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中圖分類號：X734文獻標識碼： A

高速公路交通工程設施系統是為適應高速公路的快速、安全的通行特點及為高速公路管理需要設置的，它直接影響到高速公路的運營效果，與高速公路的行車安全、通行能力以及運營管理等有著直接密切的關系，是高速公路道路主體工程的有機組成部分。高速公路交通工程設施系統對保障道路的安全、提高保持道路通行的能力、提升高速公路的管理手段、發揮高速公路的效益等都起著重要的作用。

1、我國高速公路交通工程設施系統的研究現狀

1.1、安全設施系統

1.1.1、高速公路的交通安全設施的完善設置可以有效的保證交通的安全暢通外，改善高速公路的景觀與環境和諧統一。所以要求它無論從數量、形式還是安裝工藝都要從交通工程學的原理出發認真分析研究，使之真正起到安全保障作用。

1.1.2、高速公路安全設施不僅是保證高速公路通行能力的必要條件，也是構成高速公路道路主體工程的一部分。交通安全設施的設置應是以具體所在區域的地形地貌條件、氣象條件等諸多因素綜合考慮。在具體的道路條件下，無論高速公路處于何種服務水平，完善的交通安全設施都是必不可少的。

1.2、管理設施系統

1.2.1、就目前的發展現狀來看，我國高速公路管理設施系統的分期實施依舊不夠科學。在具體的工作中應該注意：不能簡單地從經濟性等非功能因素將機電設備劃分為近期和遠期，如果是在省規劃、交通量等不明確的時候，可以結合機電設備發展快速的實際情況，不必考慮遠期設備的設計。

1.2.2、在高速公路管理設施系統的建設中，多是流于形式，很多省、市求大求洋，相互攀比。比如機電設備的用房過度的豪華氣派，不講究實用性和經濟性。這就要求我們在以后的工作中要加大監控管理的力度。比如在特大橋、不利地形等區域加大監控力度。

1.2.3、管理設施系統的不完善。部分道路也由于交通量還未達到設計標準，因而交通監控、通信等系統功能簡單；收費系統還采用計算機輔助人工收費等等。這就要求我們要在以后的工作中建立相對完整的高速公路管理體系，同時建設配套完善的管理設施系統，充分發揮它們的潛力。

1.2.4、高速公路智能運輸系統標準化工作遲緩。在高速公路的建設中，對其智能交通系統的標準化工作一直是制約發展的一個瓶頸，比如:收費設施建設規模與技術標準是目前國內高速公路管理設施系統最為統一的，不論高速公路是修建在經濟發達或不發達的地方，收費設施建設規模和系統硬件構成有一定的相似性，但在操作的流程上以及收費的管理方式上又相差較大，也由于不同地方經濟承受能力和對高速公路所應提供的服務水平認識的不一致，監控設施的建設規模差別也就隨之比較大。

2、高速公路管理設施系統的優化措施

2.1、各系統的配套

高速公路管理設施系統是圍繞公路的高速、安全、舒適以及景觀美化等共同目標而設計的。所以在具體的設計中，各施工建設項目可以采取一次設計、分期實施的辦法，通過認真地調研，根據高速公路的實際情況，對整個系統方案進行完整的設計。還要特別的注意：對于初期運行需要的項目在一期實施，對于為適應將來交通流量增長的二期實施項目，使整個系統既具有系統性又有靈活性。對于不停車收費系統、閉路電視系統、可變情報板以及氣象檢測器的增設等在方案設計中都要有所考慮。

2.2、高速公路管理設施系統的融和

隨著時代的發展變化，傳統的高速公路管理設施運營模式已經不能適應高速公路的發展需求，這要求我們應該以一種全新的觀點去看待問題，比如不應把監控、收費問題看作是相互獨立的管理設施系統，把它們同路政、交管部門相互分離，而是應該把它們相互關聯起來。監控、收費、通信系統的融合建設是打破傳統三大系統的界限，不再硬性確定三大系統的相對獨立性。隨著數字技術、光通信技術和軟件技術的發展，實現三大系統融和的瓶頸己不存在。三大系統的融和可以實現統一的管理手段，節約有限的網絡資源，并能提供更多的服務內容。

2.3、注意和其他設施的協調

高速公路管理設施系統建設要以高速公路主體工程的最新設計為依據，隨著主體設計的變更而及時變更，注意協調避讓，避免一些矛盾沖突。高速公路的監控、供電、照明等的電纜管道和收費站房的給排水等管道在收費站的總體布局中要統一考慮。由于這類管道屬于不同的專業設計，施工時也不是同一單位，因此各專業要統一協調。。

2.4、積極采用新技術

在高速公路的建設中，對其監控、收費、通信等各系統的建設都具有一定的技術含量高的特點，并且管理設施系統所采用的通信、自動控制以及圖像傳輸等近幾年來，技術更新換代的速度非常之快。所以為了避免在具體的施工時出現設計中所選擇的技術、設備及材料已過時或被淘汰的局面，除盡量縮短從設計到施工的周期外，設計時還要緊密跟蹤最新的技術動態，積極采用最先進的技術、設備和材料。只有這樣才能不但滿足當前技術先進性的要求，還能使高速公路管理設施系統保持較長時間技術優勢。

3、我國高速公路交通工程設施的發展方向

3.1、公路管理的發展方向

現階段，隨著時代的不斷發展，對高速公路交通的管理模式也逐漸向著智能化的方向轉變，這一發展趨勢也是諸多工程設施發展方向中最具前景的發展形式。智能化的運輸管理系統是以遵循“以人為本“的基礎原則，為公路行車提供公共交通信息服務、交通事故管理以及車輛防盜報警等交通服務，并為人們提供有效的行車旅行資訊信息，使公路管理方和行人方均能夠隨時隨地，方便快捷的了解到公路交通的實時情況，為行車提供了極大的便利。

3.2、監控系統的發展方向

高速公路建設中監控系統的主要任務就是對各級公路網線中的主線、特大橋、隧道等的交通情況進行嚴格的監控，并對監控過程中發現的交通異常情況等進行系統告警。高速公路監控系統的控制中心主要是通過閉路電視、監視軟件等實現共同合作完成的監控操作。目前隨著我國公路網范圍的不斷擴大，對道路監控系統的應用也必將越來越多，以后定會最終實現對公路交通網絡的全線覆蓋，并對全國各類公路交通實行信息資源共享。

3.3、安全設施的發展方向

我國高速公路中的交通安全設施通常包括有：人行跨路橋、照明設施、，公路情報板以及緊急停車帶等等，由于其同公路沿線供配電，公路照明以及服務區等的聯系較為密切，所以在發展上形成了各部分之間相互促進的發展趨勢，目前我國的公路交通安全設施雖然已經取得了極大的成績，但同其他世界發達國家之間相比仍然存在一定的差距，隨著社會信息化水平的不斷提高，在今后的發展過程中，交通安全設施也必將向著信息化、智能化的方向不斷發展。

3.4、收費系統的發展方向

就目前來看，我國的高速公路的交通收費方式依舊是人工收費，由于人工收費存在操作慢、時間長等缺點，導致行車的速度緩慢，特別是在節假日等行車高峰時段，常常會給人們的出現造成了很大的影響，也給收費人員造成很大的不變，而在許多發達國家，采用的是電子收費模式，從而大大提高了公路收費的效率和行車速度，在我國的高速公路的以后發展趨勢中，在收費方式上也必將會采用快捷的電子方式。

