和資源，從而選育出突破性新品種。
2太空航天育種的特點
航天育種是創造新種質資源和新品種的一種有效途徑，與常規育種相比，可出現常規育種不易出現的變異，可以為遺傳育種的定向選擇提供豐富的資源，并可能獲得地球環境下不可能產生的特殊性狀。
2.1變異頻率高
傳統輻射誘變的有益變異頻率僅為1‰-5‰，而太空輻射誘變的有益變異頻率為1%-5%，最高的誘變率可超出33%以上。
2.2后代穩定快，縮短育種周期
多數太空變異性狀穩定較快，有利于加快育種進程。在地球上選育一個植物新品種所需的時間，太空育種則可以將其縮短一半，可以節約許多人力物力。
2.3打破基因連鎖，實現基因重組，創造多種突變體，豐富種質資源
很多突變體是自然界本來沒有的新性狀，因此可以極大地豐富種質資源，供植物遺傳育種直接或間接利用，為育種者提供良好的選擇機會。
2.4改良農作物的品質，能夠提高產量
經試驗選育，作物穗形大、分蘗增多，單產得到提高。航天選育的品種具有果形大而飽滿、營養成分含量高、口感好、耐貯存等。種植試驗表明水稻蛋白質含量可提高8.7%-12%；青椒果實大、品質優，果實中的維生素C含量提高10%-25%。
2.5航天育種選育出來的產品無基因安全性問題
航天誘變育種不是轉基因育種，它沒有外源基因的引入，而是利用太空的物理條件作為誘變因子，使植物產生基因突變，這種變異本質上與自然界普遍存在的自然變異沒有區別，只是加速了生物界需要幾十年甚至上百年的自然變異的變異過程。
3我國航天搭載藥用植物的研究概況
我國空間藥用植物學的研究開始于20世紀90年代，搭載過的藥用植物包括梭梭和肉蓯蓉種子、黃芩、桔梗、紅花、藿香、甘草、洋金花等。剛開始主要是國防科工委航天醫學研究所與中國醫學科學院藥用植物研究所受國家自然科學基金資助做了一些工作，他們把種子放入自行研制出的小型生物艙內進行空間飛行，從而進行研究。至此之后，我國發射了多顆宇宙飛船與衛星，搭載各種種質材料進入太空，其中包括多種藥用植物。
4太空環境對藥用植物的影響
4.1生物學性狀變異
個體水平的植物空間誘變效應主要表現在對SP1代植株的形態學改變、不育性及致死效應等方面。經過太空環境處理的藥用植物種子性狀表現因品種而異，發現航天搭載可提高種子的出苗率，促進了幼苗的生長發育，植株的開花期提前1周左右。降低了植株的單株結實率，增加了單株籽粒重，顯著增加了地上的分支數和主果穗長度，提高了根鮮重。
4.2細胞結構和染色體的變異
許多研究表明，植物種子進行空間飛行后，太空環境或衛星發射過程中的強烈沖擊，會使植物細胞壁產生破損，造成種子吸水能力提高、導電性增強。如紅豆草經過空間誘導后，其葉片細胞壁不規則增厚，液泡變大，葉綠體變小，基粒片層數量明顯增多。在染色體方面，經過空間誘導的植物，分裂過程中的G1期延長，有絲分裂指數減少，有絲分裂的不同階段會出現細胞歧化和反常的分裂數，以及染色體在分裂中期不沿赤道板排列等現象。經過衛星搭載后，苜蓿細胞的有絲分裂被促進或抑制，其種子根尖細胞染色體則出現了微核、染色體橋、斷片、落后等畸變類型。
4.3生理生化的變化
植物經過輻射后，其光合色素量、酶蛋白活性的檢測和酯酶同工酶譜等生理生化指標都會發生一定變化。多數植物的酶活性升高，表現出一定的抗性特征，其SP1代幼苗的酯酶和過氧化物同工酶酶譜會有新酶帶生成或酶帶活性增強。
4.4化學成分差異
太空環境對藥用植物的化學成分也會有一定的影響，如經過航天搭載后的甘草種子發育成熟的根，它的甘草酸和甘草苷的含量分別比對照組高2.19和1.18倍。
4.5基因組變化
空間環境下，植物細胞受微重力、空間輻射、亞磁場等各種因素的影響，染色體容易發生變異。
參考文獻：
中圖分類號：G641 文獻標志碼：A 文章編號：1002-2589（2015）30-0145-02
引言
航空航天代表了科技和工業發展的最前沿，是促進國家科技發展、滿足經濟建設、增強國防安全和加快社會進步的重要力量。加強航空航天類高校教育，培養一批具有高素質、創新能力的航空航天類專業人才是服務我國戰略發展的必然需求。航空航天類本科人才是高層次航空航天類人才的基礎，培養適應國際競爭的航空航天類本科人才，是我國航空航天科技發展的關鍵。當前，以美、俄為代表的航空航天大國都建設了自己特色的航空航天專業院系，開展了多年的教學實踐，具有豐富的經驗。論文旨在通過材料的梳理，了解國外航空航天專業人才培養模式，對國際一流大學航空航天類專業設置、課程安排、學生培養特點等方面進行研究，從中總結經驗，為國內航空航天類專業教學教改提供參考。
一、國外著名航空航天院系
（一）美國著名航空航天院系
美國是世界上航空航天類研究最發達、人才培養最成功的國家，其人才培養主要依賴其國內的大學。比較有代表性的有麻省理工學院和斯坦福大學。
麻省理工學院航空航天類教學與科研由航空航天系負責，下設三個部門，分別是信息部、航空系統部、飛行器技術部。信息部分主要研究航天系統有關的信息獲取、處理、傳輸技術，如衛星通信、高空偵察、空中通信、集成防御系統等，負責教授導航、制導、控制、通信、網絡、實時軟硬件系統等課程。航空系統部門主要研究航空航天高復雜性系統的設計、制造、操作方法，教授最優化方法、故障診斷、系統容錯等課程，建有人機實驗室、空間系統實驗室、國際空運中心、操控臺研究中心、復雜系統研究實驗室等。飛行器技術部門負責計算方法、流體力學、推進技術、材料科學、結構技術等的研究和教學，建有宇航計算設計實驗室、空氣渦輪實驗室、宇航微小結構協會、空間推進實驗室、先進材料和結構技術實驗室等。
斯坦福大學航空航天系隸屬于工學院，承擔航空專業的教學科研任務。該系的研究領域包括空氣彈性變形及流體仿真、飛行器設計與控制、應用航空動力學、空氣聲學計算、流體動力學計算、動態系統計算、機器人控制、復雜材料與結構、湍流模擬、推進、高超聲速流體、導航、控制系統辨識與優化、衛星工程、湍流與燃燒等。
（二）俄羅斯著名航空航天院系
俄羅斯也是航空航天強國，開設航空航天專業的主要學院有莫斯科國立航空學院、西伯利亞國立航空航天大學。莫斯科國立航空學院建于1930年，擁有12個學院，56個系，128個實驗室，3個設計局，幾個計算機中心，一個實驗工廠，一套運動航空訓練設施，一個莫斯科附近的飛機場，兩個科研機構（應用力學和電氣力學，低溫研究）。該學院通常以數字編號代替學院名稱，從一院到十二院分別為航空工程院、發動機院、控制系統院、信息與電力院、無線電電子學院、經濟與管理院、航空航天院、機器人與智能系統院、應用數學和物理院、應用力學院、人文科學院、預科院。西伯利亞國立航空航天大學擁有空間研究及高技術學院和航天技術學院，設置了飛機制造系、航空發動機與能源裝備系、飛行器管理系統系、航空導彈技術系、飛行器無線電技術系統系。
（三）歐洲著名航空航天院系
英國帝國理工學院在其工學院設置了航空系，主要負責飛機設計制造方面的研究與人才培養，包括航空動力學與航空結構學兩個研究方向。航空動力學方向包含流體基礎、航空飛行器設計、控制、生物醫學、環境與工業關系等方面的研究。航空結構學方向包括計算力學、沖擊與損傷、復合材料等方面的研究。
法國國家高等航天航空學院已經有90多年的歷史，它位于歐洲航天業發展的中心地帶，致力于培養頂尖的技術工程師，在研制協和式客機的工程師當中，有許多就是從法國高等航天航空學院畢業的。學院下設5個系和一個研究中心，分別是空氣動力學、能源、推進系、結構與材料力學系、光電子與信號系、語言文化藝術系、航空宇航中心。
二、國外著名航空航天院系專業設置與課程體系
（一）學位與專業設置
國外著名航空航天院系多數是本科四年，研究生二年，英國有本科3年，研究生1年。俄羅斯不同，如莫斯科國立航空學院預科1年、本科4年、碩士2年、博士3年。在學位設置上，各個院校有所不同，歸納起來，主要有工學學士、航空航天工程學士、航空工學學士、航空航天工學學士、航空工程理科碩士、航空航天工程學士、航空與宇航工程學士、航空學理科碩士、航空與航天學理科碩士、機械與航天工程理科碩士。
（二）國外著名航空航天院系課程體系
