序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇交通與安全論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

軌道交通由于具有快速、環保、運能大等特點,已成為各大城市發展公共交通優先考慮的項目。據統計,我國現有20多個城市正在建設或規劃建設地鐵等軌道交通項目,在建線路總長度超過390公里,有1500公里線路正在規劃建設中。軌道交通在給人們帶來便捷舒適的同時,也面臨著由于人、車輛、機電以及社會災害等因素而導致的安全問題。

軌道交通的安全性,對城市發展有著不可低估的影響,有必要從經濟學角度對軌道交通安全問題作出一些思考。

1軌道交通安全的“公共產品”特性思考

“公共產品”是指具有非競爭性和排他性的產品。非競爭性是指消費上的非競爭性,就是同一單位的公共產品可以供許多人共同消費,某些人對該產品的享用,并不影響他人的享用;排他性是指公共產品一旦提供給公眾,不論何人都可以享用,任何人不得加以排斥。

安全屬于社會秩序的范疇,是對人、對財產、對環境保護類的無形產品。軌道交通安全具有“公共產品特性”,表現在消費上不具有排他性,不會因一些人的“消費”而影響其他人的“消費”。但是,會因某個人或某一些人的不安全行為而導致安全這一公共產品的隱性短缺或顯性短缺。例如,城市軌道交通安全,在沒有形成事故以前,個人是“免費”消費著他人所制造的“安全”這一產品。但若個別人不遵守安全規程甚至違法犯罪導致安全事故的發生,將會危及無辜,不僅造成人身傷害和財產損失,同時會嚴重地影響了社會秩序的穩定。例如,今年7月份英國倫敦地鐵爆炸;1995年3月日本東京地鐵毒氣;2003年2月韓國大邱地鐵縱火;2004年2月莫斯科地鐵爆炸、大火等案件,傷亡慘重,損失、影響巨大。

地鐵公司作為企業,其力量畢竟有限,不可能無限制地承擔這類公共安全的社會責任。市場取向的改革帶來了發展和繁榮已被實踐證明,但市場不是萬能的。公共產品的特性導致市場失靈,使政府調節成為必要。關系到社會整體利益的公共交通安全問題,單個企業無力承擔起全部義務,政府應當作為公共產品來供給。

公共產品可以分為廣義和狹義兩種。狹義的公共產品是指政府通過微觀參與提供生產性基礎設施。軌道交通的投資與建設可由政府部門負責,授權地鐵運營公司以經營權,并將基礎設施以租賃形式租賃給地鐵運營公司,象征性地收取租賃費。由于軌道交通安全所具有的公共產品特性,決定了國有企業能夠更好地完成相關任務。國有企業的投資主體主要是國家,國家比任何個人更有全局觀念,更關注社會的均衡發展與民眾的利益,能夠在追求經濟效益的同時充分考慮社會效益。相對而言,非國有市場主體往往更注重經濟效益,不愿意為承擔社會責任而承受利益損失。因此,從軌道交通安全所具有的“公共產品”特性出發,經營軌道交通產業一般仍應以國有經濟為主,有條件地允許一部分非國有經濟的介入。

廣義的公共產品除了基礎設施外,還包括立法執法、反恐防暴、公共政策、各項制度安排等。針對地鐵運營中可能發生的災害性事故,需要政府向社會提供防治這些社會性災害的公共產品。為保證軌道交通運行的安全,越來越需要政府提供如公共政策、政府規制等廣義的公共產品。公共政策是政府實施調控和管理的重要手段和工具,可以為軌道交通各經營主體提供行為規范、基本準則和行動指南,并為廣大乘客制定安全乘車的行為依據。政府規制作為政府的一種治理工具,意味著政府通過制定特定規則約束企業經營者的經營行為,也就是要約束因為個人利益最大化動機的過分膨脹而導致他人與社會公眾安全利益受損。

在保證軌道交通安全問題上,政府的作用應當進一步加強,要根據需要和可能不斷推進政策創新,保證公共產品供給的安全性。

2軌道交通安全的生產力特性思考

安全不僅僅是一種技術物態和條件,還是一種具有經濟效益的活動,是通過對投入的人力、物力和財力,進行合理組織、控制和調整,以減少事故和降低事故損失,達到人、技術、環境的最佳結合,間接促進了經濟增值的一種活動。安全活動既具有自然屬性,又是在一定的社會生產方式下進行的有目的的活動,它在遵循自然規律的同時,還受到社會生產關系的影響,因此,安全具有生產力的特性。

生產力是生產能滿足人類需要的有用物品的能力。軌道交通安全具有生產力特性,一方面是指它體現了一定的社會關系和經濟關系,具有一定的社會和經濟屬性,由于軌道交通安全涉及到社會的方方面面,已成為影響社會生產力發展的一個重要因素;另一方面軌道交通安全狀況受生產力發展水平的制約,從一定程度上講,軌道交通安全程度是一定生產力發展水平的標志。

生產力是由人的要素和一系列物的要素結合而成的有機體系,軌道交通安全也是受到人、車輛、機電等人的和物的因素的作用。近年來,國內外軌道交通事故分析證明,這些因素是導致軌道交通事故發生的主要原因。

從人的因素看,既有因乘客未遵守安全乘車規則所導致的事故,也有因為工作人員職責疏忽而引發的險性事故。從物的因素看,車輛、軌道、供電、信號等故障都可導致事故的發生。

生產力反映的是人類的勞動能力,生產力的發展歸根結底是人類勞動能力的發展,是人類科學知識、實踐經驗、操作技能和社會結合能力不斷累積和提高的結果,因而人是生產力中的首要因素。

統計表明,幾乎每一起重大事故都與工作人員的基本素質有關,所以抓運行安全首先要抓對工作人員的教育和培訓包括法制教育,技術教育,安全教育和職業道德教育,使工作人員牢記“安全第一”的運營準則,任何時候都不能心存僥幸和麻痹大意。

迅速的反應和正確的措施是處理緊急事故和災害的關鍵,只有增強員工對突發性事件的應急處理能力,才能把事故與災害造成的人員傷亡和財產損失降到最低限度。為了保證軌道交通運營安全,除了加強對員工的安全思想教育,還必須進行事故應急處理模擬演練,逐步提高各有關專業和工種工作人員的應變能力、協同配合能力和對事故的綜合救援能力,達到鍛煉員工隊伍的目的。

為了提高軌道交通的運營安全和運輸效能,提高生產力水平,還必須抓住其他車輛、軌道、供電、信號設備等一系列物的因素,因為這些因素都直接關聯到列車的安全運行,必須引起建設和運營企業的高度重視,采取相應對策。

生產力的發展歸根結底是人的能力的發展,而人的能力的發展又歸根結底是科學技術的發展。科學通過革新生產工具和生產技術、擴展新的勞動對象、提高勞動者素質和促進管理的科學化等多種途徑,被運用于生產過程,形成現實的生產力。在科學技術日新月異的現代社會,生產力的發展越來越多地取決于科學水平和技術進步,取決于科學技術在生產上的應用。

“科學技術是第一生產力”,它的作用滲透于軌道交通安全的每一個要素,離開了現代科學技術的綜合應用,安全運營就不可能得到強有力的保證。首先要用科學技術促進人員素質提高,用科學的理論和正確的思想觀念教育廣大員工,使他們掌握科學的管理方法和工作方法,掌握崗位所需的科學知識和技能。其次要提高車輛等裝備的科技含量,用新技術、新設備提高運營系統的可靠性和安全性。其中采用自動化程度高、安全性能好的系統設備,是提高運營系統安全性的重要基礎。現代城市中,地鐵是人流最為密集的公共場所之一,其可靠運行是地鐵安全運營的前提條件。把這些機電設備納入統一的智能化的管理,通過自動化系統對這些設備進行科學高效的監控管理,是確保地鐵內安全的關鍵因素。