綜上所述，高速公路交通工程系統的優化對保障道路的安全、提高道路的通行能力、發揮高速公路的效益等都起著積極的作用。所以在以后的工作中一定要努力加強公路交通工程設施的建設，從而不斷的推動我國公路交通行業的現代化、可持續化發展。

篇（2）

觀。一般情況下，城市軌道交通客流量逐年增大，行車運營組織也按此特點，依

運營年度計劃逐步提高行車對數。本文就城市軌道交通供電系統功率進行了探

討。

關鍵詞：城市軌道；供電系統；功率

中圖分類號：U223文獻標識碼：A

引言：

對供電系統而言，供電負荷隨運營年度的延伸而逐步增加；另一方面，城市

軌道交通運輸存在白天運營、夜晚檢修的特點，每天停運期間，主要是部分低壓

配電負荷需要供電。從不同運營年度、每天不同時段這兩方面來看，供電系統有

功功率存在較大的差別；在特定的時間范圍內，電纜線路所產生的無功功率無法

由系統平衡，功率因數不理想。而供電部門對功率因數所應達到的標準有相應的

規定，凡功率因數達不到規定的用戶，供電部門在標準電費的基礎上，按功率因

數調整電費的收取。這樣，勢必增加了軌道交通運營成本，因此，對城市軌道交

通供電系統功率因數的特點及規律進行研究，并制定相應的對策，是非常有必要

的。

一．電能消耗現狀

我國30%電能的消耗在城市軌道交通部門,而城市軌道交通生產中的電氣設

備和電力線路的電能損耗占城市軌道交通總消耗的20～30%。因此,節能降耗對城

市軌道交通企業是至關重要的,提高功率因數是一種非常有效的實現節能的途

徑。功率因數(cosφ)是一個反映電源功率利用率的物理量,以用電設備產生的有

功功率與視在功率的比值來表示。在供電系統中,功率因數降低會引起輸電線路

中的傳輸電流變大,增加了輸電線路上的有功功率損耗和電能損耗。系統中輸送

的總電流的增加,使供電系統中的電氣元件,如電器設備、導線等容量增大,導致

工廠內部的起動控制設備、測量儀表規格尺寸增大,最終致使投資費用的增大。

線路的電壓損耗增大,致使負荷端的電壓下降,當低于允許偏移值時,嚴重影響異

步電動機及其它用電設備的正常運行。使系統內的電氣設備容量不能得以充分利

用。所以,必須設法提高電網中各相關部分的功率因數,以充分利用變、用電設備

的容量,增加其輸電能力,減少功率損耗和電能損耗,以達到節約電能和提高供電

質量的目的。

二．功率因數

1.大量的感性設備對功率因數的影響

異步電動機和電力變壓器是產生無功功率損耗的主要感性設備。異步電動機

定子和轉子之間的氣隙是決定電動機需要較多無功功率的主要因素,據統計,在

工廠所消耗的全部無功功率中,異步電動機的消耗占60～70%。變壓器的變壓過

程是由電磁感應來完成的,是由無功功率建立和維持磁場進行能量轉換的,變壓

器消耗的無功功率一般約為其額定容量的10～15%。

2.供電電壓對功率因數的影響

當供電電壓高于額定值時,由于磁路飽和,無功功率增長很快；當低于額定值

時,會影響電氣設備的正常工作。

3.變頻器對功率因數的影響

變頻器工作時會產生大量的高次諧波,不僅對用電設備的耐壓構成威脅,同

時還消耗大量的無功功率,造成功率因數的降低,嚴重的造成周圍的設備無法正

常工作。

4.供電線路對功率因數的影響

供電線路產生的無功功率損耗,它是電流通過線路電抗所產生的。

三．功率因數的提高

對于提高自然功率因數首先，合理選用異步感應電動機的型號和容量,使其接

近滿載運行；合理更換輕負荷感應電動機或者輕負荷電動機的接線,防止“大馬

拉小車”；條件允許時,用同等容量的同步電動機代替異步電動機。其次，避免

變壓器空載運行或長期處于低負載運行狀態。而且合理安排和調整工藝流程,改

善電氣設備的運行情況,限制電焊機、機床電動機等設備的空載運轉。

對于無功補償有兩種方法：第一種，用同步補償器作無功補償同步補償器是

無功功率發電機,它的最大優點是可以均勻地調節電網電壓,但其投資和運行費

用較靜電電容器昂貴得多，因此,除大的電網中樞外,一般城市軌道交通企業應用

極少。第二種：用靜電電容器作無功補償靜電電容器(移相電容器或電力電容器)