麻省理工學院（MIT）航空與航天專業是美國同領域中最有名的專業，其人才培養理念和課程設置世界聞名。MIT航空與航天系設有兩個本科專業方向：航空與航天科學工程專業和航空與航天信息科學工程專業，兩個方向的課程設置都建立在航空航天基礎（核心）課程上，下面分別以A和B代指這兩個專業。課程主要包括全校統一要求課程和系課程構成。全校統一要求課程包括基礎科學課程（6門）、人文、藝術、社會科學課程（8門）、科學與技術限選課程（2門）、實驗課程（1門）;系課程包括系核心必修課程、專業課程、試驗與進展課程，其中系核心必修課程包括一體化工程I、II、III、IV，計算機和工程問題求解引論，自動控制原理、動力學、隨機系統分析、微分方程;專業課程中專業A包括空氣動力學、結構力學、推進系統引論、航天工程中的計算方法，專業B包括航天系統的評估與控制、數字系統實驗室介紹、實時系統與軟件、交互系統工程、人為因素工程、自主決策原理;試驗與進展課程包括飛行器工程、空間系統工程、試驗項目I、試驗項目II、飛行器進展、空間系統進展I、空間系統進展II。
（三）學時學分要求
1.學分組成。課程學分組成考慮教學環節，如MIT飛行動力學課程，總學分12分，構成包括課堂3分、實驗1分、預習和復習8分。另外還有無學分課程，課程必修但無學分，如普林斯頓沒有學分制、強調上課門數，斯坦福大學基礎課程要求5門航空航天基礎課程，專業課程4選3。英國大學一般不設立學分制，所有學生都按部就班完成規定課程的學習。
2.學分要求。美國大部分學校有明確的畢業學分數要求。如MIT航空航天工程系根據培養計劃設課程學分，又分成4類，分別是核心課（core）108、專業領域課（professio-
nal area）48、實驗和綜合應用（experiment and Capstone）30、非限制性選修課（unrestrictived elective）48，總學分大于234學分。但是在學分數量并不統一，差異很懸殊，如密歇根128學分、MIT大于234學分、賓州州立132學分。航空航天專業必修課比例很高，有的高達90%以上，如斯坦福、佐治亞理工、普渡。另外還有只要求課程而不要求學分的，如普林斯頓畢業要求共36門課。
3.學時要求。有些大學要求學時達到一定數量，如悉尼大學本科至少192學時，研究生核心課程和選修課程，至少144學時。斯坦福大學研究生基礎課程設置門數要求，其他按學時要求，數學（6個學時）、技術選修（12學時）、人文社科類選修（45學時）。
三、國外著名航空航天院系專業培養特色
歸納起來，國外著名航空航天院系在專業培養上具有如下特色。一是國外著名大學航空航天專業設置寬、窄各有特色。美英等專業設置以寬口徑、大類培養為主，基本不針對特定航空航天器劃分專業，學生專業方向只是體現在個別課程的選擇上。俄羅斯、烏克蘭等的專業劃分細而精，如莫斯科國立航空學院幾乎整個大學的院系專業就代表了航空航天器的各個不同部分，專業面向具體而明確。二是國外著名大學航空航天專業課程體系具有少而精且多樣化特色。美英等課程每學期課程數量相對較少，但課業工作量不少。學生畢業所需學時學分也不少。美英等航空航天專業的課程必修多、選修少，完全學分制的作用并不明顯，反映了航空航天專業的特殊性。課程學習課內外并重，還有較多實踐環節、交流討論、項目設計等。課程的環節豐富多樣（如劍橋）。教授授課。三是注重通識教育與專業教育的結合。在通識教育上，在課程設置中有重視科技寫作、科研道德規范、表達與交流、團隊協作、人文素質培養和工程師就業指導。在專業教育上，強化多樣化實踐環節、注重專題課程和生產實習。四是注重綜合素質和個性化培養。例如南安普敦大學設置有工程管理與相關法律的必修與選修課程，讓學生學習在工程實踐中如何領導團隊、進行項目管理與風險評估、做出決策以及熟悉與之相關的法律知識。還會從工業部門請來客座教師來協助授課，并安排有相應的實踐環節。針對個性化培養需求，在課程設置上具有較大的選擇基數。
四、總結
航空航天類本科人才是高層次航空航天類人才的基礎，是航空航天類研究生人才的后備軍。論文主要對國際一流大學航空航天類專業學位與專業設置、課程體系、學時學分要求點等方面進行了梳理，總結了人才培養特色，為國內航空航天類專業建設和教學教改提供參考。
參考文獻：
[1]田正雨，李樺.麻省理工學院航空航天類本科生課程體系分析[J].高等教育研究學報，2010（1）.
中圖分類號：TP399 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）01-0103-01
隨著科學技術的不斷發展，航空航天領域也呈現出前所未有的發展新態勢。航空航天材料的設計也在向多樣化、智能化及信息化方向發展。但是在材料的設計過程中仍然面臨著設計成本高、設計精確度要求高等問題，這就要求設計者們必須嚴密地設計出需要的航空材料，并且盡可能地減小誤差，這也給設計者帶來了很大的技術難題。3D打印技術為此類問題的解決提供了新的方案[1]。
1 3D打印技術的概念及發展特點
1.1 3D打印技術的概念
3D打印技術即一種快速打印樣品成型技術。其原理是將金屬粉末或塑料粉末等當做打印“墨”，根據數字模型要求，再通過逐層打印的方式打印出成品，這種技術在國外也被稱為“增材制造”。3D打印技術的發展得益于計算機技術的不斷創新與突破，其打破了傳統打印的意義。此外，隨著3D打印技術的不斷完善與成熟，其越來越多地應用于生活、社會活動以及高科技等各個方面，諸如航天航空領域，對于我國高科技的發展有著重要的意義。
1.2 3D打印技術的發展特點
3D打印技術發展歷程大致如下：1984年的基于數字資源的三維立體模型打印技術、1993年發明的3D印刷技術（3DP）、1996年具有真正意義上的的“3D打印機”問世、2005年第一臺彩色“3D打印機”――Spe問世、2010年可以打印整個身軀轎車的“3D打印機”出現、2011年能夠打印飛機的“3D打印機”出現。3D打印技術在不斷朝著復雜、多樣化以及高科技等領域的方向發展。因為其不需要傳統的機械加工或制造模具就能直接根據計算機圖形數據生成任何形狀的物體，極大地縮短了產品的生產周期，提高了產品的生產效率。這對航空航天材料的智能設計起著很大的作用[2]。
2 3D打印技術運用于航空航天材料設計上的優勢
2.1 節省材料
一個飛機機身的模型需要許多零件和部分組成，而應用3D打印技術之后，不用剔除航空材料的邊角料，提高了材料的利用率。此外，3D打印技術取代了傳統的大規模、占用空間以及耗人力等的生產線，從而最大化地節省了材料，降低了成本。
2.2 制作材料精度高
材料的精確設計是確保航天航空領域安全發展以及快速發展的最基本要求。而傳統的材料設計技術無法保證人為的錯誤以及將誤差降到最低等，這就限制了航天航空的發展。因此，3D打印技術運用于航天航空領域時，給航空航天的智能化材料設計帶來的將是質的飛躍與創新。
2.3 無需傳統模具
3D打印技術在智能化材料設計過程中不用使用傳統的刀具、機床以及其他磨具，通過將產品的外形等通過計算機技術如AUTO CAD技術設計出來，然后直接打印生成實物產品。這在很大程度上簡化了傳統磨具下的制造工藝。
2.4 縮短材料制作周期
3D打印技術可以自動、快速、直接和精準地將計算機中的三維設計轉化為實物模型，甚至能夠直接制造零件和模具，繞過了傳統的制造工序，從而有效地縮短了材料設計的研發與制作周期。
3 3D打印技術對航空航天材料智能化設計的促進作用
3.1 促進了航空航天材料設計技術的革新
3D打印技術的運用加快了其材料智能化的設計進程，打破了傳統的設計思維和方法，使得航天領域設計技術的不斷發展及完善，更是將高科技與制造業設計的結合推向了一個新的高度，加快了智能設計技術的發展與革新。
3.2 促進了航空航天材料設計成本的降低
在航空領域，不管是創新設計還是機械制造，都需要嚴密規整的模型。在造一架飛機時，要經過無數的模型模擬，而每一次模型的制造以及模擬都需要很大的財力支持。而應用3D打印技術，這種資金消耗將得到大幅度降低。3D打印技術依靠高精確度使得設計時模型能夠精準使用物料，這使得設計材料時所使用的資金的到合理的運用。
3.3 促進了航空航天材料設計的創意性發展
在航空航天領域，其運用3D打印技術可以促進材料設計的智能創新，可以促進飛機機身的多形狀化發展、零件的多顏色發展等。在使用3D打印技術之后，我們有理由期待一種更先進更具有創意性的航空航天產品。
3.4 促進航空航天材料設計的人性化發展
運用3D打印技術實現材料設計智能化之后，材料制作可以向著個性化、多樣化方向發展，例如：我們可以根據每家航空公司理念等的不同設計出富有個性化、突出其理念的產品，而不是趨同的制作，比如航天飛機上的座椅可以根據員工的操作習慣以及身體結構量身“3D”打造。這體現出材料制作的個性化，而這得益于3D打印技術的運用。
