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2填充工藝

2.1準備工作

完成體系轉換。當拱軸線線型調整檢查合格后，即可對各個鋼管拱肋拼裝節段進行體系轉換施工。各個鋼管拱肋拼裝節段體系轉換主要包括：

（1）完成各個接頭的焊接（從拱頂往拱腳方向對稱進行焊接）；

（2）完成拱肋接頭焊接后，將拱腳弦管與拱腳預埋管焊接，將上、下弦管與預埋管焊牢，使鉸接初步固結。

2.2施工階段

2.2.1下層系桿張拉。鋼管拱節段體系轉換完成后，完成下層系桿第一次張拉，張拉力由監控單位提供。張拉系桿前，三角區所有橫梁預應力和三角區縱向預應力均必須張拉壓漿完成。

2.2.2配合比設計。本橋設計要求管內頂升灌注混凝土C50微膨脹混凝土。根據現場實際施工條件，如法蘭處管徑變小、頂升高度較高，距離較長等諸多因素，致使頂升灌注混凝土施工難度大，因此，對頂升灌注泵送混凝土配合比必須達到如下要求：

（1）具有良好的可泵性，即塌落度大（入泵22～26cm）、和易性好、流動性高（擴展度55～65cm）、不泌水、不離析、自密性好；

（2）具有補償收縮性，微膨脹，水中養護14天的最小限制膨脹率≥2.5×10-4；

（3）初凝時間大于16小時，終凝時間大于18小時；

（4）膠凝材料最少用量不得小于350kg/m3，水膠比不宜大于0.5。

2.2.3出漿孔、出氣孔、灌注孔以及出渣孔的布置：

（1）出漿孔：在每根鋼管拱拱頂處開一個Φ125mm的孔，孔周鐵板加強處理，并外函一節內徑為125mm鋼管（壁厚6mm，長150cm），鋼管豎直向上，用于排氣出漿孔；

（2）出氣孔：為了確保壓注混凝土流動順利，方便觀察管內混凝土流動進展情況，沿鋼管軸線方向的上方每隔15～20m設置一個Φ50mm鋼管出氣孔。當出氣孔冒混凝土時，馬上用鋼板焊接蓋住封閉出氣孔，防止出氣孔外流混凝土泄壓；

（3）灌注孔：下弦管灌注孔設在離拱腳約1.5m處的鋼管側面，以方便接泵管。灌注孔外接一節混凝土輸送泵管，輸送泵管與鋼管焊接固定，同時保證鋼管軸線呈30°～50°夾角。上弦管灌注孔設在離拱腳約2.5m處的鋼管頂部，同樣外接一節混凝土輸送泵管，與鋼管軸線的焊接固定角度同下弦管。灌注孔與輸送泵管管路之間設置安裝一個M125截止閥；

（4）臨時出渣孔：在拱肋底部設置臨時出渣孔，尺寸和結構同排氣孔，便于清水和渣物流出。以上開孔，均必須在合攏前開好。

2.2.4焊接質量和鋼管拱線形監測。鋼管拱鋼管混凝土灌注前，必須對鋼管拱肋各個拼裝節段的焊接接頭進行細致檢查、檢測，確保焊縫滿足設計規范要求。同時對鋼管拱高程、軸線進行測量，并記錄好數據，作為對拱肋在混凝土灌注過程中線形變化的基礎數據。

2.3混凝土供應和混凝土輸送泵選用

首先，混凝土輸送泵的額定泵送能力應不小于灌注速率或實際混凝土供應量的2倍；輸送泵的額定壓力須滿足最大泵送壓力，即靜壓力和泵送壓力疊加之和。其次，混凝土輸送泵的泵送高度應大于1.5倍的灌注高度（即拱腳至拱頂的高度）。秋湖里大橋要求輸送泵的額定揚程大于60m。根據以上要求，選擇HBT60-16-90S（最大理論垂直輸送距離270m，最大理論水平輸送距離1200）拖式混凝土高壓輸送泵，分配閥為S形擺管閥，最大理論輸出量60m3/h，出口處最大壓力為16MPa，電機功率為90kW，4#和5#墩上、下游附近各布置1臺HBT60-16-90S輸送泵。在鋼管拱混凝土灌注前，混凝土攪拌站和混凝土輸送泵進行聯動試車，確保所有拌和輸送設備正常運行。

2.4鋼管混凝土灌注

2.4.1濕潤輸送泵管。混凝土輸送泵管接通后，先全程泵送通清水，一方面利用清水濕潤所有的輸送泵管，另一方面檢查輸送泵管工作是否正常、泵管接頭處是否有滲漏的情況。

2.4.2泵送水泥砂漿。混凝土從進料管出來后，在重力作用下填充管口以下的空腔直至淹沒進料管口，以后混凝土在泵送壓力下向上流動，此時粗骨料先下落，所以泵送混凝土前首先泵送1m3高強度水泥砂漿（即將混凝土配合比中石子扣除），以免粗骨料反彈以及接頭處混凝土質量差，同時砂漿還可在泵送過程中起到管壁的作用。混凝土填充灌注接近完成時，利用混凝土將砂漿排除鋼管之外。

2.4.3填充灌注混凝土。在開始壓注前，將截止閥擋板抽出，在擋板兩側涂滿黃油，再將擋板插入閥中但不穿入泵管內，以便壓注后擋板能順利插入混凝土中起到止漿作用。待焊縫冷卻后壓注少量混凝土通過壓注口，繼續壓注混凝土直至拱頂。水泥砂漿的目的是減小混凝土與管壁之間的摩擦力。壓注過程中，根據排氣孔觀察到的情況隨時補漿。壓注過程中通過調整控制兩岸混凝土輸送泵的泵送速度，確保壓注均勻、對稱，并通過錘擊鋼管管壁辨別管內是否空心的方法了解混凝土壓注的高度，以此憑據調整混凝土的壓注速度，控制兩岸混凝土壓注進度對稱。當混凝土壓注至接近拱頂面時，嚴格控制壓注速度，以防止混凝土超過拱頂截面引起鋼管拱振動。混凝土到達拱頂時，通過交替泵送兩岸混凝土將砂漿從拱頂出漿孔排除，待出漿孔有混凝土溢出后，利用鋼筋出漿管內的混凝土，將氣體和浮漿排出，直至良好的正常混凝土從出漿管溢出，兩岸輸送泵停止泵送，穩壓2分鐘，并關閉壓注管處的閥門且不得漏漿，防止混凝土回流。拆除輸送泵接頭，接通下一根鋼管填充灌注的泵管路，開始填充灌注下一根鋼管。如此循環。每次一個循環灌注完成時，鋼管內混凝土均不得初凝。進行下一次鋼管混凝土填充灌注前，對前一次灌注混凝土強度進行檢測，確保前一次混凝土達到設計要求。