其產生超前電壓容性電流特性與電動機、變壓器產生滯后電壓感性電流相抵消起

到補償作用。在用戶線路上分別適當并聯靜電電容器可使前端電網上的無功電流

大大降低,無功消耗即得到補償。由于靜電電容器本身具有功率損耗極小,使用壽

命較長,且容易安裝的特點。現在地鐵中,采用有源濾波形式的SVG,進行集中功

率補償。

四．無功補償分析

1．改善電能質量合理安裝無功補償設備可以減少電壓損失,降低電壓波動,

有效改善電網質量。負荷(P+JQ)；電壓損失U,ΔU=(PR+QX)/U。其中:U―為線

路額定電壓,kV；P―為輸送的有功功率,kW；Q―為輸送的無功功率,kVar；R―為

線路電阻,Ω；X―為線路電抗,Ω。安裝無功補償設備容量Qc后,線路電壓降為Δ

U1,ΔU1=[PR+(Q-Qc)]X/U,很明顯,ΔU1

了。由此得出接入無功補償容量Qc后電壓升高:ΔU1-ΔU=QcX/U,由于越靠近線路

末端,線路的電抗X越大,因此,越靠近線路末端裝設無功補償裝置效果越好。

2.降低線路電能損耗、變壓器損耗。采用無功補償主要是為了降損節能,如

輸送的有功功率為定值,加裝無功補償設備后功率因數由cosφ1提高到cosφ,因

為,負荷電流I與cosφ成反比,又由于P=I2R,線路的有功損失與電流的平方成正

比。當cosφ升高,負荷電流降低,線路有功損耗必然降低。另外由于合成電流減

小,可以用較小的導線截面輸送相同的有功功率節約有色金屬。

3.提高設備利用率。提高功率因數,會提高設備利用率,充分發揮設備潛能,

減少投資。無功補償提高了功率因數后,電動機的負載率會得到提高,電動機需要

電網提高的供用電能力也將減小；還會使變壓器的供電能力得到加強。例如,對

于額定容量為1000kVA的變壓器,當功率因數ccosφ為0.7時,變壓器的供電能力

只有Pe=SNcosφ=100×0.7=700kVA,當采取無功補償措施使cosφ為0.9時,其供

電能力可提高到Pe=1000×0.9=900kVA。換言之,當用電功率一定時,功率因數提

高可使選用變壓器的額定容量減小,因為變壓器的單價隨其額定容量增大而增大,

故補償后可減少投資。

4.節約電費供電部門對城市軌道交通用戶功率因數規定0.9為不獎不懲的界

限,高于或低于0.9時相應減收或增收電費直至停止供電,當用戶進行無功補償將

功率因數提高到0.9以后,每提高一個0.1%,供電部門按月電量0.15%獎勵用戶,低

于0.9時,可根據電價手冊查出應增收的功率因數調節電費。所以,工廠企業無功

補償提高功率因數的節能分為兩部分:能耗節約和功率獎勵。功率獎勵:用戶的功

率因數在0.9的基礎上,將功率因數再提高后可得到的功率獎勵為：

Y=A(cosφ2-0.9)×0.15%×K，

式中:Y―為功率獎勵(元)；A―為用戶月電量(kW?h)；cosφ2為無功補償后

的功率因數；K―為單位電量的價格(元/kW?h)。

結束語

綜上所述，功率因數的大小對于城市軌道交通的發展進步有著巨大的影響。

功率因數是衡量供用電系統的一項重要經濟指標,文中介紹了影響功率因數的主

要因素和提高功率因數的方法,討論了如何確定無功功率的補償容量,并結合實

際說明,采取有效的無功補償措施后,使發供電設備得到充分利用,降低了供電系

統損耗,提高了電壓質量,并節約電能,減少了企業的電費開支,降低城市軌道交

通產品的成本,提高了企業的經濟效益,同時能相應的節省煤炭的消耗,減少大氣

污染,利于環保。

參考文獻

[1]穆志光，李漢卿．軌道交通供電系統無功補償的研究［J］．電氣化鐵道，

2006．

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關鍵詞：城市軌道交通工程；通信系統；技術經濟指標；分析

Key words： urban rail transit engineering；communication system；technical and economic indicators；analyze

中圖分類號：U239.5 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2017）22-0055-02

1 概述

城市軌道交通通信系統是一個適應城市軌道交通運輸效率、保證行車安全、提高現代化管理水平，并能迅速、準確、可靠地傳遞語音、數據、圖像和文字等各種信息的機電系統。

通信系統由專用通信系統、公安通信系統、民用通信引入系統組成[1]。

專用通信系統包括傳輸系統、無線通信系統、公務電話系統、專用電話系統、視頻監視系統、廣播系統、乘客信息系統、時鐘系統、辦公自動化系統、電源系統及接地、集中告警系統等子系統。

公安通信系統包括公安視頻監視系統、公安無線通信引入系統、公安數據網絡、公安電源系統等子系統。部分城市根據公安部門的要求增設了公安傳輸系統。

民用通信引入系統包括民用傳輸系統、移動通信引入系統、民用電源系統等子系統。

2 總指標及費用比例

通信系統由專用通信、公安通信及民用通信引入系統三部分組成。由于4B、6B、6A、8A等4種編組類型車站規模不一樣，導致各項目通信系統正線公里指標存在一定差異。

目前約100多個在建或規劃建設城市軌道交通的大中型城市主要采用6B編組，本文以6B編組的通信系統作為分析對象。工程實例經歷了實踐檢驗，具有代表性。合肥市軌道交通3號線為6B編組，線路全長37.20公里，設站33座，站間距1.16km，設車輛段及停車場各1座，其通信系統包括專用通信、公安通信及民用通信引入系統3部分，是6B編組通信系統的典型代表，其初步設計概算費用及指標如表1所示，編制期為2014年10月。本文以合肥市軌道交通3號線通信系統為例，分析通信系統的主要技術經濟指標、費用組成及比例。

各城市對民用通信引入系統是否納入城市軌道交通投資做法不統一。有些城市，例如武漢，民用通信引入系統由運營商自行建設、維護，費用由運營商承擔，不納入城市軌道交通投資，有些城市，例如合肥，民用通信引入系統由地鐵集團建設、維護，費用納入城市軌道交通投資。

通信系統費用一般由專用通信、公安通信及民用通信引入系統3部分組成。專用通信、公安通信及民用通信引入系統分別占通信系統費用的60%、20%、20%，如圖1所示。

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3 主要技術經濟指標

合肥軌道交通3號線通信系統指標為1552.76萬元/正線公里，通信系統指標主要受站間距、公安系統方案、民用通信引入系統是否列入、線路敷設方式、移動通信新技術等因素影響。一般6B編組城市軌道交通工程通信系統指標約為1450萬元/正線公里，較合肥軌道交通3號線低，主要原因是其站間距較合肥軌道交通3號線大。

3.1 專用通信系統

專用通信系統費用指標約為930萬元/正線公里，指標主要受站間距等影響，其指標如表2所示。

3.2 公安通信系統

公安通信系統指標約300萬元/正線公里，公安通信系統指標主要受站間距、公安通信系統方案等影響，其指標如表3所示。

3.3 民用通信引入系統

民用通信引入系統指標約為320萬元/正線公里，主要受站間距、線路敷設方式及移動通信新技術等影響，其指標如表4所示。

4 指標分析

通過費用組成及比例分析，得出專用通信、公安通信、民用通信引入系統分別約占通信系統費用的60%、20%、20%。

專用通信系統方案比較穩定，主要設備是影響其指標的關鍵因素；公安通信系統指標主要受系統方案影響；民用通信引入系統指標主要受線路敷設方式、移動通信新技術影響，因此，公安通信系統方案、線路敷設方式、移動通信新技術等是影響通信系統指標的重要因素。

4.1 公安通信系統指標分析

公安通信系統指標與系統方案有關。以公安視頻監視系統為例，公安通信系統視頻監視系統的服務器、存儲設備、攝像機可以與專用通信系統視頻監視系統共用，也可以獨立設置。武漢軌道交通11號線東段公安通信系統與專用通信系統共用視頻監視系統的服務器、存儲設備和攝像機等設備，僅新設少量視頻監視終端，公安通信系統指標為169.86萬元/正線公里，合肥軌道交通3號線獨立設置公安視頻監視系統的的服務器、存儲設備和攝像機等設備，公安通信指標為305.13萬元/正線公里，較武漢軌道交通11號線指標高135.27萬元/正線公里。

4.2 民用通信引入系統指標分析

民用通信引入系統指標與線路敷設方式有關，當線路采用高架或地面敷設時，不需設置民用通信引入系統車站級設備。以寧波至奉化城際鐵路工程（以下簡稱“寧奉城際”）民用通信引入系統為例，該線僅在寧波軌道交通3號線陳婆渡站引出處有一小段地下區間，僅需在此地下區間設置民用通信引入系統，其民用通信引入系統指標僅為10.65萬元/正線公里，其指標如表5所示。

民用通信引入系統指標與移動通信新技術有關。隨著移動通信技術的發展，新的移動通信制式也需引入到城市軌道交通中，民用通信引入系統指標增加。以4G信號引入為例，工業和信息化部于2013年12月4日向中國移動、中國電信、中國聯通發放4G牌照，在此之前的城市軌道交通未考慮4G信號引入，如武漢軌道交通7號線初步設計于2013年10月批復，未考慮4G信號引入，民用通信引入系統指標為260.35萬元/正線公里，而合肥軌道交通3號線考慮引入4G信號，民用通信引入系統指標為316.60萬元/正線公里，較武漢軌道交通7號線指標高約56.25萬元/正線公里。