3軌道交通安全的資源配置特性思考

滿足人類欲望的物品可分為“自由物品”和“經濟物品”。“自由物品”是指人類無需通過努力就能取用的物品,如陽光、空氣等,它的數量是無限的;“經濟物品”是指人類必須付出代價方可得到的物品,即必須借助生產資源通過人類加工出來的物品。相對于人的無窮無盡的欲望而言,“經濟物品”或者說生產這些物品的資源是不足的,稀缺的。從經濟資源稀缺性的事實出發,就產生了資源配置的問題。

軌道交通安全屬于“經濟物品”,它是通過政府、企業、乘客和車輛、軌道、控制系統等一系列因素相結合而生產出來的。社會資源是有限的,社會對安全的投入受到客觀經濟水平的限制,它的數量不是無限的,如何在有限的安全投入下,獲得最大的安全效益?這使軌道交通安全具有了資源配置的特性,即必須在現有的條件下,通過資源的合理配置,最大限度地增進軌道交通的安全,實現最優化。

安全資源配置是安全活動與安全產品生產之間的資源配置比例和安全活動各環節之間的資源配置比例問題。可以這樣認為,軌道交通的設計和建設屬于安全產品的生產,而軌道交通的運營則屬于安全活動。

一方面,在一定時期可控資源是一定的,這些資源一部分配置在產品生產上,另一部分配置在安全活動上。產品生產與安全活動之間的資源配置比例決定著生產與安全之間能否協調統一,決定著軌道交通安全所能達到的廣度和深度。所以,在安全資源配置總量一定的情況下,安全資源配置問題首先要解決多少資源配置在產品生產上、多少配置在安全活動上,安全資源配置應該以最優化作為配置效率的標準,以實現安全產品生產與安全活動的協調統一。

篇（2）

    首先,提高全民的文明意識。隨著中國進入汽車時代,提高全民的文明交通意識、文明禮讓意識迫在眉睫。其次,增強公民的法治意識。讓全體參與者學習并且掌握交通法律條例、法規和各項交通安全教育知識,逐漸增強交通安全法制觀念,實現人人知法、懂法、守法的目的,自覺地保護好交通正常秩序。第三,增強公民的安全意識。使全體交通參與者盡可能的認識交通安全中違法行為的巨大危害,在出行過程中改變舊的不良的交通習慣,逐漸更新和提升交通安全常識,確保道路交通安全。

    二、輿論關注發揮多種媒體的宣傳作用

篇（3）

內容包括：凡在道路上通行的車輛、行人、乘車人以及在道路上進行交通活動的人員，都必須遵守該條例：機關、軍隊、團體、企業、學校等組織，應當經常教育所屬人員遵守該《條例》：駕駛車輛、騎車、行人、乘車人和道路和管理以及交通違章處罰等，都作了比較具體的規定。還規定交通警察必須秉公執法，對違反該《條例》的人，應根據情節輕重，給予批評教育或適當處罰。

同學們，一定要認識到交通法規也是法，從小養成遵紀守法的好習慣，遵守公共秩序，尊重交通警察的勞動，服從指揮，做一名品學兼優的好學生。

二、汽車的性能和我們中學必須知道的內容

在一般情況下，汽車在行駛中，如遇到危險情況，駕駛員踩剎車減速或停車就可能避免交通事故。但是，遇到緊急突然情況，如行人或騎車人在車輛臨近時橫穿馬路，盡管駕駛員采取緊急剎車的措施，也難免發生撞車、撞人的事幫。同學們，你們都知道慣性的原理，駕駛員從發現危險到采取緊急剎車到汽車完全停止，需要兩個過程，即"制動停車過程"和"制動停車距離"。這就如同你在奔跑中突然停下來，還受慣性的作用，不由自主地向前沖擊幾乎一樣。汽車行駛速度越快，慣性力越大，制動停車距離越長。因此，汽車不是一剎車就能停止的。

檢測結果表明，當汽車以每小時40公里的速度行駛行進時，從司機發現情況急剎車到制動有效，車會向前繼續行駛18。82米遠，才能停住：而在雨、雪天氣，由于路面較滑，會向前繼續行駛達24米。

在日常生活中，有許多人不懂得汽車慣性的道理，以為汽車只要一剎車應付以立即停止，于是便毫無顧忌地在行駛著汽車前橫過馬路或從停著車頭車尾突然走向車行道上，結果被汽車撞倒了。這種案例在我市時常出現，特別是農村公路和小學生更為突出。

對于這種情況，汽車駕駛員也無可奈何。如果出現類似的交通事故，橫穿馬路的人往往要負責主要責任。

汽車轉彎：當汽車的方向燈一閃一閃時，它告誡人們，汽車要轉彎時所占用的空間寬度大于車輛本身的寬度，這是因為汽車在轉彎時，前后輪不會在同一條弧線上，而是有一定的距離差距的。這個差別就叫"內輪差"。由于這種"內輪差"，使汽車轉彎時，前輪可能通過道路的某一物體，而后輪卻不能通過。

懂得了汽車轉彎時的基本原理后，我們在道路上碰見轉彎的車輛時，不能靠車輛太近，不要以為汽車的車頭可以過去，就沒有事情了。其實，如果你離轉彎的汽車太近，就很可能被車尾撞倒，液壓離轉彎的車輛橫距一公尺以外。

三、自行車使用常識

我國《中華人民共和國交通管理條例》明文規定：未滿十二周歲的兒童不準在道路上騎自行車。而當你已達到法定的騎車年齡，準備騎車，則必須認真學一學交通規則和掌握安全騎車要領。

自行車首先應該保持機件完好，安全設備、牌證齊全有效。騎車前，應該先檢查一下鈴、鎖、剎車、車輪、龍頭等是否完好。學騎自行車時，應選擇廣場、操場或人車稀少的道路。嚴禁在交通繁華地段學騎自行車。

當你已經掌握騎車技術，可單獨騎車時，你還應該掌握以下幾條安全騎車規則：

1、在非機動車道內按順序行駛，嚴禁駛入機動車道。在沒有劃分非機動車道的道路上行駛，就盡量靠右邊行駛（距路邊邊緣線1。5米以內），不要在公路中間行駛，不要扶身并行，互相追逐或曲折競駛，不要雙手離把、攀扶其他車輛或手中持物，更不能逆向（在路左邊）行駛。

2、騎車至路口，應主動地讓機動車先行，遇（紅燈）停止信號時，應停在停止線以外（不得超越停止線）。嚴禁越線闖紅燈。遇有陡坡或冰雪路段應以及車閘失效進下車推行。

3、騎車轉彎前，要減速慢行向后了望，伸手示意。左轉彎前伸出左手示意。同時要選擇前后無來往車輛時轉彎，切不可在前后有來往車輛進突然猛拐，爭道搶行。在交叉路口轉彎時要轉大彎行駛。

4、自行車在道路上停放，應按交通標志指定的地點和范圍有秩序的停放。在沒有設置交通標志的路上停放也不要影響車輛、行人的正常能行。

5、在大、中城市市區道路上，不準騎自行車帶人。

四、乘車須知

我們不少同學往返學校都要乘坐車輛。然而乘坐車輛也應該講究社會公德和掌握應有的乘車常識，以保障人身安全。

1、乘車須待車輛停穩后先下后上。上車后主動讓座給老人、病人、殘疾人、孕婦或懷抱嬰兒的乘客：下車后，應隨即走上人行道，千萬不要在車前或車尾急穿馬路，以防被車撞倒。

2、不準拾易燃、易爆等危險物品乘車。這些物品會受熱、擠壓或意外情況引起或爆炸，造成人身傷亡和車輛損壞。

3、機動車在行駛中，乘車人要坐穩扶牢，防止緊急剎車，不得將頭、手伸出窗外，以免被來往車輛擦傷自己。不準在車輛未停穩時急忙下車。

4、乘坐大卡車時，不準站立，不準坐在車廂欄板上。否則，如遇車輛緊急剎或轉彎時慣力或拋出車外。乘坐大卡車時，應蹲下，并抓牢車廂欄板。

五、愛路護路與交通安全

我們中小學生，是祖國的未來，新世紀的接班人，不僅要自覺遵守交通法規，而且要路護路的好少年。

因此，大家必須努力做到：

1、保護道路上的安全防護設施。不要跨、跳、蹬、鉆、翻越人行道護欄和車行道護欄，不要在護欄上倚、坐或晾曬衣物等。

2、路上的崗亭、崗臺、候車棚、交通標志等都是為保障車輛、行人安全服務的，應得到保護和護理。不得推、搖、扳、拆，發現有人損壞要堅決制止，并及時向交警部門報告，使之得以保護和修理。