4 結語
綜上所述，筆者認為基于計算機技術的3D打印技術以其高精確度、高生產率等特點將快速融入航空航天領域材料的智能化設計。但是，目前該技術仍然存在著強度低、材料存在局限性等缺點，因而其應用范圍還不是太廣泛。不過我們相信，3D打印技術的進一步完善會深刻的影響我們生活。
“國際航空航天創新園要重點打造‘導航與位置服務’和‘通用航空’兩個戰略性新興產業聚集區。”北京北航科技園建設發展有限公司總經理李軍介紹，北航將充分發揮“空天信”融合的學科特色，瞄準國家和北京市重大戰略需求，在國際航空航天創新園內與科研院所、企業共建產業聯盟、聯合研究中心，開展高技術研究。構建校企協同創新體系。
然而，作為新探索領域。航空航天創新園的建設亦頗多波折。但北航在建設過程中，以體制機制創新為突破口，不斷在探索中前行，瞄準戰略性新興產業培育，取得了驕人成績。
合作共建如火如荼
李軍介紹，國際航空航天創新園依托北航國家大學科技園進行建設。一期的柏彥大廈、世寧大廈和唯實大廈已投入使用。總建筑面積約17萬平方米。二期建設包括北航南區科技樓（規劃建筑面積約22.5萬平方米）和北航北區科技樓（規劃建筑面積約15萬平方米）兩部分，將在5年內分步建設完畢。
目前二期建設項目之一“北航南區科技樓”已于2011年11月20日開工。計劃于2014年底竣工。北航南區科技樓建筑總體規模約為22，5萬平方米。其中地上24層。總建筑面積約16.6萬平方米，地下4層，總建筑面積約5.9萬平方米，建筑高度99米。容積率達3.5，充分體現了盤活存量資源、土地集約利用的原則。
目前，國際航空航天創新園區內企業已達230余家。年總產值超過60億元，并已有眾多知名公司表達了強烈的入駐意向，其中包括合眾思壯、國智恒、佳訊飛鴻、北京通航集團等行業龍頭企業。
隨著國際航空航天創新園建設的推進，進入園區的項目進展也十分迅速。
李軍介紹。北航已與中國工程院簽約承建“中國航空發展戰略研究院”。該研究院將為工程院發揮國家工程科技思想庫的作用提供支撐服務，為國家航空航天事業的發展制定總體戰略和階段性規劃。
同時。北航也與合眾思壯等11家單位共同發起成立“中關村空間信息技術產業聯盟”。在國際航空航天創新園內打造“導航位置服務產業園”，形成產業集聚。與中航工業、民航系統等10家單位共同組建的“國家通用航空產業協同創新聯盟”，將引領全國通用航空產業的發展。中石化、晉煤集團等單位共同發起“航空替代燃料產業協同創新戰略聯盟”。也將致力于支撐我國航空替代燃料領域的技術自主創新和產業健康可持續發展。
此外，北航與北京合眾思壯科技股份有限公司簽約共建“北航一合眾思壯衛星導航研究院”；與航天科技控股等單位合作，申報并獲批建設“通用航空北京市工程研究中心”。
成果加速產業化
“依托北航雄厚的科研實力和優秀的科技成果。聯合行業內優勢企業，我們還在國際航空航天創新園內積極推動重大科技成果轉化和產業化。”
李軍介紹，依托北航“國家科技進步獎一等獎”、“國防科技進步獎一等獎”、“教育部科技進步獎一等獎”的關鍵技術。北航與園區內民航天宇公司、民航數據中心等企業共同進行“空地協同的通用航空飛行監視平臺項目”產業化。
基于北航“國家科技進步獎二等獎”技術的基礎上，北航與園區內的中航捷銳公司在國家級戰略核心技術層面。打破了西方的技術封鎖。開發和生產出具有我國獨立知識產權的三軸一體光纖陀螺產品。提升了國家科技實力。
北航與中航重機等企業共同組建的“中航天地激光科技有限公司”，正在實施“大型鈦合金結構件激光快速成型技術”產業化。該項目技術屬目前國際熱點研究項目，起點高，前景廣，將極大推動航空武器裝備領域新一代設備和技術的發展。并對相關應用領域的發展有很強的帶動作用。
北航與北汽集團共同組建的“北京通用航空（集團）有限公司”。致力于具有自主知識產權的通用航空發動機、通用航空電子設備、通用飛機的產業化，以通用航空產品為核心，打造從產品技術研發、生產制造、銷售以及通用飛機運營服務的通用航空產業鏈。將成為承載國家通用航空產業發展戰略的北京通用航空旗艦型企業。
“未來5年內北航南區科技樓和北區科技樓的相繼交付使用，一個以‘導航與位置服務’和‘通用航空’為特色的戰略性新興產業聚集區將會迅速形成。”李軍表示。屆時園區企業將超過500家。年產值預計可達300億元。
改革如何做到位
事實上，國際航空航天創新園的建設。是北航科技園改革探索的舉措之一。但如何保證將改革做到位，北航亦是苦惱之一。
“前幾年，大學科技園很艱難，產學研合作受制于體制，爹不親娘不愛，靠著做物業做服務。掙房租過日子。”回憶起多年大學科技園從業經歷，李軍至今還感到有些無奈。盡管他對于這種介于政府、大學和企業三者之間的角色感到游刃有余，但是對于大學科技園邊緣化的身份卻感到郁悶。
像他這樣的大學科技園管理者。聚在一起曾戲謔地稱自己是“第三類人”。大學的責任依次是人才培養、科學研究和社會服務；而高校產業又是社會服務中最邊緣化的。
截至2011年底，北航科技園內依托北航科技成果創辦的企業達53家。從絕對數量上來看并不如何顯著。但是大學科技園在成果轉化和項目孵化過程中所作出的貢獻卻不容忽視。2011年。北航科技園200多家企業的總收入為60多億元，3年后，這個數字將超過300億元。
一些大學科技園，使大學“名利雙收”。前不久。科技部、教育部對86家國家大學科技園進行績效評價，評出A類大學科技園17家，北航科技園位居其中。
這個成績主要得益于北航的科技體制改革。2010年，北航進行了科研管理體制的改革，撤銷原科技研發處。成立先進工業技術研究院。與大學科技園兩塊牌子、一個實體。共同實施科技成果轉化和產業化。建立了從項目的篩選、中試、孵化到公司化運作的科技成果轉化體系，通過采用研發專職化、管理職業化手段，理順了學校科技成果轉化的體制。
高校相比其他科研機構有一個突出的優勢，就是可以利用校園內眾多學科進行優化組合。通過跨學科的交流與合作形成科技創新的優勢。因此高校在交叉學科的研究上具有優勢。大學科技園則在交叉學科上尋找研究方向，這樣。將可能促成新興產業的誕生。而促進戰略新興產業的培育，正是《國家大學科技園“十二五”發展規劃綱要》對大學科技園明確提出的任務。
北京智明星通科技有限公司是北航科技園中戰略性新興產業的典型代表。該公司創始人唐彬森為北航2008屆碩士畢業生。在北航科技園種子基金的支持下，唐彬森與4個本科同學成立公司。經過4年的發展。智明星通已成為產值過億元、全球擁有4個子公司、員工近400人的社交游戲以及互聯網產品發行商，目前位居全球第五、亞洲第一。目標是成為互聯網領域的“中國華為”。
李軍認為。大學科技園未來的發展，除了深化成果轉化和項目服務。深化服務同樣重要。如今，“孵化+創投”的模式已經為大學科技園所普遍認同。因此。北航科技園希望未來能夠成立真正的創投基金，加強對優秀項目的早期支持。
探尋大學科技園贏利點
1999年，北航大學科技園的重要主體——北航天匯科技孵化器有限公司正式成立。幾乎與此同時。一場關于孵化器是否應該盈利的爭論空前激烈。
“當時我們的觀點比較鮮明，孵化器能盈利，做好以后是能夠賺大錢的。”李軍說。當時，北航天匯孵化器就開始探索如何對企業做深層服務。并嘗試引進創業投資。“之后我們的觀念也發生了一些變化，但這個思路沒變。”
在全國孵化器中，北航天匯孵化器是少有的不收房租的孵化器，這使得它不得不在企業增值服務上下功夫。
“我們發現，國家對科技型中小企業的扶持力度越來越大。然而這些創新型企業建立之初往往是以技術為先導，在融資、管理、財務、人力資源等方面能力都較弱。這些缺陷影響了他們的發展。”李軍說。由此，北航天匯孵化器也發現了提供增值服務的空間——幫助企業申請政策性融資，通過項目申報。幫助企業強化管理。
DOI：10.16315/j.stm.2016.03.005
中圖分類號：F832；F124.3 文獻標志碼：A
金融支持是進行科技創新的必要前提條件。相對其他企業，科技型企業對外部金融更具有依賴性…，其發展更容易遇到資金制約的障礙，必須尋找外源資金來支持研發創新活動。在創新成果轉化為現實生產力的過程中，有效的科技金融體系能夠為科技型企業所進行的研發及產業化提供充足的資本，并起到成本補償的作用。科技金融還能夠幫助科技型企業規避和分擔風險。在前期，通過對相關企業的信息進行收集與處理后會選擇其中具有市場前景的項目或者發展潛力的企業進行授信，在后期的進展監控和風險控制還能夠分階段提供有效的融資。