參考文獻：

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2現代交通管理的重要性

交通工程管理是加強工程的質量,保障人們的生命安全為標準的重要因素。雖然現階段交通工程的整體質量、施工企業的技術管理水平，都會直接影響到其關系；我國現代交通工程管理中也還涵蓋著一系列的問題，這就要求管理人員從實際出發,儲備很強的技術條件和設備。可對照實際情況來衡量制定合理的方案,針對現代交通工程中的出現的這些問題，工程管理中的存在問題進行改善和改進,從而提高管理質量與效率，提高我國交通工程的發展建設需要。同時，也是對城市居民的生命安全的基本保障。交通工程的整體質量、施工企業技術的管理水平，都會直接影響到其關系。決定企業的經營效益與信譽，企業發展的問題；產生原因是施工技術的各項因素所構成，以系統論為觀點，實行解決策略，施工企業中各項技術活動、組織控制與調節，都是技術管理方面所會運用的科學方法；在技術管理方面，很大程度上會直接關系到國家和民族命運的方向。公路建設的基本管理策略是交通工程方面的管理，是在公路建設過程中，交通工程質量的重要；我國現有發展水平和特點，在交通工程管理中不斷探索中，找到適合現階段需要解決的方法。有關施工和養護方面的組織管理；施工質量管理方式和質量保證體系就顯得更為重要。管理目標以層層傳達、執行的方式落實工作。

3交通工程管理的問題解析

3.1交通工程管理質量問題

交通工程管理中，質量是第一位的。各相關部門和施工單位必須深刻認識到交通工程管理的重要意義,根據實際工程情況采取針對性的工程管理對策，擬定相應的解決方案，確保施工質量。在交通工程質量管理中，要提升其水平，保證其管理的科學性和優越性，必須做到以下方面的工作。比如工程質量的驗收,管理模式的精細化。特別是當前，在城市新建、擴建大背景下，交通工程的質量直接關乎社會穩定、發展，因此必須抓好交通工程的施工質量。要加強施工單位建立的必要性，就需要不斷完善交通工作體制，利用有效的方法去解決問題。工程管理中,其質量完成的程度直接影響其成果，完善的安全措施是專業化的養護隊伍。提高政府對公路建設的監管力度，相關部門要根據現代交通工程的特點和適當的養護技術標準，做到操作規程上的規范,以確保體系。

3.2交通工程管理意識的淡薄

根據我過交通工程現有發生的問題上來看，是交通部門和相關人員對交通工程管理意識上的不重視。可結合現有發現的弊端，進行預估和評析，從而提高工程管理工作的質量和效率，避免延工的情況發生。

3.3對各個施工階段進行督查

施工單位沒有指定分層管理工作的模式，這就會對城市交通建設有一定的影響。督促技術人員在施工現場能夠發現技術問題，并能及時解決問題；盡可能的控制質量事故的發生，降低經濟資源方面的損失。對施工單位中不同的施工階段，要進行不定期進行督查。具體細化每項工作，擬定工程實施過程中對質量管理的一系列目標。質量管理人員也要在定期檢查，施工人員是否有在施工現場按規范措施操作。合理的采取一定的措施，以加強質監部門工程質量中出現的問題。使工作人員認識到質量問題，不僅是經濟技術問題，更重要的是資源不浪費，保證質量。

3.4加強交通工程管理城市的持續發展

現代交通工程的建設發展迅速，交通工程的質量也成為了工程開展的保障。我國在交通工程管理方面存在著許多不完善,而交通的工程管理和交通的建設又緊密相連,很多工程管理人員對自身工作的工作性質沒有一定的基本認識,這就需要有效提高城市整體能力，來確保城市居民的生活質量和人們的生命安全。有效的提高交通工程的建設，讓其持續不斷發展，提高相關部門的監管制度，加強交通工程的質量。通過交通工程管理的有效軟件使管理數據更便捷的使用，提供有效依據，達成成效。通過現代化方式,加強交通工程的督查力度，開展人工檢查的標準。自動化檢測的過程中，對公路質量的檢測、評估分析也會更加便捷。提高交通工程管理方面的理念,保證管理方式的可操作性,確保所有資金的投入能得到最大的效益。適應當前市場經濟的發展,采取有效的方法，使工作方式和養護措施都得以完善。對照相應的規章制度，落實并約束政府有關部門做出有關法規政策。推動管理制度的改革，適應社會發展需要。交通工程管理方面,出現很多的問題。

3.5不斷改善工程質量的管理嚴把質量關

對基層的施工質量重視起來，積極調動職工工作的積極性，實行層層工作得以落實。根據工程項目和現有條件，在工程結算階段，要對工程進行匯總和分類，完工后的成本分析匯總及審核，比對前后成本，并與相應預算成本進行比較分析，核算出施工中項目資金的總和。保證資金核算準確性，施工質量和資金相結合，來強化現場管理，把資金用到實處，確保過程控制并提高施工進度。施工項目的收益是根據項目施工索要完成的任務核定的，工程管理資金包括臨時設施的經費、和現場經費兩項種。經濟適用的布置原則，一般來說應易于拆遷的臨時建筑，周轉使用的可利用成品。建筑工程生產工期較長，對于現場經費的管理，其設施的支出有很多，就要求循序漸進，來促進管理水平的不斷提高；合理調度，來降低管理資金的支出。

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中圖分類號：U27 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2016）10（a）-0025-02

近些年，我國經濟發展速度增快，大量人群涌入城市，人們生活水平逐漸提高，私家車數量不斷攀升，交通問題成為人們關注的話題。為緩解這種狀況，出現地鐵、電車和輕軌等軌道交通工具，深受市民群眾的喜歡，也大大緩解了城市交通狀況，但是由于軌道交通工具出現時間短，學者對此研究還較少，技術還有許多不成熟，在其供電環節經常出現問題，受到學者們的關注。城市軌道交通工具的輔助供電系統包括輔助逆變器和低壓電源兩部分，兩者供電的設備不一樣，輔助逆變器是為車上空調、壓縮機等供電，低壓電源是為列車控制系統、主機和應急系統供電，保證列車安全行駛，該文對這兩種供電系統進行介紹，促使人們對此進行了解。

1 簡述城市軌道交通列車的輔助供電系統要求

1.1 列車輔助供電系統簡介

列車上的輔助供電系統能夠將1 500 V的直流電壓轉變成380 V的交流電，為空壓機、生活照明設施和升降溫設施提供電流，并給蓄電池充電，為列車提供DC110 V、DC24 V電源。其供電原理主要是：首先打開電源，為電網提供1 500 V直流電壓，再為車輛控制系統提供110 V的交流電壓，確定其能正常工作，接著打開接觸器，是其開始進行作業，接觸器開始作業時電流經過變壓器流入電網電容中，進行蓄電，直到輔助濾波器電容的電含量為電網電壓的4/5以上，再接著系統中的輔助逆變器開始工作，電網電壓中輸出的電流不穩定，經過變壓器處理以后輸出穩定的電流，其電壓為380 V，進入電網中的電流一部分為電流中負載提供交流電，一部分為為電路中直流負載提供110 V電壓，并為蓄電池充電。主變壓器也提供輸出及輸入電壓間的電流隔離。列車輔助供電系統是列車供電系統的的一部分，主要是為空調、通風和主機部分供電，保證乘客數旅途舒適等。