3、不準向公路上拋物，如：果殼、垃圾、磚瓦、石塊等，不準在路上打場曬糧或放養牲畜。

4、不準向行駛中的車輛身彈弓，擲危險物品以及水果、易拉罐、磚瓦、石子等雜物。

上述違章行為都將危害交通安全，希望同學們不僅自己能夠遵守交通規則，還要積極宣傳交通法規，讓全社會的人都來維護交通安全，預防事故的發生。

六、馬路不是游戲場

道路是為了便利交通而建造的。道路上車輛、行為川流不息，交通十分繁忙，如果我們隨意地在道路上玩耍、追逐，把它當成"游戲場"，不僅影響交通，而且非常危險。現實生活中，已經產生了不少悲劇和血的教育。

中小學生處在生長發育、增長知識階段，對很多事物非常感興趣。例如踢足球、滾鐵環、溜冰、打羽毛球、放風箏等，不少人不僅在課間休息時間玩，而在上學、放學的道路上也玩。殊死搏斗不知這樣非常危險，有時為追趕玩的物品跑向路中，導致汽車駕駛員措手不及，而發生交通事故。在人行道上跳橡皮筋、踢毽子、玩呼拉圈，都會給來往人帶來不便，也是妨礙交通的違章行為。

在道路上追追打打，車前車后亂竄，互相扔石子、泥塊、處于開心、好奇，在道路上追車、扒車，向行駛中的車輛投擲雜物，以此取樂等等，這些都是危害交通導致事故的根源，是必須嚴格禁止的行為。

馬路不是游戲場所，不能在道路上玩耍。同學們要互相提醒，相互監督，相互照應，當一名維護交通安全的"宣傳員"。

七、如何過馬路

上學、放學和外出活動，我們幾乎天天都要在馬路上行走。走路要保障安全，這里的學問多著呢！有不少行人因為不懂得過馬路的學問，結果招來車禍、喪身于車輪之下。

那么，過馬路要注意哪些交通安全事項呢？

第一，行人須在人行道內行走，沒有人行道時靠路邊（距路邊緣線1米處以內）行走，并注意前后車輛。

第二，橫過車行道，必須走人行橫道。沒有人行橫道的，須事先看清左右來往車輛，待車輛走過后直行通過，不要追逐、猛跑。

第三，不準在車輛監控時或車輛停著的車后突然橫穿馬路，也不要走在路中突然回頭走。這些會導致駕駛員措施不力、判斷失誤，導致交通事故。

第四，學齡前兒童及幼小學生無自我判斷和保護能力的，在街道或公路上行走，須有成年人帶領。

第五，晴天過公路，如有灰塵應回避一下，但不要盲目搶上風；雨雪天氣，打傘、穿雨衣不要遮信視線，停止與車輛碰撞。

第六，過交叉路口，要注意交通信號，熟記紅燈停，綠燈行。有些路口設置了紅綠兩種顏色的人行橫道燈。綠燈這兒時，準許行人從人行橫道內通過；綠燈閃爍時，不準行人進入人行橫道，但已進入人行橫道的，可以繼續通行；紅燈亮時，不準行人進入人行橫道，這時行人應讓在人行道上等候。

八、行路常識

同學們會說，行路有什么常識可言，人自從出生蹣跚學步時就會走路。其實不然，行路有很多學問和常識，必須要充分加以認識和運用，才能夠有效地保護自己。那么行路要注意哪些事項呢？

首先要有交通安全意識。外出走路，隨時都會遇到威脅自己生命安全的復雜情況，因此要集中思想，注意不要撞著別人，也要防止別人撞你自己，做到安全行路。走路時不可低頭看書看畫；遇風、雪、雨、或烈日天氣，不要將衣物、雨具擋住行走視線；遇大風刮起灰塵不要突然橫過公路搶上風；冰雪天氣，還要在馬路堆雪人、滾雪球、打雪仗、滑冰等；不要在公路上滑旱冰、做游戲等。上述不良行為極易引發交通事故。

其次要規范自己的走路行為。在城市街道，走路必須走人行道，在農村公路須靠路邊行走。橫過街道必須走"人行橫道"、"人行天橋"或"地下通道"。這樣可以避免與車輛發生碰撞。

第三，要有良好的行路心態。在城市要橫過街道確實叫人膽顫心驚，南來北往的各種車輛往往叫人進退兩難。這時要覺著不要慌張，做到"寧停三分鐘、不搶一秒"。過馬路時要先左看看，右看看，待確無來往車輛時再通過。切忌過馬路時猶豫不決，停停走走、跑向路中又回頭或者盲目突然橫穿。

學位位于馬路（街道）邊，放學時，學校組織學生列隊過馬路，這樣才能有效保障行路安全。

九、發生交通事故怎么辦

交通事故是指車輛駕駛人員、行人、乘車人以及其他在道路上進行與交通有關活動人員，因違反《中華人民共和國交通管理條例》和其他道路交通管理法規、規章的行為，過失造成人身傷亡或財產損失的事故。

"事故現場"是指發生交通事故的車、物、人、畜以及有關痕跡物證等所在空間場所。發生交通事故后，當事人應在交警到來之前，用繩索、石塊等設置現場保護警界線，以防止現場被破壞。因搶救傷者需移動傷者和車輛，要劃好詳細標記，以保護現場原貌。

發生事故后，當事人或目擊者應將事故發生的時間、地點、肇事車輛及傷亡情況，迅速撥打電話"122"、"110"或委托過往車輛、行人報告附近交警部門。

在交通民警未到時，當事人絕不允許隨便離開現場或私自處理。當事人肇事逃逸或者有意破壞、偽造現場、毀滅證握，使交通事故責任無法認定的，應當負全部責任。

當事人一方有條件報案而未報案或未及時報案，使事故責任無法認定的，應負全部責任；當事人各方有條件報案而均未報案，或未及時報案，使事故責任無法認定時，負同等責任。

我們如果遇見交通事故，要立即幫助維護交通秩序，幫助打電話報警，記清車輛牌號，尋找傷者，幫助求護。發現事故雙方有"私了"情況，要及時勸阻。

如果是我們小學生發生了交通事故除了應該注意以上幾點外，不定期要特別留心幾點：

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二、學校與交警部門及政府部門積極合作

學校作為學生交通安全行為教育的主導，與相關政府職能部門的聯系與溝通應由學校主動提出。在小學生交通安全教育過程中，要理順部門關系，明確各自教育職責，建立以教育、公安交通管理部門為主導，社會廣泛參與的教育機制。教育部門應把小學生交通安全宣傳與教育列入小學教育大綱，公安交通管理部門應經常對所轄區域內開展中小學生交通安全宣傳與教育的落實情況進行檢查指導。只有各部門切實履行自己的職責，形成全社會齊抓共管的局面，才能形成良好的中小學生交通安全教育氛圍，保證中小學生的交通安全教育制度化、長期化、規范化，深入持久地開展下去。教育部門可以探索將交通安全課程納入學生學習考核體系中的措施。交通安全課程作為一門必修的考試科目參與到學生的日常學習中，考試成績甚至可以作為學生獎勵及升學的依據之一，以此提高學校、老師、學生學習交通安全知識的積極性和緊迫性，并最終轉化為學生的切實行動，自覺遵守交通安全法規，保護好自己的人身安全。