科技型企業會選擇不同的渠道和方式來解決資金短缺的問題。Myers提出了新優序融資理論，他認為企業在新項目進行融資時首選的是內部融資，然后是債務融資，最后才是股票融資。而且企業在不同的成長階段所選擇的融資方式存在著不同。Bettignies等發現創業期的高新技術企業往往選擇股權融資和債務融資。另外，King等指出金融市場可以幫助企業通過發放有價證券來分散風險，并且促進對創新活動的投資。然而，由于我國的金融體系不成熟，銀行仍處于主導地位，故以銀行為代表的金融機構是科技金融的投融資主體之一。
科技貸款作為我國科技型企業最重要的外部融資渠道之一，為企業的研發創新注入了競爭的活力，提高了資本的利用效率，也在一定程度上降低了成本和風險。在過去僅靠國家經費補助研發投入，科研機構或科技型企業缺乏研發積極性，難以在技術創新上有很大的進展。而有償占用科技貸款所帶來的還款壓力能縮短科研成果開發的周期。同時，金融機構會篩選評估科研項目，分析收益和風險，將有限的科技貸款投入到更有效益的科研項目中，提高投入產出比。Legrand等通過模型證實銀行等金融機構對企業的支持力度對企業的創新項目具有正向影響并存在肯德爾相關性。朱歡通過實證研究認為我國銀行貸款對企業技術創新的正向作用遠大于股票市場的融資效果。王科等認為高風險和中小型創新企業的低信用等級使得科技貸款難以發揮有效作用。顧煥章等基于當前我國間接金融占主導地位的金融體制，認為應充分發揮信貸資金對科技型企業的積極作用。
總體上，對于科技金融與技術創新的研究比較多，但是較少把科技貸款作為主要研究變量。考慮到我國目前的金融體系依然以銀行為主導，科技貸款在高技術行業的融資中處于重要位置，因此本文單獨研究科技貸款對其技術創新的貢獻。另外，相關的研究中大多從整個經濟體系或部門的角度出發研究科技貸款對技術創新的作用，而未考慮到不同的產業之間的差異。比較我國高新技術產業中航空航天業和電子及通訊設備業的市場結構，發現前者國有企業較多，市場缺乏競爭，而后者中小型民營企業占絕大多數，競爭較激烈。因此，本文選取航空航天業和電子及通訊設備業這2個行業作為研究對象，分別建立面板數據模型，比較2個行業科技貸款貢獻的彈性系數，并通過數據包絡法對兩個行業的科技貸款利用效率進行比較，最后綜合分析2個行業的差異，研究框架，如圖1所示。
1科技貸款績效的行業異質性機理
科技貸款對科技型企業的創新活動存在影響，但是對不同行業的科技型企業的影響程度有待探討。Feldman等認為競爭性市場結構比壟斷性市場結構對創新有著更大的影響。而Ayyagari等把來自47個發展中國家的19000多家企業作為研究樣本，發現外部融資對企業科技創新活動的影響與企業性質相關，最終發現外部融資能夠促進私有企業的創新活動，但是對國有企業的創新活動存在阻礙作用。因此考慮到不同行業中企業類型和市場結構的差異，比較科技貸款在不同行業中的績效十分必要。
相對于壟斷性市場結構，處于競爭性市場結構中的科技企業面臨更大的競爭壓力。一些中小型的科技企業，內部缺乏研發資金，外部融資渠道有限，獲得科技貸款又十分不易。為了在激烈的競爭中立足，這些企業必須提高資源的利用效率，將科技貸款用在最能創造效益的部分。而處在壟斷性市場結構中的企業，往往是一些具有實力的大企業，如國有企業，且資信較好。相對來說，這些大型的企業獲得科技貸款較容易，并且融資渠道較多，面臨的資金壓力和競爭壓力均較少。因此，在科技貸款的利用效益方面，壟斷性市場結構的行業可能低于競爭性市場結構的行業。
我國航天航空器業在總體上正處于發展創新的前期或中期，政府是技術發展的主要動力，而非市場。由于航空航天器業的特殊性，大部分研究所和生產經營單位都是國有性質并由國家出資支持，因此科技貸款在研發經費中占比較低，激勵作用不明顯。且壟斷的市場環境也使得航空航天器業的資源配置效率低下和生產經營低效率，意味著科技貸款的研發績效可能是不顯著的。而電子及通訊設備業這個行業中市場競爭度較高，中小型民營企業占絕大多數。在激烈的市場競爭中，這些科技企業必須通過技術創新得以立足。同時，電子通訊企業運營力隨著企業對技術創新戰略的研發投資程度以及技術能力水平與程度的重視而提升，在市場和金融機構的雙重壓力下，企業有動力提高科技貸款的利用效率，促進技術創新和技術的成果化。因此，科技貸款對于這兩個行業的科技創新的貢獻程度可能是有所差別的。
因此結合上文的機理分析和相關研究成果，本文提出如下假設。
H1：科技貸款對電子及通訊設備業技術創新的貢獻大于航空航天器業。
H2：科技貸款在電子及通訊設備業研發活動中的利用效率大于航空航天業。
2研究方法與數據
2.1研究方法
在面板數據回歸模型中，基于柯布一道格拉斯生產函數構建模型，參考俞立平的研究，建立如下方程：
其中：α、β、γ、η表示回歸系數，ν表示隨機誤差項，各變量下標￡，t分別表示行業和年份。為了減少異方差并增加實證結果的解釋性，對所有變量取對數進行處理。因變量為技術創新產出，用新產品銷售收入（NS）來表示，能體現創新產出最終價值形態與市場績效；科技貸款為核心解釋變量，用金融機構貸款（FI）來表示；控制變量有研發人員全時當量（RD），政府資金（GOV）和企業自有資金（CO）。研發人員全時當量衡量了創新活動中科技人力資本的投入。而企業研發經費中政府資金及自有資金具有風險、成本較低等特點，對技術創新同樣具有重要影響。
在數據包絡法模型中，新產品銷售收入作為產出變量，研發人員全時當量、研發經費中科技貸款、政府資金和企業自有資金4個變量作為投入變量，即進行以NS為產出變量，RD、FI、GOV和CO為投入變量的效率分析。
2.2描述性統計
本文所有數據均為面板數據，來自于1998―2014年中國高技術產業統計年鑒。由于電子及通訊設備業和航空航天器業科技貸款的省際歷年數據不全，因此選取了其中數據較為全面的8個省市，分別為北京、遼寧、上海、江蘇、江西、四川、貴州和陜西。最后分別得到2個行業的17年8個省市的面板數據，數據描述性統計，如表1所示。
3實證結果
3.1面板數據的平穩性檢
面板數據不僅包括截面數據，也包括時間序列。因此需要檢驗數據的平穩性以避免偽回歸問題。通過單位根檢驗，結果如表2所示。可以看到在電子及通訊設備業中所有的變量是0階平穩的，而航空航天業中的變量經過一階差分后均是平穩的。
3.2面板數據回歸分析
根據單位根檢驗的結果，電子及通訊設備業面板數據是平穩時間序列，而航空航天業面板數據是非平穩時間序列，因此將對航空航天業面板數據進行協整檢驗。在KAO檢驗中，t檢驗值為-3.691，相伴概率為0.000，因此航空航天業面板數據各個變量之間存在協整關系。那么，這2個面板數據均能進行面板回歸。
為了選擇面板回歸分析的模型，先采取隨機效應模型進行估計，通過Hausman檢驗選擇適合的回歸模型。在電子及通訊設備業面板模型中，Haus-man檢驗得到的P值為0.0032，在1%的顯著性水平下拒絕隨機效應模型的原假設，而在航空航天業面板模型中，Hausman檢驗得到的P值為0.258，接受隨機效應模型的原假設，相關數據結果，如表3所示。
從表3可以看到，在電子及通訊設備業的模型中，FI的彈性系數為0.056，在5%的水平下通過顯著性檢驗，而在航空航天器業中，FI的彈性系數為0.049，在10%的水平下通過了顯著性檢驗。可見科技貸款對電子及通訊設備業創新產出的貢獻更大，從而驗證假設H1。
與市場集中度很高的航空航天器業相比，電子及通訊設備業更具有競爭性和不確定性。這個行業很明顯的特征是高收益與高風險同在。在激烈的市場競爭中，這些中小科技型企業本以創新起家，技術創新是發展的立足之本。然而這些企業融資渠道狹窄，除了自有資金外，所能獲得的政府資金極為有限，創業風險投資尚處于初創階段，金融機構的科技貸款在此時顯得尤為重要。同時，由于電子及通訊設備業的企業大部分是民營企業，規模小且信用等級低，獲得科技貸款的難度較高。因此，其經營管理者們更會把“好鋼用在刀刃上”，用在最能夠創造經濟效益的地方，即開發新技術新產品上，從而使得科技貸款對電子通訊高技術企業的技術創新的貢獻較為顯著。