2.5出漿孔、灌注孔填充灌注后的處理

待鋼管混凝土填充灌注完成并混凝土終凝后，割掉灌注用的泵管和出漿管，并用原開孔保留的鋼板進行封閉焊接，并在表面進行防腐涂裝處理，以防雨水進入。

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中圖分類號：[TU997]文獻標識碼： A

1 前 言

紅粘土是指碳酸鹽類巖石，在溫濕氣候條件下經風化作用后形成的褐紅色粉土或粘性土，具有天然含水率高，液限高、可壓實性差等特點，液限通常大于50%。其物理力學特點及指標范圍見表1.1。

表1.1紅粘土物理力學性質指標

圖1.1紅粘土特性描述

水敏性是紅粘土路基產生裂隙和收縮的誘導因素，“吸水軟化，失水開裂”是其典型的水敏性特征。如圖1.1，紅粘土路基在水分的侵蝕下，土的物理力學性質發生明顯變化，而這些變化正是導致路基沉陷、縱裂、淺層滑塌等病害發生的根本原因。

2 試驗研究

試驗土樣取自武漢市某市政道路工程第2標段局部施工區域，為紅褐色粘土。研究過程中參照JTGE40-2007《公路土工試驗規程》對土樣進行了含水量、密度、液塑限測定、承載比（CBR）、自由膨脹率等室內土工試驗測試，結果見表2.1。

表2.1現場土樣的基本物性指標

2.1 測試結果分析

塑性是綜合反映細粒土粒度組成、礦物組成及陽離子成分等方面的靈敏指標，主要通過塑限、液限以及塑性指數來表示，它們充分反映水對細粒土性質的影響。塑性指數則主要與粘粒含量與礦物成分有關。因此，細粒土用土的塑性圖來進行分類，如圖2.1。

圖2.1塑性圖

分析數據可以看出，上述兩個取土點土樣的液限在50%以上。根椐JTEG40-2007《公路土工試驗規程》3.5特殊土分類及塑性圖可知：紅粘土富含鋁鐵，天然狀態下呈團粒結構，大部分塑性指數偏低，在A線之下。由此可知位于A線以下且WL>55%，屬于高液限粉土（MHR），即紅粘土。對于落在A線以上的紅粘土，其礦物成分中混入了一定量的蒙脫石和蛭石等親水物質，此類紅粘土與A線以下的有明顯區別，有一定膨脹性，不能直接用作填料。

2.2 紅粘土的力學特性

紅粘土的力學性能是通過土的承載比（CBR）值體現出來的。確定CBR值，首先要通過擊實試驗確定土的最佳含水率和最大干密度。

2.2.1擊實試驗

根據JTGD30-2004《公路路基設計規范》7.7.2說明，該實驗在確定土樣的最佳含水率和最大干密度時采用了濕法重型擊實試驗。土樣的含水率與干密度的關系曲線如圖2.2所示。土樣擊實曲線比較平緩，其最佳含水量較高，土樣可以在一個較寬的含水率范圍內達到要求的壓實度，從而有利于施工中控制含水率。

圖2.2含水率與干密度關系曲線圖

2.2.2土的承載比（CBR）試驗

采用濕法制作在最佳含水量附近的重型擊實試件，按照JTGE40-2007《公路土工試驗規程》中承載比（CBR）試驗測試其CBR值，該工程兩標段土樣的CBR值均能滿足規范規定的上、下路堤的最小強度要求（分別為8%和5%）。

為進一步了解紅粘土CBR值與含水率、壓實度的關系，更好地指導路基施工，取該標段土樣做了不同含水率的CBR試驗，結果見表2.2。從試驗結果可以看出，土樣的CBR值在略大于最佳含水率的時候達到最大值。在含水率為28％～35％時，CBR值較穩定，在9％～14.8％之間，都大于規范規定的上、下路堤的最小強度要求，但當含水率為大于35％時，土樣的CBR值、壓實度逐漸下降。

表2.2土樣承載比（CBR）試驗結果

根據JTGF10-2006《公路路基施工技術規范》，紅粘土在達到濕法重型壓實標準后，雖然干密度達到最大，但飽和度Sr一般小于80-85％。在路基后期運營過程中，隨著時間的推移，路基必然吸水，使得土體膨脹，壓實度降低，長時間后造成路基不穩定、強度降低，路基強度甚至達不到設計和規范要求，產生嚴重質量隱患。根據路基壓實原理，同時結合圖2.2中含水率與干密度的關系圖可知：在接近最大干密度情況下，同一干密度對應兩個不同的含水率，而在較高含水率進行壓實時，相對比在較低含水率壓實時獲得較高、較穩定的CBR值，路基的水穩定性也相對較好。綜上分析得出：紅粘土路基施工碾壓時的含水率，應在保證壓實度的情況下，以略大于最佳含水率為宜。

3 紅粘土路基施工質量控制

大量的研究證實，對于工程特性較好的紅粘土可以直接作為路基填料，但要注重碾壓工序。而工程特性較差的紅粘土不能直接填筑，填筑過程中需要進行處理。根據JTGD30―2004《公路路基設計規范》、JTGF10-2006《公路路基施工技術規范》規定紅粘土作為填料直接填筑時，應符合下列規定：液限

3.1紅粘土的處治改良技術

不能直接進行填筑的紅粘土，必須進行處理，才能作為路基填料。紅粘土的處理措施主要有以下幾個方面：

（1）置換改良：摻加砂礫改善高液限土（紅粘土）的液限、塑性指數以及CBR值，當粗粒料含量大于35％時一般能達到標準土質的填筑要求。當施工期間的氣候條件不利時，可采用墊層換填處理，即將路基基底超挖不小于30 cm 的厚度，改用其他好粘土、砂土、灰土、粉煤灰等材料鋪填碾壓密實后形成置換墊層，并做好防水處理，然后再在其上進行路面工程施工。這樣不僅解決了壓實度的問題，進一步提高了路基強度，而且可以消除紅粘土的膨脹性對路面的影響。

（2）碎石良：碎石應采用大顆粒單級配，不得采用連續級配碎石，由于連續級配中的碎石很難與紅粘土土體充分拌合均勻，反倒對路床的均勻變形產生不利影響。對于強度等級要求較高的路床，當所用碎石比例大于60%時可以達到較好的改良效果。此外，可適當增加砂礫含量，隨著砂礫含量的增加，可以更好的抑制裂縫的產生，路基的抗裂性能也相應提高。