篇（5）

為了進一步深入了解公安高校大學生對非傳統安全問題的認知現狀，筆者于2014年6月在中國刑警學院開展了非傳統安全意識網絡調查，共156人填寫調查問卷。15％的學生認為我國周邊威脅因素增多，形勢不容樂觀。12％的學生認為當今大學生的國家安全意識正在逐漸步強，而高達86％的學生則認為大學生國家安全意識在逐漸減弱。此外，還有83％的學生對我國所面臨的國家安全形勢并不關心。因此，高校有必要進一步強化國家安全教育，積極引導大學生全面認識我國國家安全所面臨的威脅，增強非傳統安全意識和居安思危的憂患意識。

1.2對公安高校大學生開展非傳統安全教育的必要性

當代公安大學生思想活躍，他們對非傳統安全的認知反映出他們對國內外社會的了解狀況，體現出他們解決危機或協助政府處理危機的能力。但同時也存在個性張揚、以自我為中心、更強調個體價值等不足。因此，公安高校要針對這些個體因素，積極開展非傳統安全教育，努力培養和打造一支戰無不勝的“安全機器”隊伍。

2利用新媒體技術開展公安高校大學生非傳統安全教育

2.1實現公安高校非傳統安全教育縱深發展

將新媒體技術與公安高校信息化建設成果相結合，既借助新媒體，挖掘大量、豐富的資源；也可以通過新媒體大規模地、主動地、快速地傳播正確的思想，為非傳統安全教育工作提供廣闊、先進的平臺。更重要地是將該技術與現有的信息系統相結合，提供嶄新的、空前廣闊的理論與實踐平臺，實現對以往傳播技術和交流工具的根本性跨越。

2.2更新公安高校非傳統安全教育模式

公安院校具有較強專業特色和職業特點，大多通過軍事理論、大學生思想政治修養等少數傳統安全課程來獲取信息。如今手機等通訊工具的普及使得學生和教師之間的信息溝通無論從解決問題的數量上，還是在平等溝通的氛圍上都有了極大的提升。利用網絡新技術制作符合當前形勢，體現與時俱進的教學視頻、教育網站，把他們通過“微信”和“微博”等新傳媒傳播出去，拓展了教育形式。

2.3搶占網絡和輿論等新傳媒非傳統安全教育陣地

公安院校宣傳部門、團委以及從事非傳統安全教育工作的教師要密切配合，建立符合公安院校特色的非傳統安全教育網站，并緊密結合時事開展非傳統安全形勢政策教育，聘請相關專家進行講座。增強學生對非傳統安全形勢的判斷和理解。

篇（6）

一兒童病區定期開展小組活動

2013年，社工部在為患者組織小組活動時，確定了活動的目的類型：支持型和教育型，在活動中讓患者之間獲取心理支持，同時獲得健康教育的知識。在社工們近一年的摸索中，小組活動取得了良好的效果，但幾乎所有的社工也都提出了一個問題，那就是：小組活動主要覆蓋在成年患者身上，而兒童患者群體中卻缺少類似的項目，即使兒科也有由社工組織的活動，但大多集中在六一聯歡會、不定期的游戲上。如何在兒童病區定期開展小組活動，活動內容的選題又該如何選擇，這個問題擺在了社工部的面前。亞心醫院是一家大型的心臟病專科醫院，開放床位達788張，其中兒童病區床位111張，主要收治先天性心臟病患兒。這些患兒大多集中在0-10歲之間，多數孩子來自農村，父母在外地打工，其中不乏留守兒童；而心臟病患兒的疾病特點、手術方式及術后恢復等讓其住院時間在7-20天左右。社工們通過分析患兒的家庭特點、年齡特點，同家長們積極進行交流，同時征求病區醫護人員的意見和建議，最終將活動的內容定在兒童安全教育上。但社工們日常的工作十分飽和，專門開展此項活動有一定的難度，于是，她們想到了和志愿者團體合作。經過積極的對外聯絡，社工部與武漢英中學校的“1+1”志愿者社團取得了聯系。社團成員均為16-18歲的高中生，而他們志愿者服務的項目之一正好是由國際兒童安全組織支持的“兒童安全教育”項目，項目內容涉及：溺水安全、交通安全、高空墜落、觸電安全等。他們將知識做成小品、拼圖和幻燈，每周六的下午，在9樓兒童病區里，社工們提供活動場地、多媒體播放，指導志愿者們招募患兒及家長參與活動。他們們繪聲繪色的表演，夸張捧腹的肢體動作，讓患兒及家長們在娛樂的同時獲取了知識；活動中，志愿者們邀請患兒們一起拼“安全拼圖”，看安全畫冊，進行安全知識提問，對回答正確者發放小禮品，極大地鼓舞了患兒及家長參與安全教育的積極性。

二因地制宜進行兒童安全教育

通過幾期活動的摸索，社工部對活動內容進行了分類式創新。“1+1志愿者社團”為患兒們所提供的安全教育知識，大多是生活中容易出現的問題；而在醫院里，醫護人員所關心的安全問題與生活中又有所不同。于是，社工們帶著相機走進病區，在醫護人員們的建議下，拍攝了一套適合院內安全教育的圖片。如墜床、跌倒、燙傷、服藥安全等，圖片中的設施、場景均為患兒及家屬熟悉的病房，辨識度極高。而在志愿者的選擇上，則利用醫院附屬的護理學校資源。護理學校的代課老師大多為亞心醫院護士長兼任，她們對醫院環境、安全的管理非常熟悉。社工部將圖片制作成幻燈，老師對學生志愿者們進行培訓，結合兒童病區現場觀摩見習，每周對住院患兒及家長們進行安全教育，既豐富了患兒們的住院生活，學到了安全知識，同時也幫助臨床護士們減少了一部分的宣教時間。自2013年年底至今，安全教育活動的開展達50余次，惠及住院患兒及家長近900人次。一直以來，許多觀點都認為兒童安全教育應由家庭、學校（幼兒園）為主，社會支持層面大多是邀請交通、消防等部門到學校進行宣傳講解。然而，通過我們一年多的嘗試與摸索，發現對于兒童聚集程度較高、停留相對時間較長的住院兒童病區來說，根據疾病診療的周期特點，由醫務社會工作者和志愿者攜手，共同進行兒童安全教育的方式值得嘗試與實踐。

作者：任軍 單位：武漢亞洲心臟病醫院社工部

篇（7）

【摘要】道路交通管理設施是法律的表現形式，反映的是對路權和道路安全、暢通的要求。在交通執法上．需要用交通設施來劃分路權、提示信息或限制引導行為。

【關鍵詞】道路交通管理設施 法律的表現形式

【本頁關鍵詞】歡迎論文投稿 級期刊征稿

【正文】

道路交通管理設施是法律的表現形式，反映的是對路權和道路安全、暢通的要求。在交通執法上．需要用交通設施來劃分路權、提示信息或限制引導行為。因此，交通設施的應用，要充分考慮人的生理、心理特點，必須以人為本，適應人的出行需求，只有這樣才能有效地改善道路交通條件，為執法打好基礎。交通工程及沿線設施分為安全設施、服務設施、管理設施三種，是公路的重要組成部分，是發揮公路經濟效益、保障行駛安全必不可少的配套設施，是公路現代化、智能化的標志之一。交通安全設施已經成為區域性視覺系統的一部分，有利于司乘人員預見到公路方向和路況的變化，提高行車的舒適性，可以有效地減少事故的發生和事故造成的損失。實施專業化的工程管理制度是交通安全設施建設和順利投入使用的保證，是實現速度與效益、數量與質量有機結合的重要途徑。聘請技術水平高、工程經驗豐富的專業工程師，制定嚴格的管理制度，根據工程特點，緊扣工程重點、難點，定人定崗定責，對監督工程質量，確保工程進度都是必不可少的。現從“ 人、機、料、法、測、環”六個方面談談交通安全設施的質量管理。