而航天產業作為一個十分重要的國防產業部門，最主要的特點是它的外部經濟性，其效益主要是體現在為社會提供安全保障。所以，航天技術通常被視為國家重點科技發展項目，國家財政保證其所需的資金和相配套的各種投入。與政府投入的研發資金相比，科技貸款顯得杯水車薪，如圖2所示。
在航空航天業所進行的科技活動中政府資金的投入一直大于科技貸款的投入，在后期顯得尤為明顯。航天航空是一項規模大且復雜的系統性工程，研發難度高，對安全性和可靠性的要求極高，這些特性導致研發項目所需的成本往往極高。由于國家財政的支持，航空航天器業擁有充足的資金來源供其技術創新活動，故金融機構的科技貸款并不能得到最有效的利用。另外，注意到航空航天器業中國有企業占了絕大多數，這意味著國有企業特殊的用人機制與文化將降低研發的效率，較低的資本利用率使得科技貸款對創新的貢獻降低。
3.3投入要素的利用效率分析
基于投入最小的SBM-BCC模型，分析在不同行業的模型中科技貸款的利用效率。在模型中，將歷年所有數據放在同一截面中進行分析，結果如圖3和圖4所示。
通過分析圖3和圖4，可以看到除了2006年和2007年，電子及通訊設備業企業的科技貸款利用率均高于航空航天器業企業，從而驗證了假設H2。
從整體上看，1997―2013年的17年間，有10年電子及通訊設備業企業的科技貸款利用率達到100%，但是呈現十分明顯的波動變化，最低甚至達到10%的水平。結合科技貸款數額的歷年變化，當所獲科技貸款較少時，能夠得到充分利用，利用效率較高，當科技貸款大量增加時，利用效率明顯下降。尤其在2006年，表現的最為顯著，科技貸款的利用效率直降至10%。由此可見，雖然整體上來看電子及通訊設備業企業對科技貸款的利用效率較高，但是僅限于所獲科技貸款較少且變化平穩的情況下。科技貸款大幅且突然增加時，增加的科技貸款無法得到有效配置，資源被閑置，反而使得科技貸款的總體利用效率下降。這種情況可能與其行業特點有關：一方面，由于電子及通訊設備業中占大多數的中小型科技型企業具有高風險的特征，隨時可能被市場機制淘汰，因此整個行業在資源配置和利用上存在著不穩定的情況，另一方面也體現了電子及通訊業企業在申請科技貸款所處的困境。長期較小的科技貸款份額使得這些企業形成了較為固化的利用模式，從而在科技貸款突然增加時不能及時更新資金的配置計劃，未能使得資金得到最為充分的利用。
而航空航天器業企業的科技貸款利用率只有3年為100%，最低至31.9%，整體的趨勢也是呈上下波動，波動幅度也較大。從整體而言，與電子及通訊設備業相比，航空航天器業的科技貸款利用效率偏低。并且，同樣存在著科技貸款增加而利用效率下降的問題，而且這種情況更為嚴重。從圖4可以看到，利用效率與科技貸款之間的變化趨勢基本呈現完全相反的態勢。并且從長期來看，科技貸款的低效率并沒有得到任何改善。可見，在充足的政府資金和企業自有資金的支持下，科技貸款存在嚴重的冗余情況，而且在航空航天器業中存在大量的國有企業，生產計劃和安排相對僵化，科技貸款的配置也較為滯后。
總的來說，根據以上科技貸款利用率的分析，再結合上文面板模型中對2個行業的科技貸款對科技創新的彈性分析，金融機構應該合理安排科技貸款的配置，適當增加投入到電子及通訊設備業的科技貸款的比例，使科技貸款在促進技術創新方面得到更為充分的利用。
4結論
第一，電子及通訊設備業中科技貸款的創新績效高于航空航天器業。在電子及通訊設備業中，科技貸款對技術創新的彈性系數顯著，且為正效應，而在航空航天器業中，科技貸款的彈性系數較小，這說明科技貸款對電子及通訊設備業技術創新的貢獻較大。
比較2個行業的科技貸款利用效率，在電子及通訊設備業中，科技貸款利用效率較高，均值達到83.5%，意味著科技貸款長期內在該行業中得到較為合理的配置，利用效率較高，有效地促進研發成果的增加。而航空航天器業的科技貸款利用效率在較低的水平，均值為69.6%，這說明在航空航天企業，科技貸款在其研發活動中可能被閑置或者流向效益較低的項目，沒有得到最有效的利用。
這是著名的美國航空航天局網站中面向教育者的部分(圖1)。其中，按照不同年級以及非正規教育、高等教育等類別，為教育者提供了用于教學的活動方案、視頻、圖片資料以及相關資源鏈接和介紹等。此外，該網站還有面向學生的內容，按年級提供了豐富的視頻、圖片以及活動資料，可以幫助不同年齡段的孩子們了解有關航空航天以及氣候變化等方面的知識。
語言：英語
適用年級：小學至高中，以及非正規教育
適用人群：教師
資源使用：在線使用或直接下載
歐洲空間局(European Space Agency)
這是歐洲空間局網站面向教育者的部分，由歐空局教育辦公室制作，主要向教育者和學生提供四個方面的內容：動手做項目、教師支持資源、國際合作項目以及教育普及項目。“動手做”和“教師支持資源”部分提供了大量用于課堂以及課外學習航天知識、開展教學和動手實踐活動的課件和活動方案。
語言：主要歐盟國家語言，包括英語
適用年級：小學至大學
適用人群：教師、學生
資源使用：在線使用或直接下載
此外，歐空局還有專門面向小學生的網站(，)。
有趣的空間(Amazing Space)
這個教育資源網站由美國空間望遠鏡科學研究所的正規教育團隊制作。根據哈勃空間望遠鏡發回的各種信息資料，該團隊開發出面向各個年級的、適合課堂的內容，幫助教師和學生了解和認識太空。
網站主要分為兩個部分，面向全體公眾的和面向教育和開發人員的。面向教育和開發人員的內容包括教學工具(Teaching tools)、天文學基本知識(Astronomybasics)以及為訪問者自行開發教育項目而提供的相關資料(E/PO resource)。“教學工具”可以按主題或資源類型進行搜索。教師可以利用“教學工具”中提供的活動方案和資源來組織學生開展認識太空的活動。
語言：英語
適用年級：幼兒園至高中
適用人群：教師、學生及公眾
資源使用：在線使用或直接下載
斯坦福太陽中心(Stanford Solar Center)
這個網站致力于向公眾和教育者提供有關太陽的各種知識。由NASA資助，作為斯坦福大學太陽觀測項目(Stanford Solar ObservatoriesGroup)的公眾宣傳和教育團隊，該中心在網站中向教師提供了分年級的課堂活動方案，幫助學生學習有關太陽的各種知識。網站還為學生提供了豐富的有關太陽的視頻、圖片以及小游戲等內容。
語言：英語
適用年級：小學至高中
適用人群：教師、學生及公眾
資源使用：在線使用或直接下載
科普活動資源服務平臺
這是由中國科協青少年科技中心(中國科協科普活動中心)制作的用于科普活動資源共享的網站。該網站提供了大量的掛圖、活動資源包等內容，以支持科普工作者和教育工作者開展相應的科普和教育工作，其中包含有關航空航天的內容，如天文活動資源包。資源包提供了面向學生和老師的天文活動輔導手冊、天文活動圖片資料以及由學生實施的簡單天文實驗。教師可以使用資源包里的背景材料進行知識擴展，使學生更全面地了解天文學的相關知識，引發學生對天文學的興趣；使用資源包提供的實驗設計，豐富課堂教學內容，改善教學形式，讓學生自己動手去體驗天文學的樂趣。
語言：中文
關鍵詞：鈦合金； 航空航天； 焊接技術
中圖分類號：V252 文獻標識碼:A鈦及鈦合金是一種密度小、強度高、耐熱性好、韌性高、導熱性及抗疲勞性好、有著較寬的工作溫度范圍和優異的抗海水腐蝕性能及超低溫性能等一系列優異性能的工程結構材料。因此，被廣泛地應用于航空航天領域。鈦及鈦合金已經成為航空航天工業的支柱之一，相關資料表明，高性能鈦及鈦合金在航空航天工業中的應用占到了鈦材總產量的70%左右。鈦制設備雖然一次性投資較高，但全壽命費用較低，經濟效益明顯，目前高性能的飛機、坦克正在采用鈦合金部件，先進發動機的壓氣機盤、壓氣機葉片、風扇葉片以及機匣等均由鈦合金制造。并且在石油化工部門中鈦合金的范圍也在逐漸擴展。而鈦合金在飛機及其發動機等部方面的應用，不可避免的需要使用焊接手段進行連接，因此，鈦合金的焊接方法在擴大鈦合金的應用范圍上具有重要作用。
1.鈦合金的電子束焊
電子束焊目前越來越多地應用到鈦合金的焊接中。電子束焊接是利用匯聚的高速電子轟擊工件接縫處所產生的熱能，使其加熱、熔化、冷卻結晶，形成焊縫的一種新型焊接技術。真空電子束焊，由于焊接過程是在真空環境中進行，杜絕了空氣對焊縫的影響，所以焊縫的保護效果很好。可完全防止大氣污染，易獲得質量高于非真空環境下的焊縫。真空電子束焊焊接鈦及鈦合金具有獨特的優勢，表現為焊接冶金質量好，焊縫窄，深寬比大，焊接角變形小，焊縫及熱影響區晶粒細小，接頭性能好、焊接快。電子束焊焊后產生的晶粒大多是較均勻的等軸晶，焊接接頭有較高的強度。