（3）化學改良（摻入石灰、水泥等外加劑）：對于較分散的土體，可摻加生石灰粉或消石灰水充分拌合均勻。對于土塊較多，含水量高的土體，可將紅粘土在路基填筑面上分做若干土堆，堆頂留成火山口狀凹型，將經過計算的生石灰塊放置其內，并加適量水，然后用土封口，令其在土體中消解。消解時產生的高熱將大量消耗土體中原有水分，從而達到降低土體含水量的作用，使其盡快達到易于分解的狀態。為達到更好的效果，可在其消解過程中，增加幾次翻拌過程。通過石灰良可有效降低土體含水量，提高強度，同時又可降低塑性指數，提高路基水穩定性。

（4）包邊法：將不能直接填筑的紅粘土進行隔水封閉，外包材料為水穩定性較好的低液限粘土、石灰土等，CBR 應符合規定。嚴禁用粉土、砂土等低塑性土包邊。包邊土厚1.5 m 左右，夯實后可防止坡面開裂及地表水的滲入。對于高路堤也可采用土工格柵加固邊坡，約束紅粘土的側向膨脹。但是對于碾壓稠度偏低（

3.2紅粘土路基施工的注意事項

在施工準備階段首先應通過對不同的含水率和擊實功室內試驗分析，明確紅粘土含水率、擊實功與密度的關系及CBR 的變化范圍，為施工提供依據。根據現場的施工條件，通過調整含水率、壓路機噸位、碾壓遍數、松鋪厚度等指標來尋求最佳施工工藝。施工中應注意以下幾方面：

（1）路堤填筑前應設置臨時排水溝槽、防滲設施及截水溝，雨季施工及時疏干地表水。

（2）雨季施工時，應防止松土被雨淋濕。施工中應保持作業面橫坡不小于3％。雨后填筑區應經翻晾、重新壓實合格后方可進行下道工序施工。

（3）填料應隨挖隨用。攤鋪后必須及時碾壓，做到當天攤鋪當天完成碾壓。

（4）路堤填筑應連續，碾壓完成后，應采取措施防止路堤作業面曝曬失水。

（5）根據實踐經驗，紅粘土的壓實機械自重宜在18 t左右，碾壓厚度宜控制在30 cm以內。

4 結 論

（1）目前在國內道路工程中，對于液限值大于70％的高液限粘土，其CBR強度難以達到要求、膨脹量較大，不能直接作為路基填料。在該市政道路工程第2標段局部區域所應用的土體填料液限均小于60％，根據試驗情況，土樣具有較高的CBR值，無膨脹性，CBR值和壓實度均能滿足設計、規范要求。說明紅粘土具有較高的力學強度和較低的壓縮性，通過在施工過程中嚴格控制各項指標，并加以處治可以成為一種良好的路基填料。

（2）在處理紅粘土這類特殊土時，要緊密結合路基工程的特點，對不同區段嚴格進行土工試驗測定，通過試驗段探索合適的壓實標準及相應的壓實工藝。在同樣壓實度情況下，在較高含水率下進行壓實能獲得較高、較穩定的CBR值和高飽和度，從而使土體獲得較好的水穩定性，有利于路基的長期穩定性。

（3）對于不能直接作為填料的紅粘土，必須進行置換、碎石土或化學改良處理。同時在施工過程中應采用邊坡防護、包邊法和土工織物包邊等封閉防水措施，以更有效的使紅粘土路基含水率保持穩定，從而保證路基性能的基本穩定，防止和減少紅粘土路基的形變和裂縫的產生。具體的封閉防水措施，需要通過鋪筑試驗段，同時參考其他的工程實踐與經驗總結來進一步確定。

參考文獻：

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[3]孔令偉,羅鴻禧,袁建新. 紅粘土有效膠結特征的初步研究[期刊論文]-巖土工程學報 1995(05)

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[5]楊和平,劉龍武. 不良地質土用作路堤填料的改良技術研究 2001

[6]周海燕. 高液限紅粘土在路基施工中的應用[期刊論文]-公路與汽運 2007(05)

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中圖分類號： U213.1 文獻標識碼： A 文章編號：

一、前言

隨著改革開放的不斷深入，我國的經濟建設取得了突飛猛進的發展，這就帶來了我國城市公路工程的發展。我國公路工程較過去取得了巨大的進步，各地的公路工程也正在如火如荼的進行。伴隨著公路工程建設的發展迅速，道路施工工藝和施工技術水平也有了很大地提高。盡管如此，但由于道路建設工程數量的不斷增加，參與施工的企業和人數也隨之增加，因其水平參差不齊，施工操作又不很規范，施工中的質量監管體系也不健全等諸多因素造成了一系列的質量缺陷。因此，加強公路工程路基工程的施工技術和質量控制是至關重要的。

二、公路工程路基工程施工技術分析

公路工程的質量高低，直接影響著交通的順暢與否，所以越來越得到政府的重視。作為城市公路工程的基礎，路基的施工質量直接決定了道路的施工質量。由于路基經常受到地質、水、降雨、氣候、地震等自然條件變化的侵襲和破壞，以及不斷受到行車的碾壓，抵抗能力差。因此，路基應具有足夠的堅固性、穩定性和耐久性。

2.1施工測量

施工測量指的是在工程開工之前及施工過程中，根據設計圖紙在現場進行恢復道路中線，并定出構造物的位置等。施工測量的目的是將圖紙上所設計的建筑物平面位置、形狀及高程標定在施工現場地面上，并在施工的過程中指導施工，使工程嚴格按照所設計的圖紙進行建設，路基施工過程主要包括：導線、中線及水準點復測。施工測量中，工作人員在工作中應認真熟悉圖紙，檢查圖紙與設計是否存在誤差；為了滿足路基施工期間需要，應在中線復測中增設臨時水準基點標高及加樁的地面標高；在每道工序的施工測量放線時，要保證縱橫斷面定位精度，使后期施工路基及構造物的定位和幾何尺寸滿足設計質量要求；要避免施工損失，就必須仔細查找路面下覆蓋的各種管網路線。

2.2填方路基

（1）在路堤填筑前，選擇一填方路段作為試驗段，在試驗段內測定土的松鋪系數、達到不同壓實要求所需的壓實遍數、設備的最佳組合、每臺班最大完成工作量及每臺班最合理完成工作量等技術參數以指導生產。施工前進必須進行試驗路鋪筑，對設計方案進行可行性分析，此路段路基填筑平均高度80cm時，對原地表面清理與挖除后，將表層翻松30cm，然后平整壓實(壓實度≥93％)后填筑；當路堤填土高度大于80cm時，對原地表面清理與挖除后，將路堤基底整平處理并在填筑前進行碾壓(壓實度≥85％)后填筑。

（2）在進行攤平的施工過程中，要充分的考慮到每一寸土的填筑，同時要使其保持一定的路拱，這樣可以確保在路基施工過程中，如果有水分流過就可以很快的排水疏通。一般而言，每寸填土都需要超過相應的標高下所施工的路基的寬度，在筆者多年的施工過程中認為，超過50cm為佳，如此，可以很好的讓路基邊緣的壓實度得到很好的保證。