1.2 列車輔助逆變器供電要求

經過調查，現如今城市軌道交通工具采用的是恒壓恒頻電流輸出系統，供電系統中的逆變器也不同，根據用途使用合適的逆變器，輔助逆變器因為涉及的電器較多，其要求也較為特殊。列車在運行過程中要求其輔助逆變器全功率輸出電流，并且因為其供電的設備多數是泵類設備，在開始供電的時候電流要大，才能帶動設備運行，但是列車輔助逆變器在啟動供電時的負荷不能超過額定功率的40%，并且被供電的設備不能同時啟動，要求順序啟動，順序要求精心安排。由于電網中的負載特性較高，輔助逆變器選擇不當會出現網壓突變等問題，因此輔助逆變器的短時過載能力以能達到其額定容量的倍數及時間來表示。

1.3 列車低壓電源供電要求

列車電源之一的DC/DC變流器能夠為系統中額定電壓為110 V和24 V的負載供電，尤其是主機中的負載器件，并保持蓄電池在進行充電。城市軌道列車上要求每個列車單元有一臺變流器，但是有一個變流器能為全車供電，這樣是為了防止故障出現影響列車運行，并且列車上的蓄電池不需要工作。因此，為了保持列車的正常運行，變流器選擇時要考慮到多種問題，使得電池的電流容量足夠應付出發時間。列車上的蓄電池在電網供電中斷等突況下被使用于供電，空調等通風設備的通風量降低為一半，這些設備的使用時間不應過長，例如在選擇空調等設備運行時間是，要保證電量提供列車在隧道中運行45 min，或者在地面和高架橋上運行半小時。當列車中的同聲設備風流動速度降低為原來一半時，則通風機的使用功率降低到原來的1/8。因此，應急通風用的逆變器的容量不大。

2 輔助逆變器電路選型

2.1 從逆變器電路原理選型

經過調查，現在城市軌道列車上使用的逆變器有兩種，其作用原理分別是先經升降壓穩定以后再進行逆變和直接進行逆變兩種。第一種機器是為了保證其電源流出的電流電壓波動幅度小，并防止機器本身損壞，延長其使用壽命，這種原件流出的電流經過電感電容濾波網絡被濾波，接著輸入到隔離變壓器，整個電流輸出的路線呈三角形，經過這樣一系列的處理最后輸出的電壓為110 V和24 V。另外，列車的逆變器采用PWM調制，在啟動和關閉時的頻率要被嚴格要求，過大會使損壞開關，并使得逆變器的效率受到影響，過小時會使得輸出的電壓波形中諧波含量高，造成電壓不穩定。直接逆變是最常用的一種逆變方式，設備工作原理簡單，控制方式簡便，但是容易受到電網電壓的影響。

2.2 從逆變器的電路構造選型

列車上的逆變器有串聯、并聯和單逆變器型三種，串聯和并聯的機型為雙逆變器，其開關頻率偏小，造成的設備損傷也小，因此對濾波器的要求也相對較低，但是該種電路連接復雜，使用到的零件較多，故障發生頻率增加。對于單逆變器，其電路線路連接簡單，使用的零件少，在使用中操作簡單，故障出現的可能性較低，變壓器等設備損傷小，但是單逆變器開關使用頻率高，消耗量大，效率低。

3 城市軌道列車輔助供電系統分析

地鐵等列車上有分散供電和直接供電兩種輔助供電方式，很多列車的單元車廂中配置有一臺靜止輔助逆變器和控制電源進行集中供電。早期的地鐵使用的是分散供電方式，但是不能在出故障時及時供電，保證列車正常行駛。隨著科學技術的發展，我國多各城市中的軌道列車使用集中供電方式進行供電，為乘客提供舒適的乘車環境。

4 結語

近年來，我國各大城市相繼出現軌道交通列車，深受市民的歡迎，經過分析，列車使用的輔助電源為靜止式輔助逆變電器，其性能可靠，資源利用率高，符合環保要求，該文對列車上的輔助供電系統進行簡要的介紹，促使人們更多地了解軌道列車的輔助供電系統。

參考文獻

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[2] 高爽.地鐵車輛構造與維修管理[M].北京：中國鐵道出版社，2003.

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所謂的全控制，就是在公路工程建設期間，要求對全體人員以及對工程全過程進行控制，其中對全體人員加以控制，主要是要求工程項目所有的工作人員需對成本控制進行充分的了解，并要求工作人員對該項任務予以高度的重視和關注，同時要應該積極配合相關工作的運行。全過程控制主要是指在項目施工啟動到工程竣工，其建設過程中把成本控制融入到其中，然后再對其進行控制。所以，在公路工程建設期間，其施工單位與成本控制二者相輔相成，同時也是工程整體質量水平等綜合指標的有效考核，為了更好地服務于公路工程，在成本控制過程中，需要涉及的每一個成員應自覺的配合相關部門的實施，并樹立起強烈的責任意識。

(二)目標化管理與節約的原則

所謂的目標化管理就是在工程施工過程中利用一些手段對成本進行科學的控制與管理，使用該管理可以在工程建設期間具有凝聚力和向心力，此外，利用該管理可以對人力、物力、財力等資源進行合理的整合以及調配，最終達到成本控制的目標。然而在其節約的原則方面，我們需要從以下幾點入手：第一，加強其管理的科學性，在交通公路運輸工程建設過程中，使其管理科學化和合理化，不僅可以提高其工程整體的質量水平，還可以有效優化其方案，進而提高其施工效率；第二嚴格要求工程財務制度，其中主要包括開支成本的范圍、開支費用的標準以及其他財務制度。在具體的支出費用過程中，工程相關人員需要進行嚴格的監督與控制；第三，完善與制定防止成本失控風險的應對措施，進而可以全方位對工程成本進行控制，最終實現既定的目標，杜絕資源浪費。

二、成本控制措施

(一)建立和完善成本核算體系，正確計算工程施工成本

在成本控制過程中，其成本核算在其控制過程中，其是一種最基礎性的工作，以確定成本核算為主要對象，通過完善與收集工程成本核算等一些資料，然后再將其各種費用進行歸類分集，并從中進行發現成本控制中的問題，再對其問題進行分析，找出正確解決的對策，最終減少成本浪費。以單個施工項目為對象,將工程成本劃分為間接費用、直接費用以及其他費用。間接費用包含企業管理費和規費，直接費用包含材料費、人工費以及機械費。

(二)科學安排施工順序以及作業組織形式

相對于其他工程來說，其交通公路運輸工程其工期較短，并分為多個項目工程，在各種工程與工程之間其互不影響，它們可以共同施工進行。對此，在其施工過程中，必須科學安排施工順利及作業組織形式，例如標志、護欄、隔離柵等基礎性項目施工作業時可首先安排進行施工，標志牌安裝、標線施工則可安排在后期施工。

(三)強化材料控制

任何一項工程來說，材料費用在工程成本控制中占有比例最大的部分，因此，在其成本控制過程中，材料控制是較為重點的部分。做好材料控制首先要建立材料臺賬，根據工程的工程量以及圖紙對工程所需要的材料進行科學的計算，并制定詳細的材料計劃。在進行材料采購過程中，采購人員需要進行貨比三家，然后在確定其材料價格。在工程中使用材料較大的工程，例如波形梁護欄、隔離柵,則應聯系多家生產廠家進行洽談,同時還要進行實地考察，進行比較，盡量擇優選購。在材料用量方面，相關人員需要完善材料收發制度，并依據企業定額確定材料消耗量，實行限量配料。健全材料出入庫手續，第一時間內記錄材料的消耗，依據工程的完成情況，對材料消耗進行嚴格的控制。如果在工程建設過程中，材料消耗量超出其計劃時，工作人員需要分析其原因，并及時的進行找出解決問題的措施方法。另外，對于材料質量不達標的，我們應堅決不許其進入工程現場，盡量降低出現質量問題，以及影響工程進度。