1 對人員的控制專業人員是運用廣泛的專業知識、豐富的工作經驗加強工程質量的重要基礎。在高速公路蓬勃發展的今天，從事交通工程的專業人員十分緊張，必須認真審核進場專業人員的資質和能力，必要時可以抽調相關人員進行短期培訓，不合格者不得上崗。2 對機械設備和儀器的控制在施工準備階段，必須認真檢查施工隊的機械設備和儀器的進場情況，是否與投標承諾相吻合，能否滿足施工的具體需求，這也是檢查施工隊施工能力的重要內容之一，是保證工程質量的重要因素。另外，也要加強監督施工隊對儀器的標定和機械設備的維修保養工作。3 對材料構件的控制進場材料構件的質量對交通安全設施的質量起到控制性的作用。如標志牌、波形梁護欄、隔離柵等的質量隱患往往不是出現在安裝過程中，而是出現在進場構件的質量上。安裝的檢驗比較容易控制，有缺陷也比較容易發現和糾正。但進場材料的質量問題，往往不易及時發現，通常在使用過程中才能逐漸暴露出來，因此，進場材料和構件的質量檢驗十分重要。有關人員必須到進貨的生產廠家檢查和確認其生產設備能力、工藝水平及其質量保證體系的有效性，并在供貨過程中，不定期地進行巡查，以保證生產廠商提供的產品合格。產品進場后，技術人員要依據規范的規定試驗和檢驗，確認后方可用于安裝。發現疑問時，還可以增加相應的檢測項目和頻率。

【文章來源】/article/87/5847.Html

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篇（8）

中圖分類號：G642.0 文獻標志碼：A 文章編號：1674-9324（2014）03-0023-02

一、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業設計（論文）實施現狀

畢業設計（論文）是大學實踐教學的重要環節之一，其不僅是學生整個大學四年所學知識的融會與應用，更直接影響該校本科教學質量的高低。教育部辦公廳曾于2004年《關于加強普通高等學校畢業設計（論文）工作的通知》，就本科畢業設計（論文）工作重要性的認識、教學過程質量管理、帶教導師職責和論文選題等相關內容做出了明確說明，各地高校也相繼出臺了加強畢業設計（論文）工作的管理辦法，同時還針對畢業設計（論文）的現狀問題、過程質量控制、導師評分體系、管理模式等開展了各類教學教改研究。為貫徹和落實《國家中長期教育改革和發展規劃綱要（2010—2020年）》和《國家中長期人才發展規劃綱要（2010—2020年）》重大改革項目的開展，教育部在2010年推出高等教育改革的重大舉措：卓越工程師教育培養計劃。并于同年度在在國內遴選60余所國家重點和地方應用型本科院校率先實施首批“卓越工程師教育培養計劃”本科專業試點。作為國內第一家以專門培養城市軌道交通專業人才的行業特色學院，上海工程技術大學城市軌道交通學院在其產學合作單位——上海申通地鐵集團有限公司的大力支持下，相繼在2010年城市軌道交通車輛工程本科專業方向，2011年城市軌道交通通信信號與城市軌道交通運營管理本科專業方向入選教育部第一批和第二批卓越計劃試點，自2010年以來，城市軌道交通學院3個卓越計劃專業的在校學生數為480人，約占學院本科學生的85%。2013年年底，首批國家卓越計劃試點專業的本科畢業設計（論文）就將如期展開，畢業設計（論文）作為“卓越工程師教育培養計劃”企業培養方案中最重要的實踐環節，該環節實施得成功與否將直接影響卓越工程師人才培養的質量。為了保證國家卓越計劃首批試點專業的本科畢業設計（論文）于2013年年底的順利實施，城市軌道交通學院一直積極從事本科畢業設計（論文）的改革實踐與探索，主要包括：

1.本科畢業設計（論文）的立題必須貼近城市軌道交通行業發展的實際需求，并與軌道交通企業就業前的見習實習相結合，緊密圍繞城市軌道交通運營維護保障現場實際開展實戰性的項目工作。

2.積極開展“雙導師制”畢業設計（論文）帶教計劃，每年都聘請相當一部分上海申通地鐵集團及其他軌道交通企業高級專業技術人員擔任本科畢業設計（論文）的企業帶教導師，與校內教師共同完成各本科畢業設計（論文）的立題、過程指導、論文評閱和答辯等工作。近年來，“雙導師制”指導本科畢業生的人數已占總人數的15%以上，僅學院交通運輸（城市軌道交通運營管理）專業2011—2013畢業設計（論文）企業帶教導師就涉及上海地鐵、無錫地鐵、寧波地鐵、杭州地鐵、鄭州地鐵等共計13名高級專業技術人員，指導完成本科畢業設計（論文）34篇。

二、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業設計（論文）實施過程中存在的問題

在率先采用校企合作實施“雙導師制”指導城市軌道交通類本科畢業設計（論文）方面的大量探索及實際操作過程中，上海工程技術大學城市軌道交通學院發現該方案的實施主要存在如下三個問題：

1.學生參與實踐程度不高、與帶教導師溝通不頻繁。采用“雙導師制”的城市軌道交通類本科畢業設計（論文）的立題工作主要由企業導師確定，因此選題類型豐富，貼近運營實際。單以交通運輸（城市軌道交通運營管理）專業為例，近年來采取“雙導師制”指導的本科畢業題目就涉及到行車組織、客運管理、安全管理、班組管理、新線接管、運營網絡化、設備管理等多個方向。企業導師極其希望學生通過為期半年時間的畢業設計（論文）解決現場實際問題，但部分畢業生受就業單位實習、培訓、考研或出國等各方面因素影響，真正系統地參與畢業設計（論文）現場實際調研和相關實踐的機會較少。同時，由于企業導師均為相關企業高級管理或專業技術人才，部分學生因膽怯心理而不敢主動聯系企業導師，企業導師也時常會因為工作繁忙而疏于對學生的監督，最終導致雙方因溝通不及時而造成論文進度滯后、論文關鍵問題處理不清等相關情況的發生。這些均會對論文的撰寫工作產生較為嚴重的影響。

2.企業導師與校方導師權責不清晰。畢業設計（論文）由企業導師和校方導師共同帶教，能充分發揮企業導師的豐富實踐經驗和校方導師的專業理論知識。一般而言，企業導師根據現場實際問題確立論文題目，并針對論文撰寫思路、采用計算方法和具體內容進行指導和建議，是整篇論文的主要帶教導師。校方導師主要負責對論文撰寫過程中涉及到的專業理論進行解釋說明，并負責整篇論文在最后定稿時的格式校對，輔助企業導師共同完成學生畢業論文的帶教工作。但在實際操作過程中，企業導師時常因工作忙碌而忽略與學生的溝通，認為有校方導師監督，學生會抓緊完成論文，但校方導師則會因為企業導師負責學生專業內容而對學生不加以過多干涉，從而導致學生時常處于“兩不管”地帶，對畢業論文的撰寫過程和按時完成有非常大的影響。

3.論文實際應用的評價體系不完善。采用“雙導師制”的城市軌道交通類畢業設計（論文）題目主要來源于軌道交通企業，旨在解決軌道交通企業在現階段亟待解決的實際問題，但學生在經過18周的畢業論文撰寫后，如何對學生設計成果的實用性進行評價仍有待完善，比如：研究結論能否使問題得到解決？設計方案能否應用于現場？研究方法能否推廣實施？……同時，企業方對畢業設計論文研究成果的認可度、重視度也缺乏全面的評估體系，因而可能使參與“雙導師制”的城市軌道交通類畢業設計（論文）與普通論文相似，不能充分體現企業導師指導帶教的優勢。