2.3路基填筑

填筑過程中首先要控制層厚，每層壓實厚度根據試驗段確定的最佳鋪填厚度進行控制。土石方運到施工作業段攤鋪后，用尺量測松土厚度，每填一層都應超出路堤的寬度，并有足夠的余寬，以確保路基邊緣的壓實度。壓實的分層厚度、壓實機具類型、碾壓(夯擊)遍數，均應視土的類型、濕度、設備及場地條件而定，以達到規定的壓實度為準。有條件的應做試驗，以取得施工參數。壓實標準采填筑過程中首先要控制層厚，每層壓實厚度根據試驗段確定的最佳鋪填厚度進行控制。土石方運到施工作業段攤鋪后，用尺量測松土厚度，每填一層都應超出路堤的寬度，并有足夠的余寬，以確保路基邊緣的壓實度。

2.4路基壓實

（1）壓實應先邊后中，以便形成路拱；先輕后重，以適應逐漸增長的土基強度；先慢后快，以免松土被機械推動。同時應在碾壓前，先整平，由路中線向路堤兩邊整成2％--4％的橫坡。在彎道部分碾壓時，應由低的一側邊緣向高的一側邊緣碾壓，以便形成單向超高橫坡。前后兩次輪跡需重疊12到20cm。應特別注意控制壓實均勻，以免引起不均勻沉陷。要特別注意的是，分層壓實的壓實厚度每層不應超過20cm。同一水平層應采用同類材料，不得混填。出現路基彈簧土時，應將彈簧部分挖出曬干后再回填。路基邊坡應同路基一起全斷面分層填筑壓實。

（2）在公路工程路基工程施工中，一定要保證達到壓實標準。由于施工方法不對，路基的壓實度達不到設計要求，使路面產生病害。防治辦法就是不同的土質不能混填，分別對不同的土質進行壓實試驗，壓實實驗要準確，應通過鋪筑試驗路獲得相關的技術參數來指導施工，確保壓實質量，在施工過程中，經常檢驗縱橫坡度，保證每層土的厚度均勻，壓實度均勻，堅持橋頭涵洞處規范填土，保證達到壓實標準。

2.5 路基排水

在公路工程路基施工過程中，路基的排水是其中一個很重要的環節。一般而言，公路工程路基的排水需要綜合考慮到多種情況，首先需要考慮到路基所經過的地方地下水，農田排灌等多種因素對于路基的影響，其次，要充分考慮到如何利用有限的資源和技術將路基上的水分最大限度的排除到路面之外，簡單而言，就是如何最大程度的減少各種水分因素對整個路基施工過程中的影響，如此，可以很大程度的讓雨水等迅速的從路基流走，不會對路基產生很多的下滲損害，更有利于保證路基的穩定和堅固，同時，也能夠讓路基，路面的整體功能和最為基礎的性能得到維護。

在進行公路工程路基施工過程中，可以遵循下面幾點來進行路基的排水，并保證路基施工的質量。首先，可以采用結合當地的具體地質水文實際情況，適當的把路基的最小填土高度提高，或者是在路基的底部適當的設置隔水層。在進行這種工序施工過程中，可以在路面施工之前就開挖臨時的排水溝，如此，可以很好的讓地表水被順利排出，同時，也一定程度的讓地下水對地面路基的影響降至最小，在此同時，可以再路基的底部鋪一些低劑量的石灰，設置一定的穩定層等，這些方法都可以對整個路基的排水起到很明顯的效果。

其次，針對如何排除地面路基的水分問題，可以采取以下幾個方面的措施，第一，可以充分利用路基邊上的各種橫坡，邊溝，邊溝的急流槽等，通過利用這些可以再第一時間將路基上的水分迅速的排除出去，第二，可以綜合考慮到施工情況，設置中央分隔帶縱向的碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外。

三、結束語

公路工程路基工程施工具有很強的專業性和技術性，同時，由于施工場地狹小，交通流量影響大，且工藝比較復雜，因此，在施工中會遇到各種各樣不同的環境條件的制約。所以，要合理選擇施工方法，嚴格施工程序，始終堅持技術標準，注意加強施工管理，就一定會提高路基路面的耐久性。

參考文獻：

[1]陳慶兵 公路工程中路基施工技術綜述 [期刊論文] 《價值工程》 ISTIC -2011年9期

[2]舒朝忠 姚懷會 淺議公路工程中路基施工技術 [期刊論文] 《建材與裝飾》 -2012年9期

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公路路基施工是整個公路施工工程的關鍵所在，稍有偏差，將給整個工程埋下質量隱患。例如遇到軟基、井、墓穴等，如果不進行特殊處理，會引起施工后沉降或不均勻沉陷，路面縱橫斷裂，平整度下降，導致行車顛簸等，嚴重影響公路的正常使用，大大縮短道路的使用年限，造成大量的人力、物力、財力浪費。因此，路基施工應根據施工當地地形、地質狀況、公路等級、所在地區的氣候、結合施工填挖方平衡等來選擇施工方法。

一、路基填筑施工

⒈施工前的準備

首先，先全面熟悉設計圖紙并做好圖紙會審，進行現場情況核對和施工場地調查，編制施工組織設計及施工方案。

其次，確保施工所用測量儀器的精度，然后進行現場放線，復測場地的水準點。

最后，結合現場永久排水設施修建臨時排水溝，保持路基施工場地處于良好的排水狀態。

2 路基填壓

公路路基的強度和穩定性很大程度取決于路基填料的材質及其壓實的程度。從現有條件出發，改進填料材質和碾壓密實度是路基施工中的重中之重。論文參考。

2.1 路基填料

就填料而言，最合適的土是砂礫土、礫土及亞砂土。這些土的內摩阻力小，粘結力小，透水性強，容易壓實，又有足夠的強度，穩定性。用這些土作填料不易引起路基沉陷。在施工前還要嚴格控制這些填料的含水率。以確定其能滿足路基填筑的要求。

2.2 路基壓實

當前路基施工，普遍采用了大噸位的壓路機，碾壓效果有了明顯的改善。對于提高路基土的壓實度起了很好的作用。根據規范規定，路面底面以下0cm－80cm的部分，其壓實度必須≥95％，隨著我國公路的飛速發展，路基施工技術也取得了相當大的進步，對于特殊路基的處理技術也日漸成熟和完善。

（1）軟基的處理及碾壓；軟基的填筑比較簡單，一般采用挖除、填筑砂礫墊層的方法，該方法簡單易行，處理效果較好。但路基的壓實是相當困難的，規范對此作出了一些調整：一是壓實度標準可根據試驗資料確定適當降低一到兩個百分點，如果軟基是受地下水影響時，應在挖除后填水穩性優良、不易風化的砂石材料或用無機混合料(石灰、水泥等固化材料)進行加固處理,使基底形成水穩性好的厚20 cm～30 cm的穩定層。