由于真空電子束焊接需要真空室，所以一般不適合于室外焊接以及大尺寸工件焊接，而且焊縫中易出現氣孔，但塑性相對降低，結構尺寸易受真空室限制，不適合于大批量生產。
2. 鈦合金的激光焊
激光焊接是利用高能量密度的激光束作為熱源的一種高效精密焊接方法。自“小孔效應”的激光深熔焊得以實現，激光焊接技術迅猛發展，鈦合金激光焊應用研究也得到了廣泛重視。激光焊接具有高能量密度、熱變形小、可聚焦、無接觸加工、深穿透、高效率、高精度、熱影響區狹窄、適應性強等優點，激光焊能焊接高熔點、難熔、難焊的金屬，自動化和柔性化程度高，一般情況下不需要真空工作室。激光焊接具有熔池凈化效應，能純凈焊縫金屬，焊縫的機械性能相當于或優于母材。基于激光焊接具有的諸多優勢，它是二十一世紀先進的制造技術之一，受到世界各國的重視，廣泛的應用于航空航天、汽車制造、電子輕工業等領域。中國的激光焊接處于世界先進水平，具備了使用激光成形超過12平方米的復雜鈦合金構件的技術和能力，并投入多個國產航空科研項目的原型和產品制造中，具有更廣泛的應用前景。
激光焊也有其不足之處，它的穿透力不如電子束強，因此能夠焊接的板材的厚度十分有限。激光焊接系統的成本通常高于傳統的焊接設備，但由于激光焊的高生產率和高性能質量足以彌補此項缺憾，使得激光焊接系統在技術及經濟上具有很強的綜合競爭力。
3. 鈦合金的等離子弧焊
等離子弧焊廣泛用于工業生產，特別是航空航天等軍工和尖端工業技術中，等離子弧焊也常用于鈦及鈦合金的焊接。等離子弧焊是利用等離子弧作為熱源的焊接方法，它有兩種基本方法：小孔型等離子弧焊及熔透型等離子弧焊。等離子弧焊具有能量集中、射流速度大、熔深大、電弧力強、焊縫窄、熱影響區小、焊件不開坡口等特點，等離子弧的能量密度介于電弧與電子束之間，等離子射流可以直接穿透被焊工件，由于鈦的比重較輕，重力作用較小，而且液態鈦的表面張力較大，所以有利于形成“穿孔效應”進行等離子焊接，而且用等離子弧焊接鈦及鈦合金，能獲得優質的焊接接頭。目前，許多高精度、高質量的軍用裝備都已采用了等離子弧焊接方法。等離子弧焊既不需填充材料，又能一次性焊好，減輕了基體金屬的過熱程度。有利于焊接區減少氣體污染，從而進一步提高了接頭的機械性能。
4. 鈦合金的釬焊
在鈦合金構件的制造中，釬焊也是一種有效的連接方法，主要應用在鈦合金復雜結構的制造中，如蜂窩結構，小型航空精密部件等。釬焊是采用比母材熔點低的金屬材料作為釬料，將焊件和釬料加熱到高于釬料熔點，低于母材熔化溫度，利用液態釬料潤濕母材，填充接頭間隙并與母材相互擴散實現連接焊件的一種工藝方法。由于鈦的高溫活性強，釬焊一般在真空或隋性氣體保護下進行。
釬焊在鈦合金焊接中得到了廣泛的應用，但是釬焊通常只用于焊接小型薄壁構件，不適合大厚度鈦合金的焊接，另外，釬焊接頭的強度也比較低。
結語
由于鈦合金優異的特性，它在航空航天領域必將有著更廣闊的應用前景，也為焊接技術的發展提出了新的挑戰，開發研制先進的鈦合金焊接工藝也必將大大推進鈦合金在航空航天領域的應用。
參考文獻
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“只要是能為國家做點事，這就是最好的，別的事，比如自己能得到什么利益，我覺得這都不重要。”王同慶不太擅言辭，所以在他的話語中沒有特別華麗的辭藻和過多修飾的詞語，他只是輕輕笑著強調這句話。這句話聽起來簡單，但要真正做到這種質樸的忠誠，對普通人來說，其實并非易事。這是他一直追尋的理想狀態，也是指引著他一路走來的最簡單的價值觀。出生于1945年的王同慶已近古稀之年，盡管已從北京航空航天大學能源與動力工程學院退休，仍然從事教學和科研工作。雖然過去了這么多年，但是老先生對以前工作和生活的種種經歷，仍然記憶猶新。
1967年，我國在航空航天和導彈研發領域都取得了重要進展，包括“和平二號”固體燃料氣象火箭試驗成功、我國第一代自行研制的岸艦導彈成功發射。而這一年，王同慶也從中國科學技術大學近代力學系航空發動機熱物理專業畢業了，作為當時航空航天領域寶貴的人才資源，他畢業后被分配到了沈陽航空航天部新陽機械廠，在那里一干就是十年。十年，會改變很多東西，對于很多人來說，畢業后十年的狀態，一般都是成家立業、結婚生子，生活進入比較穩定的軌道，安穩過日子。
就在一般人都按照已成型的生活軌道平靜地生活的時候，王同慶卻做出了一個決定：考研究生。那是1977年，他的孩子剛出生，如果他去讀研究生的話，家庭生活的重擔就會全部落在太太一個人的身上。但是善良堅強的太太全力支持丈夫的選擇，“我太太當時說，你考上考不上都沒有關系，我都會支持你。她非常支持我，不然的話，我很可能就不會去考了。”太太的深明大義，使他至今回憶起來，言語中還是流露出深深的感激和慶幸。而這個畢業十年后再考研究生的決定，改變了他一生的軌跡。
經過精心的準備，加之太太的支持為他解除了后顧之憂，1978年，王同慶順利考入了中國艦船研究院中國船舶科學研究中心，從事出入水彈道流體力學方面的研究，1982年獲得碩士學位。畢業之后，他就在中國船舶科學研究中心第六研究室任工程師、07試驗室副主任、研究室負責人，這一時期他負責并完成了艦船研究院某型魚雷試驗研究課題。1987年，他進入沈陽航空工業學院航空系振動噪聲研究室及沈航—B&K技術交流中心任研究及應用工程師；直到1995年，被調入北京航空航天大學，從事聲學和氣動測量的教學和科研工作。在不停的追尋中，他的聲學研究事業漸入佳境。
氣動聲學是王同慶的重點研究方向。由機在飛行中會產生較嚴重的噪音污染，國際民航出臺了越來越嚴格的噪聲標準限制飛機的噪聲。而減弱飛機噪聲對于我們國家來講，還是一個比較棘手的技術壁壘。王同慶花費了很多時間和精力在這個研究方面，“我想的是怎樣為我們國家（飛機制造事業）做點事，因為我們每次去國外參加航空聲學大會，參加的外國人非常多，而中國人卻特別少。所以不論是飛機發動機研究也好，噪聲研究也好，我真的就只是想為國家做點什么。”當提到目前我國的航空產品在國際上競爭力較弱的現狀，老先生流露出小孩子般爭強好勝的焦急和不甘心。他也確實為此付出了大量的時間和精力，在民機氣動聲學方面完成了一系列研究，大大推動了我國民機事業的發展。
他先后參加了航空部“民機噪聲控制和聲疲勞研究”系統工程中“螺槳飛機噪聲預測軟件研制”以及“聲強測量標準研究”、Y12飛機艙內降噪攻關任務中“Y12飛機艙內聲強測量”、“螺槳聲場與機身耦合及向艙內傳播模型的研究”、“螺槳飛機艙內噪聲預測”、“用PIV技術測量壓氣機內流激波結構的試驗研究”等重點課題和項目的研究。其中，“螺槳飛機噪聲預測軟件研制”項目獲得航空工業總公司科技進步二等獎，“螺槳聲場與機身耦合及向艙內傳播模型的研究”項目獲得1995年航空基金優秀成果一等獎。這些研究項目和研究成果在民機制造和噪聲控制方面發揮了非常重要的作用。
但是對于這些過往的成績，王同慶并不在意，也沒有過多的談起。他提到更多的，是一種熱切的期望，那就是他希望我們國家的人才可以團結起來各盡其能為國家的發展多做一些事，“（要做好一件事），我覺得就是要靠大家、靠集體、靠團隊，讓我們國家振興和發展，這也是我們共同的心愿。”他說。畢業后默默工作了十年之后再考研，從中國船舶科學研究中心轉到沈陽航空工業學院，再到獲得北京航空航天大學博士學位后進入北航任教，所有的奔波和輾轉其實都是為了他“為國家做點事”的追求在服務。他說“無論做什么，不管在哪兒，只要對國家有用就好。”，這其實就是寶貴的“螺絲釘精神”，他一生的經歷也確實在實踐著這種精神。
于是，這也就讓他對自己的學生有了“不要比工資，不要比待遇，要將工作當成事業來做，而不是當成職業來做”的期望和要求。他認為，只有把自己的工作當成事業來做，才會真正熱愛它，踏踏實實地做事，并愿意為之付出所有。他一直在實踐，并且希望他的學生同樣能夠熱愛自己的工作。他最欣賞的人是袁隆平，原因是袁隆平不事張揚、默默工作，創造出了那么多財富，解決了無數人的吃飯問題，但是自己卻計較和索取的非常少。他說他喜歡這種“不跟誰斤斤計較，不跟國家斤斤計較”的做法。