三、基于“卓越計劃”的城市軌道交通類畢業設計（論文）實施過程中突出問題的解決嘗試

1.將畢業設計（論文）撰寫與就業單位實習緊密結合。針對學生因受就業單位實習等情況影響，而未能系統參與畢業設計（論文）的相關現場調研的情況，上海工程技術大學城市軌道交通學院提出將論文撰寫與就業單位實習相結合的探索實踐，即在畢業設計（論文）選題時就充分考慮學生就業情況，如該生已與某地軌道交通企業簽訂三方就業協議，則優先安排該生參與畢業設計（論文）的“雙導師制”帶教計劃，由未來任職企業的高級專業技術人才擔任企業導師，針對未來任職企業的實際情況開展畢業設計（論文）工作。該方案不僅能有效保證學生投入畢業設計（論文）的時間和工作量，企業導師還能安排帶教學生前往涉及論文相關問題的崗位進行跟班實習，真實了解問題產生的各種原因，使畢業設計（論文）充分結合現場實際，研究成果也將更具有工程實際意義。不僅如此，該方案還能幫助學生更進一步了解未來的任職企業，在畢業設計（論文）完成過程中增加對任職企業的歸屬感，而企業導師也能在帶教過程中充分認識帶教學生的優缺點，并在日后給予相關工作建議。經過學院近幾年畢業設計（論文）的實踐探索表明，該方案實踐效果較好，深受企業導師和學生的普遍認可。

2.加強企業導師和校方導師間的溝通，明確雙方權責。企業導師與校方導師權責不清晰的情況主要由于企業導師、校方導師和學生三方面溝通缺陷所致，為此，上海工程技術大學城市軌道交通學院在充分考慮三方人員的實際情況和具體操作可行性后，主要通過兩個途徑對此進行改進嘗試：（1）提高選聘要求以加強校企雙方導師的溝通。對于企業導師而言，除了需要在相關軌道交通企業任職，擁有較為豐富的現場實踐經驗外，還需要擁有高級（含）以上職稱，能對學生在論文撰寫過程中出現的問題進行解答與幫助。（2）敦促時間節點以加強導師與學生間的溝通。參與“雙導師制”帶教計劃學生的畢業設計（論文），其主要撰寫方向和撰寫內容由企業導師負責，一旦學生和導師疏于溝通，論文進度在前中期階段就會普遍滯后。針對該情況，學院將進度指標明確為校方導師職責，要求校方導師在聯系自己帶教學生的同時，敦促雙導師制畢業設計學生的論文進度，并及時將進度情況與企業導師溝通，以提高學生對論文時間安排的合理性，保證論文按時間節點完成。

3.將企業方評價納入論文考核評價體系。畢業設計（論文）的考核評價體系主要由帶教導師自評、評閱老師互評和答辯成績共同組成。其中，自評教師主要從學生論文運用的理論依據、數據處理方法與結果、工作量飽滿程度、積極主動性等方面進行考核，互評老師主要從論文格式規范、闡述內容正確性、條理清晰、結構嚴謹、語言流暢等角度進行評定，最終的論文答辯則主要從思路清晰、論點明確、回答問題準確性等方面進行打分。為了更好地了解“雙導師制”論文的實際應用情況，上海工程技術大學城市軌道交通學院還將企業方評價納入考核評價體系，從現場可操作性、方案可推廣性、實際應用情況等方面進行評價，幫助了解學生畢業設計的真實情況，同時為下一屆論文選題工作進行有效指導。近年來，經過論文考核評價體系發現，通過“雙導師制”完成的畢業設計（論文）不僅能有效幫助現場實際問題的解決，還能對學生專業實踐能力進行提升。如2013年上海申通地鐵集團在13號線試點站長責任制，企業導師制定了“城軌車站站長責任制管理模式利弊分析研究”題目，對于站長責任制問題進行調查及需求分析具有十分重要的意義。上海地鐵第一運營有限公司周捷工程師指導的2011屆本科畢業論文“軌道交通車站設施設備布局對大客流疏導作用的影響”，結合車站實際情況對于不同車站內部布局下的大客流疏導問題進行重點分析，該畢業論文的研究對于車站客流組織工作有較大的指導性，得到了運營公司的一致認可。

基于“卓越計劃”的城市軌道交通類本科畢業設計（論文）作為卓越工程師教育培養計劃的重要實踐環節，應將所學理論與現場實際進行有效結合的“雙導師制”畢業設計（論文）帶教方式作為主要應用方式。同時，加強學生與帶教導師的溝通、落實學生的現場實踐、明確企業導師和校方導師的權責劃分、完善畢業設計（論文）的評價體系等也是有效落實畢業設計（論文）工作中不可或缺的重要因素。只有加強落實、總結完善、有效監督，才能使城市軌道交通類本科畢業設計（論文）真正做到現場對接度高、設計效果理想、軌道交通企業滿意。

參考文獻：

[1]林健.校企全程合作培養卓越工程師[J].高等工程教育研究，2012，（3）：15-20.

[2]王強，張治明.畢業設計質量評價體系的探討和實踐[J].華北工學院學報（社科版），2003，19（2）：47-49.

[3]饒家輝，王宏娟，周虛.推進本科畢業論文模式改革探析[J].實驗研究與探索，2012，（3）：160-162.

篇（9）

 

杭州胡斌5.7交通肇事案已經塵埃落定，但本案所引起的多方面爭論似乎并沒有得到一個共識。對本案可以從事實認定、適用法律、輿論監督、公眾認同、對司法工作中危機的管理等多方面來深入解讀。在本案的定性問題上，存在著對于胡斌這種飚車行為是屬于交通肇事行為還是以危險方法危害公共安全罪之爭。《檢察日報》曾在本案發生后先后刊登了兩篇代表性的文章。在這兩篇觀點針鋒相對的文章中，麥子的《飆車，真不是“以危險方法危害公共安全”？》一文主張胡斌的行為構成以危險方法危害公共安全罪，劉明祥的《飆車就是“以危險方法危害公共安全”嗎？》一文主張胡斌的行為構成交通肇事罪[1]。從這兩篇文章中我們可以看出，這兩位作者之所以對胡斌案的定性存在截然相反的觀點，主要是因為，雙方對于飆車行為的內涵如何界定沒有充分展開論述，胡斌的行為是否屬于飆車行為、對這種行為如何認識也就難以取得一致意見。胡斌案已經被法院作出一審判決，筆者沒有該案的第一手資料，也無意有關辦案機關的處理結果評頭品足。本文僅就飆車行為的如何定性問題作粗淺探討。

一、飆車行為的性質分析

關于飆車一詞，現代漢語詞典對此的定義為：“開快車”。在百度百科中進行搜索，“飆車”一詞有兩種含義：一種是傳說中的御風而行的神車，二是駕車高速行駛。由于不是一個法律概念，在法律上也就找不到界定飆車的標準。筆者認為，法律意義上的飆車行為并不應僅按照其上述語義來界定，它并不僅是超速行駛行為這么簡單。如果法律對某一路段車輛行駛的最大速度規定為80碼，那么，過往車輛的速度如果是81碼畢業論文論文參考文獻格式，構成了超速行駛，101碼也構成了超速行駛，但二者的危險性卻不可同日而語。從超速行駛的程度上看，認定為飆車行駛，其超過最高限速規定應達到一定比例。另外，判定超速行為是否屬于飆車，還應包括駕車者的主觀心理狀態。因為從一般的社會經驗來看，飆車者追求的大多是高速行駛中感官上的、競爭之后的成就感和驚險演出成功后所獲得的認同感。[2]綜合這兩方面的因素，筆者認為，法律意義上的飆車行為應界定為：行為人明知自己超速行駛，為了達到某種心理上的刺激、等不正當的滿足，而故意為之的行為。