（2）黃土的回填及碾壓；

黃土含水量過小，應均勻加水再行碾壓；如含水量過大，可翻松晾曬至需要含水量再進行碾壓，也可摻入適量石灰處理，降低含水量。摻灰后應將土、灰拌勻，其最大干密度應通過擊實試驗確定。

（3）石灰土的回填及碾壓；對于天然含水量較大，低液限粘性土，對原土進行翻曬后，采用磨細生石灰處理，以降低過濕路基土的含水量，從而保證路基的壓實度。另外灰土拌和均勻后，可以改變土的塑性，提高土路基強度、剛度特性和水穩定性。。在石灰土施工中，主要控制石灰材料的檢測試驗，氧化鈣＋氧化鎂含量不符要求的一律不準使用，雨天不允許施工；按灰土比例摻加石灰，確保混合料拌和均勻；拌和過程中重點控制混合料的最佳含水量；控制碾壓質量，養生期不得小于7d。

二、路基壓實工藝及質量檢測

⒈影響路基壓實的因素分析

（1）回填路基的材料，由于不同填料的性質存在較大的差異，須根據要求因地制宜地選擇。論文參考。

（2）回填材料的含水量是影響路基壓實的重要因素。在回填材料中，除回填級配砂石外，其它各種材料均與含水量有密切的關系，只有在最佳含水量時壓實，方可得到最大密實度。

（3）對于壓路機不易壓到的位置，如各個施工段的交界處及構筑物邊角等壓路機機無法達到的環節。在施工中一定要引起重視，在回填時，要選擇適宜填料。一般采用小型設備進行壓實，如平板振動夯實機、蛙式打夯機等，這些部位的回填厚度、填料含水率及壓實系數一定要嚴格控制。

（4）碾壓設備的選擇及碾壓方法是保證壓實質量的重要因素。必須根據填料性質和要求達到的密實度，選用適當的碾壓設備。然后根據要求選擇適宜的松鋪厚度。

2. 土方路堤的壓實和質量控制

施工時每層填料做一次土壤擊實試驗，準確控制最佳含水量。對于較干的填料事先進行灑水處理，如果原土較濕務必進行翻曬處理。

土的松鋪厚度，在碾壓前用平地機進行整平，并將填料含水量控制在最佳含水量（重型擊實實驗確定），先靜壓一遍，然后振動碾壓。采用灌砂法檢測壓實度，當壓實度檢測合格，并經監理工程師驗收后，方可進行下一層的填筑。

3. 石方及土石混填路堤的壓實和質量控制

石料及土方混合料填筑時，必須嚴格控制石料的最大粒徑及松鋪厚度。混合料要用推土機和平地機混合均勻。石子之間空隙要用碎石及石屑回填嚴實，填料不得離析。論文參考。壓路機碾壓過程中，繼續用小石料、石屑、土填補空隙，直至壓路機壓過后，石料不出現松動，表面均勻平整為止，視情況碾壓相應便數。

4．加強碾壓質量控制

碾壓質量控制包括選擇合適壓路機型號及噸位、壓實便數及壓實方法，城市道路采用重型擊實標準和較高的壓實系數，這就要求相應噸位的壓路機與之相匹配，因為不同種類的壓路機對不同土質的壓實有不同的效果，振動壓實對級配砂礫石碾壓效果良好，而對粘性土則達不到預期的效果，同一型號的壓路機對不同土質的壓實效果也不一樣，所以同一壓路機對不同土質也要選擇不同的壓實便數，此外，碾壓一定要均勻，不能或密或稠，從邊上向中間碾壓。

四、結語

篇（5）

作為公路工程基礎施工的重要組成部分，路基填筑施工技術由于受到地質條件復雜化的嚴重影響增加了施工難度，其相關技術的研究已經成為公路工程基礎施工的重點內容。隨著信息時代的到來與科學技術的不斷進步，路基填筑施工技術也越來越完善并取得了不錯的成績；不斷優化路基填筑施工方案；不斷提高路基填筑施工技術水平，是確保公路工程整體質量的前提條件。

1 公路路基試驗段

在公路施工過程中，必須先在公路路基試驗路段進行填筑壓實試驗作業，同時還要嚴格控制試驗路段的長度必須在100米以上，在符合施工規范的情況下，對公路路基填筑的機械配置、松鋪系數、碾壓次數、壓實速度、填料含水量等進行確定，并將這些數據作為公路路基填筑施工的可靠依據。

將試驗路面中檢測的信息作為公路路基填筑施工的指導信息，在路基填筑過程中要分層進行施工，必須將填筑層的厚度控制在施工規定厚度范圍以下，選用推土機和平地機共同整平填土路堤，并進行2%的路拱預留，這樣可以方便后期排水。除此之外，為了確保修整邊坡及路肩的壓實度，要遵循公路相關規定需求進行路堤兩邊的施工，可以進行超寬填筑。

2 公路路基填筑施工技術的應用

1、路基填料的選擇

公路路基填料的選擇可以優先選擇級配良好的粗粒土，在填筑路基中采用不同的填筑材料，可以進行分層填筑，在填筑過程中應選用一種填筑材料進行同一平面內的填筑。確保公路路基填料的最小強度及最大粒徑與下列規定相符合，填料在填方路基和路塹底面30cm以下時，必須將其最大粒徑控制在10cm以下，在30cm到80cm之間的填方路基路床底部進行施工材料填筑中，必須將材料的最大粒徑控制在10cm以下，在80cm到150cm之間的填方路基路床底部進行施工材料填筑中，應將材料的最大粒徑控制在15cm以下，。公路路基填料施工中松鋪厚度要保持在小于50厘米的范圍內，這個時候要將填筑材料的最大粒徑控制在填層厚度的60%以下，在選用推土機進行公路路面攤鋪作業，確保路基路面的壓實度與施工要求相符合。

2、路基填筑施工技術

應嚴格遵循施工設計斷面的需求進行公路路基填筑作業，主要包括三方面：分層水平填筑、分層壓實及分層檢測。遵循施工規程等進行路基填料施工，在施工過程中，不能選擇與施工要求不相符的土、石填料，更不能將質量不合格的填筑材料運輸到施工現場。在路堤填石過程中，當發現填筑材料的粒徑大于標準值時，在進行多次調整后還不能與施工要求相符合時，施工企業必須暫停施工作業進行及時調整。在公路路基填筑施工過程中，還要對填筑的松鋪厚度進行有效控制，確保路堤寬度與平整性符合施工需求。填筑寬度兩側都要比路堤設計寬度多出50厘米以上，每進行一層填筑，都要進行詳細檢測，確保其質量合格后在填筑下一層。必須依據施工路段的地質與水文情況進行公路路堤的填筑，對填筑材料進行合理性的安排。