總之，在交通公路運輸工程中對成本進行控制，就需要進行合理且科學的方法，這樣不僅節約經費可以使建設單位實現利益的最大化，還可以提高其公路運輸工程的建設成本，同時，在其控制過程中，需要引進新技術、新設備、高素質人才，這些都可以從一定程度上促進建設單位的配置。另外，再對其進行成本控制過程中，還要有效的降低資源情況的產生，為了解決此類問題，就需要我們提高工程建設單位的在市場中的競爭力，進而推進交通公路運輸工程項目的可持續發展。

作者:岳琳 單位:甘肅省白銀公路管理局靖遠公路管理段

參考文獻：

[1]李伯龍.公路工程施工成本控制淺析[J].2013,(9):64-65

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中圖分類號：U231 文獻標識碼：A

一、城市軌道交通電力監控系統集成方式的發展

電力監控系統作為城市軌道交通供電系統的重要組成部分，實現對供電系統中各類設備運行狀態的監視和控制，保障供電系統的穩定運行及異常狀況下的快速緊急處理，是城市軌道交通系統中不可或缺的重要組成部分。

在早期的城市軌道交通工程項目中，如重慶軌道交通二號線（1999年開工），受限于信息集成技術、網絡傳輸技術，以及服務器等數據處理硬件性能指標等因素，往往采用按功能要求設置多個分離系統的模式，如獨立的電力監控系統、獨立的車站設備監控系統、獨立的火災報警系統、獨立的門禁控制系統等。隨著信息技術及其涵蓋的軟硬件和通信技術的不斷發展，在城市軌道交通中逐漸引入了綜合監控系統的概念，采用高度集成的綜合監控系統實現以前各個獨立功能系統的所有功能，對減少設備重復投入，人員崗位的精簡，以及系統設備集中管理和大數據統計分析等都有很大幫助。在近年來的城市軌道交通工程項目中，如重慶軌道交通一號線（2007年開工）、三號線（2007年開工）、六號線（2009年開工），基本都采用了以綜合監控系統代替各獨立功能系統的方式，只是在綜合監控集成的深度和廣度有所不同而已。

二、綜合監控系統集成電力監控模式分析

在這種模式下，電力監控系統作為綜合監控系統的集成子系統存在，在結構上分為控制中心電力調度級和各變電所綜合自動化級，共兩級。控制中心電力調度級與綜合監控深度集成，在硬件上共用綜合監控系統的中心級數據服務器、歷史服務器、磁盤陣列等設備，對接收到的變電所綜合自動化系統提供的信息進行統一處理；在軟件上共用綜合監控系統的中心級應用軟件，實現系統與電力調度人員的人機交互。變電所綜合自動化級則是通過設置在各變電所內的電力系統專用二次設備（繼電保護裝置、測控裝置、遠動裝置等），利用計算機技術、電子技術、通信技術和信息處理技術等實現對變電所現場各供電系統設備的運行狀態監視、測量和控制等功能，并將各類數據上傳給控制中心電力調度統一處理。

同時，由于電力監控系統的控制中心電力調度級已深度集成在綜合監控系統中。這種模式下的工程劃分，往往就是電力監控系統作為綜合監控的子系統而劃歸綜合監控承包商，而電力監控系統所要監控的現場供電設備屬于供電系統承包商，故而產生在工程劃分方面的接口界面，如圖1所示。

重慶軌道交通一號線、三號線、六號線都是采用的這種模式，通過這三條線的工程經驗總結，這種電力監控集成模式雖然在信息系統高度集成、減少設備重復投入，人員崗位精簡，以及系統設備集中管理和大數據統計分析等方面具有優勢，但也因為工程劃分接口的出行而產生了一些劣勢，主要表現在3個方面。

首先，是工期安排上的問題。在城市軌道交通的信號系統、車輛系統、環控系統、消防系統、通信系統等各個系統的單體設備調試以及系統聯合調試的必要條件之一，就是這些系統設備帶有穩定可靠的供電電源。因此，在工程建設時序上，供電系統往往提前于其他各系統，經常出現變電所已經建好且所內供電系統已帶電，而車站各綜合監控系統的設備房間還在施工的情況。這時，由于車站級綜合監控系統尚未完工，各變電所的電力監控數據無法傳至控制中心電力調度，就無法開展電力監控系統的遠動功能調試，時間白白浪費。待到車站級綜合監控系統具備功能后，再開展電力監控的遠動功能調試就顯得時間緊迫。

其次，一個變電所的供電系統功能實現以及施工圖設計、現場設備安裝施工等，應該是包括一次設備、二次設備、變電所綜合自動化系統的整體。由于控制中心電力調度級集成進了綜合監控系統，電力監控系統就被劃分到綜合監控承包商實施。這時，變電所綜合自動化系統雖然在功能實現上應該與供電設備系統高度相P，但也被劃分到了綜合監控承包商實施。這種工程劃分方式增加了工程管理和實施上的接口，出現變電所內兩個承包商交叉施工，不便于工程實施的統一安排和管理。

最后，由于綜合監控是包括電力監控系統、車站設備監控系統、火災報警系統、門禁控制系統、視頻監控系統等的集成系統，各子系統的數據處理都在一套軟硬件設備中完成。在大數據量的背景下，難免不會出現雪崩數據流的情況。這時，集成到綜合監控系統中的電力監控系統也會受到影響，喪失對各變電所綜合自動化系統的監控，這也是高度集成的大系統所共同面臨的問題之一。

三、電力監控系統獨立設置模式的分析

正是由于存在前文所述的問題，通過總結重慶軌道交通一號線、三號線、六號線的典型綜合監控集成方案的實施情況，發現了電力監控系統深度集成到綜合監控系統中的不足。因此，在最近開工或即將開工建設的重慶軌道交通環線、四號線、五號線、九號線、十號線中，采用了電力監控系統獨立設置的模式。其結構如圖2所示。

這種結構的區別在于：

（1）各變電所綜合自動化系統的信息直接經由通信骨干網透明傳輸至控制中心的電力調度系統，不再通過車站級的綜合監控系統進行信息的處理和轉發。這種結構就避免了前文所述的電力監控系統集成到綜合監控系統時的第一個缺點。變電所電力監控系統的遠動調試，不再受制于車站綜合監控系統的建設進度，只要電力監控系統自身建設完成，通信骨干網建設完成，即可開展電力監控系統的遠動調試，調試開始時間可以大大提前。

（2）工程實施的劃分界面的變化。電力監控系統集成到綜合監控系統時的工程劃分界面是在變電所內的綜合自動化系統網絡交換機端口處，這時就存在著前文所述的第二個缺點。當電力監控系統獨立設置后，電力監控系統的工程實施則可以納入供電系統承包商統一實施。這時就不再有前文所述的工程管理和實施上的接口，避免了前文所述的電力監控系統集成到綜合監控系統時的第二個缺點。