近年來，英、美等國實行的工程教育專業認證制度作為保證高等工程教育質量、實現工程教育水平和職業資格相互認可的重要措施，受到了越來越多的關注和重視。所謂工程教育專業認證，是指由政府指定認可的認證機構或社會團體對高等學校工科專業開展的認證工作。世界上許多國家和地區為促進自身工程教育發展，紛紛推行工程教育專業認證制度，并制定了相應的認證協議，其中，簽署時間最早、知名度最高、締約方最多的工程教育國際認證協議是《華盛頓協議》[1]。我國的工程教育專業認證制度是伴隨著教育評估而逐步發展起來的。2006年，參照英、美等《華盛頓協議》成員國的通用做法，我國正式成立了自己的工程教育專業認證專家委員會——中國工程教育專業認證協會。隨后幾年，我國的專業認證范圍逐步擴大。截至2014年底，已有443個專業通過了認證[2]。2013年6月，我國還成功加入了《華盛頓協議》[3]。2015年3月，中國工程教育專業認證協會了最新的《工程教育認證工作指南(2015版)》[4]。對比新舊版工作指南不難發現，無論是認證辦法、認證標準，還是規范性要求都有了較大變化。其中，與學生培養與畢業、課程設置與教學等密切相關的認證標準這一部分變化主要體現在，不僅設置了通用標準，還針對不同的專業大類設置了各自的補充標準，這就要求各個高校在制定培養目標和畢業要求、設置課程內容和教學計劃等時要充分考慮不同專業的特點和專業認證的要求。然而，目前國內很多高校并未這么做或沒有完全做到。電工電子課程是非電類專業一門必修的技術基礎課，它在許多非電類專業的工程教育專業認證標準中都被列為一個重要考察指標。南京航空航天大學是一所具有航空航天民航特色的理工類高校，在絕大多數工科專業中都開設有電工電子課程。雖然在該課程的教學方面該校積累了很多經驗，但是隨著工程教育專業認證標準的不斷提高，電工電子課程的現有教學體系已無法完全適應。本文就是在這樣的背景下，以專業認證為契機，對該校電工電子課程教學體系進行改革，探索出一套符合時展、滿足認證要求、具有鮮明特色的教學新體系。
1現有教學體系存在的問題
1.1課程內容設置不夠科學，教學大綱未充分
考慮不同專業的特點電工電子課程設置基本都是電類專業電路理論、模擬電子、數字電子、電機學4門課程的簡化，而且沒有后續課程跟進[5]。對于非電類專業來說，這樣的課程安排顯然是不夠科學的。另外，很多非電類專業的教學大綱都基本類似，沒有充分考慮各個專業的特點。
1.2部分教學內容較陳舊、與工程實際應用聯系不緊密
由于過去的教學要求過分強調基礎，對部分過時內容總舍不得刪除，再加上課時有限，導致新教學內容補充不進來，信息量偏少，而且學生學習也缺乏針對性，積極性不高，不利于其實際工程應用能力的培養。
1.3教學方法與手段不夠先進，考核方式較單一
電工電子課程的教學方法大都以教師講授為主，仍沒有從根本上脫離填鴨式的方式，課堂氣氛不活躍。從考核方式來看，仍采用常規的閉卷考試，使得學生僅對考試要求范圍內的知識死記硬背，不利于學生知識面的拓寬和綜合素質的提高。
1.4實驗內容基本不變，實驗模式單一
電工電子技術課程的實驗還是采用傳統的實驗模式，只安排固定的幾個驗證性實驗，并且有的還給出了詳細的實驗步驟，無法促進學生實驗技能的提高。
2新教學體系的提出及組成
為克服上述問題，滿足專業認證的要求，并結合南京航空航天大學的特色，本文提出通識教育、工程教育以及特色教育三者相結合的電工電子課程教學新體系。上述教學新體系包括三大層面：通識教育層面、工程教育層面、特色教育層面。其中，通識教育層面的主要作用是讓學生打好理論與實驗基礎，包括綜合基礎模塊和基本技能模塊；工程教育層面主要作用是讓學生掌握好本專業與工程密切結合的電工電子知識與技能，包括專業課程模塊和實驗實踐模塊兩大部分；特色教育模塊主要作用是根據學校的特色和實際讓學生接受特色化和個性化教育，包括理論模塊和實訓模塊。這三個部分即密不可分，既相輔相成，又相互獨立，互為體系。通識教育用以奠定理論和技能基礎，為后續特色教育和工程教育做好準備；特色教育是我校專業的發展方向，也是培養學生創新能力的有效途徑，它的良好實現需要建立在通知教育基礎之上，更需要后續的工程教育作大力支撐；工程教育是為了提高實際工程應用能力和綜合素質，是通知教育和特色教育實施效果的直接檢驗，也是滿足專業認證培養要求必經之路。因此，既要對3個部分的課程合理規劃，又要考慮到三者之間的銜接和交叉，才能使所提出的新教學系統真正發揮作用。
3新教學體系的具體實施方法
針對圖1所示的新教學體系，所采取的實施方法為：傳承歷史，與時俱進，強調特色，重視實踐，面向認證，即在繼承原有電工電子課程教學優秀傳統的同時，在新時期專業認證背景下，把工程教育與通識教育和特色教育相結合的理念貫穿整個教學始終，將電工電子課程教學體系建設得更加科學和完善。
3.1認真查閱和學習相關政策文件和參考資料查閱和學習《工程教育專業認證工作指南(2015版)》等政策文件、航空航天民航相關基礎知識、現有教學經驗和教學成果、教材等參考資料，為新教學體系的改革與建設提供理論指導和經驗參考。
3.2根據不同專業工程教育專業認證標準要求優化設置課程內容、科學制定教學大綱根據不同專業特點、認證標準要求以及航空航天民航特色，在電工電子課程的常規內容中增加與不同專業常涉及相關基礎內容。例如，針對我校機械類專業，要加入機械電子電路、自動控制、航空電力系統、航空電子電氣等方面的基礎知識，并在實驗實踐環節加入相關的實驗內容，使機械類專業的學生能深刻體會到學習電工電子課程的必要性和重要性，從而激發他們的學習熱情，提高他們的工程實踐能力。此外，待課程內容和教學大綱確定后，再向與學校合作緊密的相關單位，特別是航空航天類國防企業和研究所征求意見，進行再次修改和完善。
3.3完善課件制作改進教學方法和手段在課件制作方面，根據所設置的課程內容和教學大綱，制作與之相適應的課件，并為了更加形象表達課程中的重點和難點(如電磁感應定律、電動機工作原理、三極管放大等)制作相關動畫，輔助學生理解和掌握相關內容，同時結合不同專業的特點和我校特色適當加入工程應用實例和最新研究進展，提高學生學習興趣，如針對機械類專業，以最新的多電/全電飛機為例，講解“航空電力作動器”(一種采用電能來驅動的機電一體化執行機構)的應用背景、研究現狀、基本原理以及所涉及的電工電子知識。在教學方法和手段方面，首先，要樹立終身學習觀念，跟上時展，滿足工程應用；其次，充分激發學生的學習興趣和熱情，要讓學生積極、主動地學；再次，采用啟發式、探究式、討論式、參與式教學來培養學生科學學習、自主學習的能力，充分發揮學生的主觀能動性，教會學生分析問題、解決問題的能力，并采用計算機輔助教學等先進的教學手段解決內容多課時少的矛盾；再次，培養學生的工程規范意識，在學習的過程中，給學生多介紹一些工程規范的概念，特別是結合我校特色介紹一些航空航天民航類工程的特點、規范和標準，引導學生學習應用規范，為以后的工作奠定基礎；最后，用多種方式的實驗、實踐鞏固理論，通過基礎實驗、參觀實習、工程實踐等形成一個完整的訓練體系。
3.4開展多種考核形式形成完備的考核方法完備的考核方法對培養學生良好學習習慣具有重要引導作用。電工電子課程的考核要將理論考核與實踐考核相結合，采用多種形式。例如，在教學過程中進行隨堂測驗，及時了解學習學習情況；在期末閉卷考試中優化考試內容，合理分配難易程度不同的考題數量和分數；在實踐考核環節，除基本實驗考核，還設置具有一定創新設計的實驗，作為加分點。另外，還要實行教考分離，更好地檢驗教學效果。
4結束語
針對工程教育專業認證的新標準和新要求，結合南京航空航天大學的特色和實際，本文提出了通識教育、工程教育、特色教育三者相結合的電工電子課程新教學體系。實踐證明，采用該教學體系，不僅能提高學生的理論水平和操作技能，還能激發學生的學習熱情，提高他們的創新能力和實踐能力，使他們具有國防知識背景，特別是能很好地滿足專業認證的要求。這在2014年南京航空航天大學首個通過認證的計算機科學與技術專業的認證工作中得到了充分體現，其中與電工電子課程相關的考核指標均完全達到。當然，隨著專業認證工作的大力進行和專業認證標準不斷提高，該教學體系也需進一步改進和完善，并希望所獲得的經驗能為其他課程的教學提供參考一定參考，為南京航空航天大學后續的專業認證工作的順利進行做出一點貢獻。
參考文獻
[1]蔣復量,李向陽,譚凱旋.專業認證背景下的安全工程專業特色教育研究與實踐[J].中國安全科學學報,2010,20(1):12-18.