分層對公路路基進行填筑壓實，各層填筑路基的最大壓實度應保持在20厘米以下，最后一層路床上方的壓實度要控制在20厘米左右（在一些特殊情況中，只要符合施工要求即可，并將其壓實度的最小量控制在10厘米以上）。公路填筑路基的含水量幅度要在最佳含水量2%之內的范圍進行有效控制。路基填筑寬度與填筑層設計寬度相比要多出30厘米左右，在寬度確定中，壓實寬度要大于施工設計寬度，最后進行削坡施工。為有效避免路基出現積水現象，應設置一個外向橫坡在路基表面。與此同時，為防止雨水對路基邊坡造成嚴重的沖刷，可以將臨時擋水埝或排水設施在路基填筑施工當中進行設置，在填筑路床的過程中要確保路基的均勻性及密實度，應保持路床頂面橫坡與路拱橫坡的統一性，嚴格杜絕在路基填筑過程中的施工填料范圍內出現土料場地及施工道路。

3、公路路基預壓施工技術

在路床頂面設計標高以下20厘米處進行路基填筑，因此填筑時選用預壓土進行施工，確保其與路面設計標高相一致。在預壓施工完成后，對標高進行復測，在設計路床標高40厘米以下進行開挖，并確保徹底清理干凈預壓土。在施工過程中要先重新壓實開挖后的路基頂面確保其密實度與施工需求相符合，一般將其壓實度控制在96%以上；當必須在預壓土方頂端進行機械設備的通行，可以依據1：10的比例在預壓土方前后兩端坡度或無需預壓的路堤順坡處進行壓實施工。公路路基填筑施工中可以選用素料作為填筑材料，壓實碾壓過程中根據公路施工的具體要求可以選用推土機進及輕型壓路機進行有效排壓及碾壓，將其壓實度有效控制在85%以上。預壓期要控制在半年以上，其觀測方式要嚴格按照沉降及側向位移觀測的要求進行，應每隔7天對前兩個月的預壓期進行觀測，之后觀測時間可以定為半個月一次。預壓期結束后，在路床頂面標高40厘米以下進行卸載施工，確保徹底清除預壓土。并重新壓實卸載后的路基頂面，確保其壓實度在96%以上。

4、路基沉降檢測

為對公路路基填筑效果進行檢測，應選用沉降檢測法對填筑后的路基進行監測。在路基沉降檢測之前要進行2―3個觀測基點的預埋，通常情況下將其埋置在遠離路基沉降區范圍的穩定位置，在基點標高與基線位置的確定中可以根據全站儀及水準儀確定進行位置的確定。在與公路路基兩邊路堤坡腳處、坡腳相距2到4米的距離處，進行3個測點的對稱埋置。依據基點標高與基線方位在路基填筑前選用全站儀觀測對測點的初始位置進行確定，并進行有效記錄；在公路路基檢測過程中，盡可能做到24小時檢測一次，如果測點水平及豎向位移不符合施工要求或高出施工要求時，路基就處于不穩定的沉降狀態，此時施工企業必須將填筑工作馬上暫停，進行及時有效的解決，如需進行填筑工作必須等到路基沉降情況穩定后再次進行施工。

3 路基填筑過程注意事項

隨著公路工程事業的高速發展，其施工過程中存在的問題也越來越凸顯，為提高公路施工的整體質量，必須提高公路路基施工的技術水平，與此同時，還要重視其填筑過程中一些施工規范及事項，以此確保公路施工的安全性，延長公路工程的使用壽命。

1、依據公路路基填筑施工現場信息數據收集的情況，對工程量進行準確核實，嚴格遵循施工工期需求和用工情況、機械設備使用情況、施工原料的準備情況等進行施工組織設計的有效編制，向現場監理工程師及項目經理部進行準確報備，在得到批準后應馬上提出開工報告。

2、施工前必須和施工地的相關部門做好協調工作并進行相關證件的辦理，只有這樣才能保證公路施工過程中能夠安全、便利地進行施工。施工路段如與居住區距離較近時，必須進行安全防護設施的設置。

路基施工前必須將中線全部恢復，同時還要將路線主要控制樁進行固定，如交點、轉點、圓曲線和緩和曲線起訖點等，施工中所涉及的各個線路、基點信息數據可以由勘測部門提供。施工過程中要特別重視與附近其他施工企業協調好關系，相互配合，這樣更利于施工的正常進行。

4 結束語

隨著信息時代的到來與科學技術的不斷進步，作為公路工程基礎施工的重要組成部分，路基填筑施工技術也越來越完善并取得了不錯的成績。為提高公路工程的整體質量，施工企業及相關科研單位必須不斷研發新技術，根據施工的具體情況，采用相應的施工技術，才能確保公路施工的安全性，才能為人民提供一個安全的出行環境。

參考文獻

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[2] 肖肖山.嶺南高速公路路基填筑施工技術研究[J].城市道橋與防洪，2010，27（02）：31～33.

[3] 張海斌.山區公路路基填筑施工質量控制措施淺析[J].遼寧省交通高等專科學校學報，2011，31（04）：57～58.

篇（6）

公路橋梁路基路面沉降的影響因素比較多，主要包括公路橋梁路基路面的設計和壓實度兩方面。1.1公路橋梁路基路面設計缺乏合理性現階段的公路橋梁建設主要通過粗粒料填充、增加鋪設鋼筋數量和鋼筋混凝土搭板3種形式來實現對公路橋梁的施工建設。這3種方式在一定程度上有利于增強路基路面的抗壓能力和承載能力，對交通運輸行車中常出現的跳車現象起到了很好的預防作用。施工過程中鋼筋混凝土搭板是最常見的設計方式，但在實踐中效果卻并不理想。1.2橋臺背與路堤銜接處的壓實程度不符合要求橋臺背與路堤銜接處是公路橋梁建設施工中的重要環節，這一環節的施工技術要求高、難度大。施工質量會受到多方面因素的影響，如：施工材料、機械設備和施工人員的專業素質等。在實際操作中往往出現施工質量和實際要求不符的狀況，這就為橋梁的基礎沉降埋下了安全隱患。再者，我國經濟的發展導致公路橋梁的運輸壓力增大，公路橋梁的沉降風險也隨之增大。