（3）控制中心電力調度系統獨立設置。這種設置方式，就避免了前文所述的電力監控系統集成到綜合監控系統時的第三個缺點。因為軟硬件都是獨立設置，就避免了因其他系統出行雪崩數據時造成的整個集成系統崩潰。電力監控系統能否正常運行，僅和本系統的運行狀態有關。

篇（8）

    交通運輸類專業包括交通工程專業和交通運輸專業。目前,大多數院校采用前兩年大類培養,后兩年進入專業階段學習的培養模式。交通運輸專業的學生需要掌握交通運輸系統規劃、運輸運營組織與管理、交通運輸經濟等專業基礎知識以及鐵路運輸、物流運輸、港口運輸某一專業方向的專門技術。畢業生就業范圍涉及鐵路、公路、水運政府管理部門,運輸企業營運組織部門,現代物流企業,交通運輸規劃、設計與研究院所。

    交通工程專業的學生需要掌握道路交通規劃、交通工程設計、交通控制與管理、交通工程經濟等專業基礎知識,并熟悉公路交通工程、軌道交通工程、城市交通工程某一工程領域專門技術。畢業后,學生就業面向鐵路、公路行業和城市交通領域。從工作技術性質看,可從事交通系統規劃、工程設施設計與建設、基礎設施運營階段的維護與管理,道路交通行政管理,公安交通安全管理等工作。從就業的單位性質看,可以在交通規劃設計院(所)、科研院(所)、政府交通管理等部門就業

    一句話概括,交通工程專業的學生主營“建設”,交通運輸專業的學生主要應對運輸道路以及與運輸相關的各種問題以及現象。

    交通運輸專業的開設院校主要有:西南交通大學交通運輸與物流學院、東南大學交通學院、北京交通大學交通運輸學院、北京航空航天大學飛行學院、同濟大學交通運輸工程學院等。

    交通工程專業排名前五的院校分別為:北京交通大學、東南大學、西南交通大學、北京航空航天大學和同濟大學。

篇（9）

城市軌道交通工程是城市中的專業性、單位性的系統工程，同時也是一個城市展現其面貌的途徑。一般情況下，城市軌道交通的工程設計、項目的成本以及涉及系統設備的可靠性、可用性等各方面都需要經過慎重的研究和論證；信號系統工程作為其中涉及運營安全相關的系統工程，便成為整個軌道交通建設過程中的重要組成部分，因為信號系統工程的接口（含內部接口和外部接口）較多且復雜，故加強信號系統工程接口方面的管理，實現信號系統工程與其他系統工程的“無縫”連接，將會為城市軌道交通的建設、運營安全，成為優秀的城市交通工具打下堅實的基礎。

1 城市軌道建設工程信號系統的工程概況

城市軌道交通在城市建設的過程中具有重要的作用，一般城市軌道交通的建設工程都分為以下幾個步驟。首先是前期工程，對軌道交通的建設工程進行初期的規劃：線路走向、站點設置、工程的功能可行性研究及的初步設計等；其次是土建工程，對軌道交通的線路、站點區域進行土建開挖，進入土木結構工程建設階段，為之后的設備安裝工程提供前期保障；隨后進行軌道線路鋪設和車站的裝飾裝修工程；最后是軌道工程系統設備的安裝調試和其他工藝需求的安裝。在城市軌道建設的工程項目中，重要的步驟之一為安裝、調試軌道交通的系統設備，需要對包括信號、通信、供電和監控等系統的軟、硬件設備進行聯合調試并實現聯動，信號系統設備軟、硬件設備調試則尤為重要。

城市軌道交通工程信號系統主要通過列車自動控制子系統（automatic control systems，ATC）實現對列車的自動控制，該自動控制系統又分為三個組成部分：列車自動監測系統（automatic test system，ATS）、列車自動防護系統（automatic test programm，ATP）和列車自動駕駛系統（automatic test operating，ATO），該控制系統能夠有效地、實時地監控（監視和控制）列車的運行情況。由于我國的科技不斷地快速發展，信息化的發展進程也隨之加快并已應用在我國的各個領域之中，而在這個發展迅速的時代，城市軌道交通的信息化就應運而生了，列車的自動控制系統也是信息化的產物。列車控制系統能夠將車上與地面設備緊密地聯系在一起，通過二者的信息交換，形成一個嚴密的列車運行控制網絡，保障了列車運行更加安全，提高了城市軌道交通的服務質量。

2 城市軌道信號系統工程接口的構成

按城市軌道交通的信號系統工程范圍及技術接口協議來劃分，信號系統工程主要存在外部接口和內部接口。信號系統內部的各個子系統之間的技術連接部分為內部接口，參與信號系統工程管理的各單位之間的工作接口也是內部接口；其他與信號系統工程的技術連接和工作連接部分為外部接口。協調好各個接口之間的關系，是工程順利進行的保障。

2.1 內部接口

一般地，城市軌道交通信號系統的內部接口大致如下：

1）軌旁控制單元ATP與聯鎖系統之間的接口；

2）軌旁控制單元ATP與ATS之間的接口；

3）軌旁控制單元列車、線路數據庫服務器與ATS之間的接口；

4）軌旁控制單元ATP與站臺緊急停車按鈕之間的接口；

5）軌旁控制單元ATP/軌旁控制單元列車、線路數據庫服務器到中央服務和診斷系統的接口 ；

6）軌旁控制單元ATP之間車載子系統之間的接口；

7）軌旁控制單元列車、線路數據庫服務器與車載子系統之間的接口；

8）軌旁控制單元ATP與軌旁控制單元ATP之間的接口 ；

9）軌旁子系統與軌旁服務和診斷之間的接口 ；

10）車載子系統與車載服務與診斷系統的接口；

11）車載控制單元與車載控制單元之間的接口；

12）ATS與聯鎖系統之間的接口；

13）聯鎖子系統、ATP/ATO子系統、 ATS子系統與電源子系統之間的接口

一般地，城市軌道交通工程的信號系統主要由聯鎖子系統、ATP/ATO子系統、 ATS子系統組成。個子系統之間的接口關系如下圖所示。

中央ATS將列車運行交路計劃下發，由聯鎖子系統、ATP/ATO子系統及信號部件、計軸和應答器部件等組成軌旁設備，共同執行進一步的聯鎖和軌旁ATP功能，為列車提供安全可靠的運行路徑，列車上同樣配置具備車載ATP/ATO設備，通過列車―地面信息連續的交互（無線通信），實現列車按計劃的安全運行。

2.2 外部接口

1）與通信系統的接口

用于通信系統的時鐘子系統向信號系統提供時鐘信息。

2）與車輛的接口

主要表現為：車載子系統與列車控制裝置之間的接口；車載子系統與駕駛室之間的接口；車載子系統與乘客信息系統/列車管理系統之間的接口。

3）與綜合監控系統的接口

用于信號系統向綜合監控系統提供全線列車運行信息。

4）與低壓配電系統的接口

用于低壓配電系統向信號系統的電源子系統提供電源。

5）與屏蔽門/安全門接口

篇（10）

關鍵詞：

天津濱海地區；城市軌道交通工程；工程造價；造價分析；估算指標

隨著城市軌道交通線路的開展，2016年是天津城市軌道交通不斷前進的一年。2016年，天津地鐵4號線一期工程將開始施工建設；天津地鐵5號線在建；地鐵6號線車站主體已完工，2017年全線將投入試運營；天津地鐵7號線計劃于2016年開工；10號線一期工程計劃于2016年開工建設；Z4線、B1線、Z2線將陸續于2016年、2017年開工建設。在市里已經建成通車1、2、3號線的基礎上，開展市區4、5、6、7、10號線的估算相對容易。目前對于濱海地區的B1線、Z2線、Z4線的造價指標分析較少，本文旨在通過對濱海地區這三條線路造價指標的差異性分析，得出天津濱海地區造價指標的影響因素和推薦指標，以供地鐵建設參與者們借鑒。