[2]中國工程教育認證協會.中國工程教育認證單位[EB/OL]./result_search.php.
[3]周凌波,王芮.從《華盛頓協議》談工程教育專業建設[J].高等工程教育研究,2014(4):6-14.
隨著我國航空航天的不斷進步，航空發動機技術的發展也不斷的提高，燃油和控制系統由原來的簡單系統發展到現在的復雜技術，由原來的液壓機械操作發展到現在由全權限數字電子控制（FADEC）進行操作。原有的軍用航空發動機中燃油和控制系統的特點是多變幾何控制能力，而現在的FADEC技術將發動機的故障診斷和監視系統歸入到發動機的控制系統中。在航空航天發展速度較快的今天，防喘控制也受到航天專家的重視。因此，本文將對航空發動機燃油和控制系統的發展進行闡釋，為我國的航空航天發展提供理論依據。
1我國現階段航空發動機的發展現狀
1.1燃油控制系統的發展現狀
燃油控制系統是航空發動機的核心控制系統，其主要性能直接影響整個發動機的控制系統，而燃油泵是燃油系統的重要組成部分。燃油泵包括燃油增壓泵和主燃油泵，目前全球各國研制的軍用航空發動機中的燃油增壓泵是采用離心式獨立轉動模式，其增壓能力可達到0.4-0.8 MPa；而主燃油泵一般采用的是齒輪泵，主要是由于齒輪泵的體積較小、流量較大。還有一種比較合理的選擇是采用高壓柱塞泵，它既可以作為主燃油泵還可以作為噴口油泵，據調查顯示，該泵使用情況較為普遍，在英國生產的發動機中就采用了高壓柱塞泵作為主燃油泵，最大的出口壓力可達21 MPa，最大的流量也可達每小時10000kg，而近期俄羅斯也研發出了高壓燃油柱塞泵。而通過大量的實驗和應用顯示，在泵油系統中還是應該采用離心泵作為發動機的主燃油泵，其主要特點是制造結構簡單、質地較輕、燃油溫升較少，且質量達到了要求。離心泵在設計上較為簡單，其控制操作也極為方便，但在小流量的啟動過程中其性能較低，因此需要再單獨配置一個啟動泵，這樣將發動機的轉數和流量變為可調控的模式。
1.2噴管控制系統的發展現狀
發動機的噴管控制系統在航空發動機中也占有舉足輕重的位置，對于發動機尾噴管的介質，我國目前采用液壓油、燃油和滑油，但由于滑油和液壓油的性較好，可導致噴管油源泵在工作時壓力達到最高。在發動機中使用液壓油系統則可以無需設立獨立的油源系統，但在這樣共同使用液壓油源時，可對飛機的動態操作系統產生不利的影響，還會導致飛機的液壓系統遭到污染。有調查顯示，英國曾采用發動機尾噴管的獨立滑油系統，雖然對噴管的控制得到了靈敏的提升，但在油源系統中增加了油箱和油泵等裝置，使得控制系統的結構更為復雜。目前在我國的軍用發動機中，使用較多的噴管控制系統是以燃油為介質，與此同時，在噴管油源泵的選擇上多以高壓柱塞泵為主。該泵的最大出口壓力可達23 MPa，最大流量可達每小時3600L。
1.3FADEC技術系統的發展現狀
FADEC技術是新研發的全權限數字電子控制系統，其主要包括傳感器、執行結構、微處理機以及數據的通訊。數據傳感器的使用數量在不斷的增加，致使軍用發動機電纜的質量也有進步，在發動機的燃油和控制系統中，傳感器的質量占有不可或缺的位置。我國對傳感器的研發方向是制造出光纖和智能的傳感器，這將是迎合光纖通信的最大亮點。與此同時，微電子技術也給FADEC的發展提供了電子硬件，隨著電子技術的蓬勃發展，微處理機也越來越受到航空專家的關注。在發動機的數據通訊過程中，通過高速的光纖數據把發動機的智能傳感器和執行機構有效的連接起來，取代了原有的點到點式的串行通訊方式，這樣提高了數據傳輸系統的安全性。在發動機未來的研發過程中，要注重防喘控制等相結合的應用，要做到同監視系統、飛控系統以及火控系統共同結合。FADEC技術可以實施較復雜的控制計劃，用自適應控制系統進行對發動機的綜合控制。
1.4防喘系統的發展現狀
防喘系統在軍用航空發動機中的主要作用是防止飛機飛行或發射武器時發動機出現喘振和熄火。美國和俄羅斯等國家在軍用發動機上都使用了防喘和消喘的控制系統，同樣的在我國的軍用航空發動機中也應用了數字化的防喘控制系統，并取得了較大的研究進展。我國軍用發動機中防喘控制系統的設計理念是采用有靜壓傳感器的喘振信號器和高響應壓力傳感器，其設計可以利用數字濾波準確的判斷出喘振的征候。不同類型的發動機其采用的防喘控制系統也是不盡相同的。在發動機的研發過程中，進口溫度在90-100℃之內方可保證發動機工作的穩定性，若超過140℃時，發動機會出現瞬間的喘振現象，但發動機自身的防喘控制系統會將其回復到原始的穩定狀態。
1.5監視系統的發展現狀
在我國軍用發動機中均配置了不同模式的監視控制系統，根據飛機功能的不同配置不同模式的監視控制系統，有的配置專用的監視系統，有的同飛行記錄系統相兼容。我國研制的軍用發動機中的監視控制系統，為了監視發動機在使用過程中關鍵參數的變化情況，監視系統可記錄發動機的工作時間、工作溫度、渦輪葉片的使用壽命系數以及高壓轉子的主、次循環等參數。監視系統在正常工作時，有兩個機構在執行著相應的職責，一個機構執行控制系統，另一個機構執行狀態監視系統，當監控系統出現故障時，就由狀態監視系統進行對發動機的控制，在控制系統出現故障的時間里對飛行的數據和存儲的監視參數進行記錄，以便對監視故障的診斷提供幫助。
2我國未來燃油和控制系統的發展趨勢
2.1供油系統的加強
我國研發的軍用發動機主要是以燃油和控制系統為主導地位，采用新型的燃油泵控制系統同科學的電子硬件相結合，共同提高FADEC系統的工作性能。運用科學的控制系統和合理的控制算法可提高發動機的控制指令，不僅可以提高控制系統的使用壽命，同時還可以降低研發控制系統的成本。而降低供油系統的成本也成為學者的研究目標，研究表明當燃油的溫升在20-30℃之間時，供油系統的質量便可減輕一半，這就大大的提高了供油系統的使用壽命。為了降低燃油系統對污染的增加，我國研制的軍用發動機多采用離心式油泵，進而取代原有的齒輪泵和柱塞泵。但離心泵在工作過程中有弊端，即在小流量時效率較低，便會造成燃油溫度的升高，因此，專家研發得出通過調節泵的工作轉速來調節燃油泵的供油量。目前我國軍用的航空發動機的燃油系統是應用電子技術進行控制，這就需要應用高集成度和耐高溫的電子元件和器件，獨立的燃油泵轉動裝置便成了發動機自我監視和診斷的保證。
2.2先進技術和科技的應用
我國軍用發動機的燃油和控制系統中，應用了先進的技術和科技，采用耐高溫的半導體元件可耐高溫350℃、應用最先進的高溫光電技術測量裝置、采用砷化鎵材質作為集成電路、高速處理器可達每秒一億次以及高性能的復合材料。在軍用航空發動機控制系統的設計上運用先進的分析和檢測軟件。在發動機研制過程中，應加強計算機輔助的設計理念，在燃油附件中利用先進技術進行改造，從發動機的工裝設計、產品設計、工藝設計以及編程等發面共同發展，提高發動機的質量，節省研制時間。要利用先進的技術積極展開對控制系統和綜合控制系統的研發工作，加強對FADEC技術的研發，利用智能傳感器、數字執行機構、數據通訊、網絡技術等進行發動機的研發。
3結語
在我國航空航天行業迅速發展的今天，軍用航空發動機燃油和控制系統的研究取得了較大的進步。隨著我國科研人員的不斷研究，中國航空發動機的燃油和控制系統也達到了較高的水平。為能研制出更高質量的航空發動機燃油和控制系統，研究人員應繼續加大對FADEC系統的研發工作，增加試驗的準確性和應用性，要注重軟件系統的編程，結合實踐中發動機的型號進行研究，加快FADEC系統的研發。本文通過闡釋燃油控制系統、噴管控制系統、FADEC技術系統、防喘系統以及監視系統的發展現狀，進而提出了我國要加強供油系統，同時采用先進技術和科技來提高我國未來燃油和控制系統的蓬勃發展。為我國軍用航空發動機的研制提供理論依據，與此同時，也為我國的航空航天發展指明了方向。
參考文獻：