2公路橋梁沉降段路基路面的施工技術分析

2.1地基處理技術分析地基對公路橋梁的質量和壽命起著決定性的作用。因此，在施工過程中一定要注重地基的處理技術。地基的處理一定要注意其穩定性，而要保證地基的穩定性必須選擇規格符合要求，攪拌符合相關標準的材料。如果這些條件都達不到，很可能會造成公路橋梁的沉降不符合要求。地基處理需計算橋梁和路面的最大承載力，也要考慮外界溫度對地基的影響，并保證地基的剛性。如果這些因素處理不到位，會對地基造成嚴重影響。而在實際操作過程中，多數設計往往只注重橋體及公路的上部結構設計而忽視了對地基的處理。為了有效延長公路橋梁的使用壽命，也要將地基處理作為公路橋梁建設的重點。地基處理要建立在現場勘查設計的基礎上，使設計與當地的施工條件相吻合，做到具體問題具體分析。由于軟土較容易產生移動和斷裂情況，因此，進行地基處理時，應盡量減少軟土填充物，盡量選擇自重較輕的新型材料。2.2搭板技術分析搭板是影響路面平整性的重要因素。在施工過程中要注意搭板位置的控制。搭板和路基頂面應處于同一水平線上，只有這樣橋，才能保證橋梁的最底層和擋板處于同一水平線上。搭板的施工要嚴格按照行業相關技術規范和行業標準進行，使混凝土的平整度和坡度符合要求，從而保證施工質量。采用壓路機碾壓路面時可能導致薄基層被碾碎，因此，進行搭板設計時，要在基層頂面和混凝土頂面預留8~10cm的空隙[1]。如果鋪設瀝青混凝土，必須先鑿去預鋪的水泥碎石基層，以保證臺背的回填強度。2.3排水施工技術分析對于降水量豐富，地質環境比較差的地方，發生路面沉降的可能性也比較大，因此，道路橋梁的施工需加強排水措施的建設，如：排水溝槽的設置和排水管道的安裝。排水管道的設置要進行科學合理的計算和分析，使之與當地的實際情況相吻合，以降低路面坍塌和沉降的可能性，并盡量避免沉降路面雨水浸泡現象。在施工過程中，施工部門應按照當地的降水量和具體水位適當升高路基，以減小地面沉降給道路橋梁的質量和安全造成的嚴重影響。2.4臺背填筑施工技術分析臺背的填筑是橋梁道路施工的必經環節，也是減少道路橋梁出現沉降的主要方式。（1）臺背的填筑環節應充分分析填筑土的土質，并根據實際的分析結果選擇合適的填充物。填充物以含水量少、蒸發性好為基本條件，不要選擇含水量大的沼澤或淤泥。根據施工場地的具體情況選擇合適的土層作為填筑材料，材料的選擇要考慮路基的基本性質。不同的部位材質也是不同的。過渡期材料的選擇應注意其應用位置，應用位置必須在中間位置。臺背填筑施工首先要選擇半剛性材料，有利于保證填筑施工的剛性要求，填筑的尺寸也一定要符合相關要求，對填筑的連接處也要進行特殊處理。（2）注意填筑的尺寸與厚度，按照相關的填筑要求進行處理。填筑過程中應借助測量儀進行水平及厚度測試。錐坡填土與臺背填土施工應同時進行，以確保填土的整體效果。在碾壓過程中要注意臺背的施工碾壓，此處宜采用震動處理，以增強碾壓效果[2]。

3結語

公路橋梁的發展是我國經濟建設事業發展的重要保證和先決條件。因此，我國公路橋梁的建設質量和技術要求在逐步提高。而公路橋梁的沉降問題在施工過程中普遍存在。為了進一步提高公路橋梁的施工質量，論文主要分析了公路橋梁沉降的主要原因，并從地基處理、搭板技術處理、排水處理和臺背填筑施工等方面分析了公路橋梁沉降施工技術分析，旨在提高我國公路橋梁建設質量，為經濟建設保駕護航。

【參考文獻】

篇（7）

一、項目介紹

毛爾蓋電站位于四川省阿壩州黑水縣境內，是黑水河干流水電規劃方案中“二庫五級”的第三個梯級水電站，也是黑水河干流上的龍頭水庫。由于礫石土料具有高抗剪強度、抗滲性好和良好的壓實性能，礫石土料逐漸成為高礫石土心墻堆石壩中首選防滲材料。通過料場復查發現，料場可開采土層的地質狀況可分為三種：第一種表層為礫石土層，下部為巖石層；第二種表層為粘土層，下部為巖石層；第三種占了絕大部分，表層為粘土層，下部為礫石土層，粘土層的厚度不均勻，主要分布在20m范圍內，從整體來看可開采土料呈下游薄、上游厚，上部薄、下部厚的趨勢。從上述地質情況分析可見，礫石土心墻料料源的分布極不均勻，是造成礫石土心墻施工質量不穩定的主要原因。

二、質量問題的提出

（1）本工程礫石土料場料源質量分布極不均勻，存在先天性不足。而且礫石土料從開采、摻配、填筑等需要經歷相當多的環節和工藝，因此質量波動較大，有必要進一步提高質量控制，將礫石土心墻料施工質量控制在一個相對穩定的水平。（2）由于項目業主提出的大壩提前下閘蓄水要求，大壩填筑工期非常緊、填筑強度高，這樣必然對礫石土料料源質量造成影響，如何既能保證工程進度，而且還能使質量有所提高成為監理人員所非常關切的課題。（3）礫石土心墻是大壩防滲體系的關鍵部分，礫石土料源的質量好壞，直接影響到大壩填筑的總體施工質量和大壩蓄水后的運行安全。（4）針對上述質量影響的不利因素，項目業主也非常重視，對監理單位和施工單位明確提出必須采取措施提高礫石土心墻料的施工質量，關鍵質量目標“礫石土心墻料填筑碾壓后的壓實合格率”要求從90％提升至95％。

三、項目的質量目標

項目業主毛爾蓋水電有限公司明確提出：關鍵指標礫石土心墻料在填筑碾壓過后的壓實合格率要求達到95％。提出95％的質量目標經建設單位、監理單位、設計單位、施工單位四方共同商定，同時進行了工期質量分析對比，在壓實合格率提高95％并不會導致工期延長和費用增加。（1）不利因素：工期要求緊，工藝環節多，施工質量要求高，料質分布的不均勻性導致料場質量控制難度大。（2）有利因素：一是由于二灘國際公司是國內大型監理公司，擁有眾多管理技術人才，在建設百米高壩也有很多借鑒的實際經驗，加之現場監理人員均是管理過多個土石壩工程的技術人才，由此成立二灘國際毛爾蓋水電站大壩監理質量控制小組成員均為大壩填筑主要管理技術人員，具有較高的綜合素質。二是大壩承包人水電五局也是大型土石壩的專業施工單位，人員設備配置均比較到位，有能力保證大壩的質量和工期目標。基于以上不利因素和有利因素的論證，以上目標一定能實現。