在實行公共交通管理的空間內駕車飆車的行為并不是一般的交通運輸行為。對于“交通運輸”的含義，理論上有不同的觀點，筆者認為，交通運輸是指利用交通工具并借助一定的交通設施將人或物從一地運載到另一地的活動過程，交通運輸的目的是運輸一定的人或物。但飆車行為并非如此。從表面上看，飆車的行為人確實是利用了交通工具，并借助一定的交通設施將自己和所駕駛的車輛從一定運往另一地。但從本質上講，飆車者的目的僅僅是利用一定的交通工具和設施來炫耀自己的某種技能，而和交通運輸無關[3]。

交通運輸作為一項具有相當危險性的行業，已經成為現代社會不可缺少的一部分，雖然其帶有與生俱來的危險性，但同時也具有相當大的社會效益，它給人類帶來的高效便捷已經是不容置疑的事實。綜合考量，它的存在是利大于弊的，因此得到了社會的允許。為了趨利避害，人們制定了大量的交通運輸管理法規，以最大限度的引導交通運輸行為最大限度地造福人類。但公路上的飆車行為卻只具有與生俱來的高度危險性，而沒有給社會帶來任何效益。據調查，飆車行為還具有以下幾方面的危害：影響了行車秩序，妨害了交通安全；制造噪音、污染環境；引發打架群毆等暴力事件；助長賭博歪風，毒化社會風氣；增加交警負荷，增加社會管理成本；引發交通事故，增加社會負擔；引起公眾恐慌和不滿，增加社會對立[4]。綜上，在公共道路上標車的行為本身就帶有較大的社會危害性，理應為法律所禁止。據有關報道，我國的北京、上海、杭州等城市的交通管理規章中都禁止在城市中飆車。

二、城市道路上飆車行為的構罪問題分析

1、沒有造成危害結果的飆車行為

如前所述，公路飆車行為的社會危害性是不言而喻的，當前很多城市中這種行為屢禁不止畢業論文論文參考文獻格式，和制裁不利有很直接的關系，僅憑治安處罰手段不足以有效治理這種行為。將其納入到刑法懲罰范圍之內既有必要性，也不存在適用法律上的障礙：完全可以認定這種行為構成以危險方法危害公共安全罪。首先，行為人對于自己嚴重超速駕駛的行為是明知故犯的；其次，行為人對于可能造成的危害后果持放任態度。公路并不是F1賽道，它的存在是為了方便交通運輸，方便快捷人民的生產生活，而并非是為了滿足一小部分人在超高速駕駛中尋求刺激。如果說行為人對于在封閉的高速公路上飆車還存在自信自己的駕駛技術不會造成嚴重后果的話，那么在城市道路上飆車會對其他車輛和行人造成傷害，自己的行為會產生什么嚴重后果，作為一個理性人，他是完全能夠預測到的。行為人之所以放任為之，完全是因為他對社會公眾的生命安全持漠視的態度，對可能發生的后果持放任態度。行為人對自己的駕駛技術持過于自信的態度和對公眾的人身安全持漠視的態度，這兩者并不矛盾。另外，公路飆車行為所造成的社會危害也不僅僅限于交通運輸安全，如前所述，它對整個公共安全都構成了潛在威脅。實行公共交通管理的公路并不是完全孤立存在的，尤其對于人流、車流密集的城市道路，行為人在這些地方飆車，會對不特定的多數人的人身安全造成威脅，這種行為的社會危害性和放火、爆炸、投放危險物質等行為的社會危害相比，差異并不像有些論者所講得那樣存在天壤之別。

2、致他人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的飆車行為

行為人在公共道路上飆車，對公眾的生命財產安全完全持漠視的態度，對于可能發生的危害結果持放任的態度。行為人在這種罪過的支配下，最終導致他人傷亡或者公私財產遭受重大損失的，符合以危險方法危害公共安全罪的加重構成要件。在這里需要討論的問題是，將這種在道路上飆車致人傷亡的情況認定為以危險方法危害公共安全罪的加重處罰情節是否需要致多人傷亡為要件。在胡斌案中，劉明祥教授提出“胡斌不是故意沖撞人群，后果只造成了一人死亡而不是多人傷亡，他的行為與那種已經是使就會造成不特定多數人死亡的所謂以危險方法危害公共安全的行為有重大差別”[5]。對此有論者做出了精彩的點評：“本案中，不是故意沖撞人群是事實，但后果只造成了一人死亡而不是多人傷亡卻是偶然——如果當時站在斑馬線上的，不是只有譚卓一個人，而是一群人，那么，案發現場的場景，就會‘壯觀’得多”。“從他（胡斌）決定把車以那種速度開到鬧市區那一刻，不特定多數人的生命安全，就已經受到威脅——以危險方法危害公共安全罪畢業論文論文參考文獻格式，是危險犯，造成嚴重后果只是加重處罰情節”[6]。筆者認為，這種評論是入木三分的。對于在城市道路上飆車造成人員傷亡的情況認定為以危險方法危害公共安全罪的加重處罰情節，并不應強求該行為造成多人傷亡。致人傷亡數量的多寡只是在構成以危險方法危害公共安全罪的加重處罰情節的基礎上，對其量刑時應考慮的因素。

三、對完善有關法律的建議

實踐中司法人員和社會公眾之所以對這種飚車的行為如何定性爭論如此激烈，和法律規定的不明確有很大的關系。可能是因為概念內涵難以明確確定，《道路交通安全法》中并沒有對飚車行為的禁止性規定。司法實踐中，各地司法機關對于這種行為的處理也有很大差異。司法個案出現之后，各地的不同處理被網絡等媒體傳播放大之后，造成了社會公眾對于司法工作廣泛的不信任。因此，最高立法應在對這類事件的現狀進行充分調研、并廣泛征求社會各界的意見的基礎上，通過修改法律明確禁止在城市內道路上的飚車行為，并將這種嚴重危害公共安全的行為入罪。司法機關應通過司法解釋或司法判例的形式對在不同情況下飚車行為的定性做出明確的規定，以便有效遏制這種危害行為的發生，統一執法標準，提高司法機關執法行為的公信力。

[1] 分別載于《檢察日報》2009年5月20日第8版、2009年5月27日第3版

[2] 沈黎、劉斌志：《青少年飆車現象的社會工作分析》，載《青少年犯罪問題》2008年第4期

[3] 李麗：《從杭州富家子飚車一案分析公路飚車行為的刑法定位》，載《網絡財富》2009年第7期

[4]沈黎、劉斌志：《青少年飆車現象的社會工作分析》，載《青少年犯罪問題》2008年第4期

[5] 《飆車案不構成以危險方法危害公共安全罪》，載《檢察日報》2009年5月19日第3版

篇（10）

長沙市三一大道即319國道城區段，作為長沙市城北主要出入通道之一，是連接伍家嶺商圈、廣電商圈乃至機場高速、京珠高速的重要走廊，成為展示城市形象的重要窗口。在交通組織與景觀設計的相互配合下，通過對北城區交通流量的分析，以及整體城市風貌的研究，力求展現新城新風貌。將市政道路、景觀等系統建設真正落實到以人為本的設計理念中，同時在景觀建設中，力求達到與周邊環境相協調，充分融入城市文化，讓使用人群共享一條具有自己特色的城市大道。

1 項目背景

三一大道是長沙市北城入口的交通主干道，位于開福片區的四方坪至九尾沖路段，其全長兩公里。隨著城市的高速發展，現狀道路的交通承載能力已難以滿足社會需求；中央分車帶的景觀已處于老化狀態畢業論文題目，與道路兩側的建筑風格、尺度、色彩等缺乏整體感；綠化形式單調、品種單一、缺乏季相變化，個別樹種（如蒲葵）不適應長沙氣候，在冬季須進行包扎處理，嚴重影響整體景觀效果；道牙設置過高，且其面層易脫落，不僅影響車行視線，而且破壞了城市形象；未進行澆灌系統的設置，整條分車帶內植被只能依靠水車澆灌，不利于植物生長，且增大了財政支出，影響了交通。在長沙市城市總體規劃中已明確三一大道為北城區主入口道路，作為2009年長沙市的重點市政建設項目之一，結合市政道路改造拓寬于一體，以高標準、高起點進行項目的建設，建成北城區整體社會、經濟發展新風向的形象展示窗口，對美化城市道路、提升城市品位、以及整個長沙市的多元化發展起著宣傳與推動的作用。