1天津濱海地區城市軌道交通工程概況

濱海新區是天津市下轄的副省級區、國家級新區和國家綜合配套改革試驗區，國務院批準的第一個國家綜合改革創新區。濱海新區位于天津東部沿海地區，環渤海經濟圈的中心地帶，總面積2270平方公里，人口263萬，是中國北方對外開放的門戶。2015年9月14日由國家發展和改革委員會正式批復《天津市軌道交通第二期建設規劃（2015～2020）》，共包含8個項目，總長約228.1公里。到2020年，形成14條運營線路，總長513公里的軌道交通網絡。其中，濱海新區軌道交通共包含3個項目，分別是B1線一期工程、Z2線一期工程、Z4線一期工程，總長約113.9km。現就三條線路的工程概況簡介如下：

1.1Z4線一期工程Z4線為濱海新區線網中南北走向的骨干線，連接了濱海新區核心區、北片區和南片區。線路覆蓋中部新城、中心商務區、開發區、中新生態城和漢沽等重點建設發展區域。一期工程起點為新城一站，終點至漢蔡路站。線路全長43.5km，其中地下段約15.3km、高架段約27.439km、敞開段長約0.761km。全線共設車站23座，其中地下車站10座、高架車站13座。設車輛段、停車場各1處，設控制中心1座、主變3座。估算總額321.0億元，技術經濟指標7.3億元/正線公里。

1.2天津市濱海新區軌道交通B1線一期工程一期工程范圍為建設規劃車輛段～新城四站，線路正線全長約31.28km，其中高架段2.17km、敞開段0.28km、地下段28.83km。全線共設車站23座，其中地下車站21座、高架車站2座，設車輛段、停車場各1座。估算總額275.0億元，技術經濟指標8.8億元/正線公里。

1.3濱海新區軌道交通Z2線一期工程西起濱海機場東至北塘。線路走向為：機場～中心大道～港城大道～華山道～濱海站～黃山道～觀景道～北塘。線路正線全長約39.1km，其中地下線16.0km，高架線22.0km，過渡段1.1km。全線共設車站14座，其中地下車站6座、高架車站8座。設車輛段1座。估算總額239.5億元，技術經濟指標6.1億元/正線公里。

2天津濱海地區城市軌道交通綜合造價分析

2.1天津濱海地區軌道交通線路信息統計上述三條軌道交通線路均為2016年開工建設，尚未竣工，時間跨度較小，根據各自工可估算相關資料統計，公里造價彼此差距較大，故具有分析價值。

2.2天津濱海地區軌道交通線路成本構成

2.2.1總成本構成。將三條線路各自七項成本數據統計成表，可知工程費用中，土建成本約占總成本的3成，機電設備成本約占總成本的1.5成，二者是軌道交通工程的主要成本，下面給予具體分析：

2.2.2土建成本構成。將每條線土建成本統計成表，由于土建成本是城市軌道交通成本最大的組成部分，約占總成本的3～4成，因此對軌道交通總成本的影響是決定性的。很顯然土建成本的高低主要取決于線路敷設方式，同時受地質條件及施工方法的影響。濱海以地下線為主的地鐵線路土建工程每公里造價為3.2億元，以地上線為主的地鐵線路土建工程每公里造價為2.1～2.3億元，前者是后者的1.4～1.5倍。機電設備成本在總成本構成中僅次于土建成本，約占總成本的1.5成。將三條線的各項機電設備成本統計成表，雖然包含的項目較多，但是供電、通信和信號系統所占比重較大，作為重點分析。第一，供電系統。供電系統是機電設備成本中最主要的組成部分，其公里造價在3500～5000萬元，一般占機電設備總造價的39%～46%，占軌道交通總成本的6%。由于敷設方式、平均站間距、主變電所數量的不同，公里造價差別較大，天津以地下線為主的B1線和以高架線為主的Z2線，都是采用集中式接觸網供電，前者指標是后者的1.4倍。第二，信號系統。信號系統公里造價在1355～1482萬元，占機電設備總造價的12%～18%，占軌道交通總成本的2%左右。信號系統按照閉塞制式可以分為三種：固定閉塞、準移動閉塞、移動閉塞。B1、Z2、Z4線均采用基于通信的移動閉塞列車控制系統（CBTC），指標差異不明顯。第三，通信系統。通信系統公里造價在550～1170萬元，占機電設備總造價的9%左右，占軌道交通總成本的1%左右。通信系統按照使用主體可以分為三部分：專用通信、民用通信、警用通信，其中專用通信占整個通信系統投資的80%以上。B1線︰Z2線︰Z4線＝1︰0.5︰1。

3天津濱海地區城市軌道交通工程造價分析

3.1地鐵指標差異性分析

3.1.1B1線平均站間距1.36km，地下線長度占全線比例92%；Z2線平均站間距2.8km，地下線長度占全線比例41%。因此以地下線為主的B1線土建公里造價是高架線為主的Z2線的1.5倍。Z4線平均站間距1.9km，地下線長度占全線比例35%。故同屬于以高架線為主的Z2線與Z4線的土建公里造價基本持平。

3.1.2Z2線有一座主變電所與B1線共享，投資計列在B1線；Z4線有一座主變電所與B1線共享，投資計列在Z4線。

3.1.3B1、Z2、Z4三線的控制中心，按各自分攤三分之一濱海線網控制中心的投資計列。

3.1.4B1線以地下明挖車站為主，高架站占車站總數的9%；Z2線和Z4線以高架車站為主，高架站占車站總數的57%。

3.1.5B1線和Z4線均設有一座大架修段和一座停車場，而Z2線只設有一座大架修段。

3.1.6Z4線特有的交通綜合設施功能，使Z4線的征地數量較常規軌道交通項目偏大，且沿線途徑生態城等繁華地區，征地單價高于B1線、Z2線。

3.2影響因素由以上差異性分析可以得知，影響城市軌道交通綜合造價的因素眾多，基本包含以下方面：線位、敷設方式、施工方法、車站規模、站間距、列車編組、車輛及機電設備選型、物價水平、線網規劃及用地控制規劃。

3.3推薦指標按照天津濱海地區當前物價水平，以地下線為主的地鐵線路綜合指標為8.8～9.5億元/正線公里，以高架線為主的地鐵線路綜合指標為6.2～7億元/正線公里。其中地下線路為主的城軌項目工程費用指標為5.1～5.6億元/正線公里，高架線路為主的城軌項目工程費用指標為3.3～3.8億元/正線公里。

參考文獻

[1]天津市濱海新區軌道交通Z4線一期工程項目申請報告及投資估算[R]．2015．