2 總體設計模式

位于開福片區三一大道的四方坪至九尾沖路段，其原屬于長沙市北城區的城鄉結合部，近年來，隨著北城片區經濟的飛速發展，其已成為長沙經濟騰躍的形象展示區。通過對三一大道用地現狀以及周邊環境的進一步調查研究，在滿足整體交通流量的前提下，將原有的雙向六車道增為雙向八車道，原有的8米中央綠化帶則減為2米寬景觀帶。根據區域特色，結合城市整體發展趨勢，提出了“以人為本、尊重交通、體現特色”的設計思路，整體設計風格強調體現“疏林草地”，以展現北城經濟活躍，欣欣向榮畢業論文題目，對外開放以及熱情洋溢的城區氛圍，使其具有區域識別性論文開題報告范文。

2.1 設計定位

根據長沙市城市總體規劃以及北城片區整體環境定位，結合周邊用地現狀，把三一大道中央分車帶景觀建設成為保障交通安全、美化城市形象、符合社會發展趨勢的安全大道、形象大道、景觀大道。

2.2 設計理念

（1）完善功能，安全舒適。設計充分研究道路使用現狀，根據車流與人流量大小的特點，注重調頭口的合理設置，以保證車輛的安全調頭，以及人群在不影響車行的前提下安全穿越人行道，滿足其通達功能。

（2）塑造形象，提升品質。景觀提質改造工程是重新塑造城市形象的重要形式，體現了城市的精神面貌。三一大道中央分車帶力求以高品質、嚴管理為最終目標，融合周邊整體景觀，有效提升北城片區整體形象。

（3）凸顯城市精神，強調地域特色。北城片區屬于對外經濟發展的核心區域，其對整個長沙市的經濟發展起到帶動作用。分車帶的景觀建設將其發展精神充分融入設計中，與片區景觀營造一整體對外開放的環境氛圍。

（4）尺度適宜，節奏輕快。景觀設計尊重以人為本，充分考慮人們對于景觀的尺度感受，采用自然式布置形式，創造一宜人的多元化觀賞景觀空間。

2.3 設計特色

（1）依從交通，注重功能

由于三一大道的天然地理優勢，使其處于高車流量與高人流量的交通環境中。在設計中，充分考慮交通與行人的關系，處理好車流與人流交匯處的安全問題，通過景觀的引導性設計，使中央分車帶景觀為其二者提供安全、高效的服務。

（2）綠化為主，注重變化

三一大道中央分車帶的景觀設計在盡可能滿足道路功能的前提下畢業論文題目，以植物造景為主，輔以景觀小品，在保證交通安全的同時，力求達到最佳的景觀效果。設計中，打破原有植被景觀色彩單一的格局，通過草坪綠帶形式來強調道路的輪廓、線形，進行有效視覺引導，且增大了景觀帶的視覺寬度。植物選擇以本土開花樹種為主，注重色彩的搭配以及季相的變化，植株高度控制在一米五左右，取消了喬木層的設置，在不影響視線通透性的同時，滿足了防眩要求。引入大量草花品種，進行不同季節的更換，其與多年生植物相互配合，豐富了分車帶色彩景觀，做到四季有景可賞。通過植物色彩、質地、常綠與落葉的合理搭配，產生不同的植物圍合空間，在統一中尋求變化，達到“車在路上走，人在畫中游”的景觀效果論文開題報告范文。

（3）抓住細節，注重尺度

在景觀帶的設計中，除了把握大尺度上景觀組團的設計外，更注重一些細節的處理。（1）在以植物造景為主要手法的同時，點綴以小型鵝卵景石，豐富了造景素材。（2）井蓋的處理配合以草坪為主的大環境氛圍，采用仿真草加以遮蓋，與整體草坪融為一體。（3）15公分高的弧形路沿石畢業論文題目，不僅營造了美觀的整體效果，而且保護了分車帶內景觀，為車輛與路沿石的邊擦提供了更人性化的緩沖空間。（4）加置的填埋式澆灌系統，通過噴頭噴射直徑與景觀植被帶面積的換算，選擇半球形噴頭，達到最佳噴灌效果，減少了人力的投入，且能形成實時小型噴泉景觀。

（4）把握環境，體現特色

長沙北城片區屬于經濟開發區，隨著近幾年城市的飛速發展，三一大道作為長沙的北入口進城大道，體現著一個城市經濟、社會、政治、文化等的發展水平。作為一個對外開放的形象展示窗口，結合片區整體現代化發展氣息，抓住特色，建成展現新城新風貌的開放式景觀大道。

3 景觀界面

整個分車帶景觀處于城市空間三維界面體系中，不同角度，不同視線高度，不同使用人群，對其景觀的感受有所不同，隨之產生多變的視覺空間。

（1）車行面層。三一大道屬于聯系城市不同區域的交通主干道之一，繁忙的車流量決定了其主要的使用人群。根據車輛的行駛速度，把握好變化的整體空間尺度，因地制宜，設計一系列不同的標準景觀段，通過局部的變化與整體的統一，產生有節奏的韻律感，消減車行人員的視覺疲勞。在設計中，充分考慮到車速對乘駕人員視覺連續性的影響畢業論文題目，以30~50米為標準段進行景觀單元的設計，形成一系列不同的小型植物群落空間，滿足人們在高速行駛下對景觀整體性的視覺感受。整個景觀帶地被層均覆蓋經改良的草種，色澤柔和的草地景觀不僅緩解了視覺疲勞，增加了視野開闊度，而且減少了土壤的裸露機會，創造了更清潔、更環保的行車環境。通過植物層次、以及疏密的逐漸過渡，將掉頭口區域內采用留白處理，為乘駕人員提供良好的安全行車視野。

（2）步行面層。在這一層面內，使用人群主要為路人以及散步的人群。三一大道周邊眾多的學校、居住小區以及商鋪，這決定了分車景觀帶不僅要滿足功能的需求，而且需要良好的觀賞效果。對于分車帶景觀的塑造，主要以植物的變化來形成不同的空間格局，通過常綠與落葉樹種的合理搭配，以及植物色彩、質感等的相互協調，注重展現植物的個體美論文開題報告范文。通過小型鵝卵景石的點綴作用，豐富景觀空間，增加其趣味性，給人以靜觀感受。植物空間的變化，不同空間氛圍的營造，充分配合周邊建筑環境，做到步移景異。

（3）高架橋上層。從四方坪立交橋俯瞰整個三一大道，其中央分車帶的整體景觀效果一覽無余。設計中，把握整個路段的“S”線形，從平面構成入手，把握整體構圖效果，利用自然曲直的道路路線，創造一有節奏、有韻律的景觀綠帶。景觀以組團為單位畢業論文題目，以分車帶為畫板，注重整體平面構圖形式，做到收放自由，引入“飄帶”式設計，大量使用草花植物，形成花海，與灌木、小喬木層相互配合，力求展現一靈動的空間。

不同的觀賞層面，以及不同景觀使用人群的心理，給人們帶來一全方位立體感受空間,做到景隨人動，人隨景悅。

4 結語

道路是城市的骨架，是城市發展的形象使者。中央分車帶景觀建設作為道路建設的形象展示臺，體現著整個城市的發展步伐。此次景觀帶的建設在充分尊重交通優先的原則下，通過與城市的整體發展相協調，并把握地域特色，建成具有自己獨特風格的景觀大道,這為以后城市中央分車帶景觀的營造提供了一定的參考價值。

參考文獻

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[2](美)凱文·林奇.城市形態[M].北京:華夏出版社.2001.