四、方案實施

（1）加強培訓，提高質量意識；（2）采取有效的加水措施；（3）控制好料源質量；（4）細化技術交底內容；（5）增加施工人員。

五、實施效果與社會效益

通過一系列的質量控制活動，在礫石土心墻料的施工過程中，根據料場本身地質條件和承包人的施工狀況，制定了切實可行的技術措施和施工流程，對承包人的管理人員技術人員和監理人的各級監理人員進行了充分的培訓和技術交底。毛爾蓋水電站大壩工程于2011年3月20日順利實現下閘蓄水，蓄水至今，大壩礫石土心墻防滲體系止水作用明顯，未見明顯繞滲情況，大壩處于安全狀態。

六、小結

（1）通過質量改進，提高了大壩心墻礫石土料源質量，礫石土料碾壓后的壓實度合格率改善明顯。同時對料場開采中的各種小問題以及現場檢查發現的問題得到了及時解決，可見質量控制理論運用和質量控制活動是非常成功的。（2）通過組織這次質量改進實施方案，論文作者在各方面都取得了長足的進步。（3）持續改進。雖然取得了一定的成績，但是還是有些工作做得不是很到位，還需要進一步的總結經驗，繼續提高。

參 考 文 獻

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引言

公路建設是國家基礎產業中最主要的一部分，公路交通事業的迅速發展，為持續發展的經濟注入了強大的活力，而橋梁、通涵等結構形式成為一條高速公路建設中的主旋律。

臺背不均勻沉降主要是由回填不利造成的，而不均勻沉降會導致道路壽命與舒適性的降低。其產生的危害有：嚴重破壞回填區路面；橋頭與搭板連接處路面出現車轍與開裂；搭板上覆路面面層產生車轍；路基與搭板末端交界處路面產生差異沉降與橫向裂縫；回填區末端路面產生橫向開裂；涵頂上覆路面下沉；橋頭跳車等病害。

文章結合京石高速公路改擴建工程對高速公路橋涵臺背差異沉降和回填施工工藝進行簡單的探討。

1 臺背差異沉降產生原因

引起臺背差異沉降的主要原因是地基基礎在路面、路基的恒載與汽車動載的作用下引起的地基下沉。其次，在長期車輛荷載作用下及路基填土自重的共同作用下，路基產生壓縮下沉；在車輛荷載的作用下，路面結構層密實度增加、厚度減薄而產生的下沉，都是引起臺背差異沉降的重要原因。此外，界面剛柔突變產生的沉陷、設計不合理、施工質量控制不足等因素也是產生橋頭跳車部分原因。

2 臺背回填施工工藝

臺背回填質量控制的關鍵在于路基填筑、界面控制和臺背填料的壓實度三方面。

2.1 臺背回填施工應遵循的原則

2.1.1 臺背回填壓實度要求

京石高速公路改擴建工程臺背回填采用分層填筑，每層填筑壓實厚度應不大于15cm。壓實度應控制為97%，在每層填料壓實完成后，都應遵循規范要求的頻率進行壓實度檢測，只有檢測合格后才能進行下一層的施工。回填施工之前，應人工將臺背基坑中的松土清除干凈，已填筑的路基進行挖臺階處理，底部距基礎外緣3m，與新填路基銜接處按1：1.5的比例放坡開挖臺階，臺階寬度1.5m，高1m。[1]

2.1.2 臺背回填所用填料要求

京石高速公路改擴建工程臺背回填，施工設計圖紙所采用的回填材料主要有兩種：即石灰土和液態粉煤灰。

石灰土的優點有水穩性好、回彈模量大，是防治流水掏蝕臺后填料的有效措施；液態粉煤灰具有自重輕、壓縮性小、密實性好的特點，可以大大降低臺背填料的附加應力，從而減少路基與橋臺的不均勻沉降，降低橋頭跳車的產生[2]。液態粉煤灰應采用拌和站集中拌和，以減小其對環境產生的污染。

2.1.3 臺背回填施工要求

（1）臺背回填應與錐坡填土同步進行。

（2）根據現場施工情況，當結構物已完成且路基土方未填筑或填筑進度較慢時，采用7%石灰土與路基同步填筑；當路基填筑較快或已完成，結構物施工較慢時，采用液態粉煤灰填筑。嚴禁使用砂礫或山皮土作為填料進行填筑。

（3）臺背回填時，臺（涵）身水泥砂漿的強度與混凝土強度應達到設計強度的90%以上，在施工過程中應采取完善的保障措施，以確保結構物基底不被水浸泡。

（4）臺背回填施工應符合設計圖紙的尺寸要求，根據圖紙設計本項目分U型橋臺、肋式、扶壁式橋臺、暗板涵、明板涵、箱涵、管涵，施工時認真審核圖紙，按橋頭路基處理設計圖進行施工。

（5）臺背回填的順序應滿足設計圖紙要求，若圖紙未進行具體要求則應確保：對于梁式橋應在梁板安裝以后，再兩側對稱的進行輕型橋臺的填土；對于有支撐梁的輕型橋臺，必須在支撐梁澆筑或安裝完畢之后才能進行回填；對于整體式箱涵應在兩側對稱進行回填；柱（肋板）式橋臺宜先完成臺背回填，再進行蓋梁澆筑，可充分發揮機械作用，做到臺背回填不沉降，其回填應兩側對稱、平行進行，回填施工的順序應確保構件不產生附加水平推力[3]。對于已完成蓋梁澆筑的橋臺，若填至蓋梁下方，由于凈空較小導致小型機械不能作業時，可用M7.5砂漿漿砌片石，分層鋪砌蓋梁底。

3 臺背回填數值計算模型的建立

對于暗涵臺背回填土而言，沉降變形在填土的豎向總變形中占具了絕大部分。路面下部2m范圍之內是交通荷載的主要影響范圍。數值模擬過程中，由于上部結構層和車輛荷載對橋臺及臺后填土的影響很小，臺后土體主要考慮承受的荷載影響有土體的自重應力與上部路面結構層及車輛荷載的影響。

模型參數為混凝土容重24.0KN/m3，彈性模量25GPa，泊松比0.17；填筑粘土容重17.1KN/m3，彈性模量23MPa，泊松比0.35，粘聚力87KPa，內摩擦角23.8°[4]。

通過豎向沉降分布圖可以看出能夠得到：填料產生最大的沉降值為4.217mm，出現在距離涵洞約5m外的區域，由于回填邊界呈倒梯形，故沉降在回填體內部呈凹形分布。填土部分分布為壓應力，而由于剛性――柔性面之間的相互作用，在涵臺墻背的兩側分布著一定的拉應力。

圖1 豎向沉降分布圖

試驗段沉降觀測與數值模擬趨勢一致，但也存在一些差異，主要是由于在實際工程施工中，填料壓實度不可能完全達到100%。而在模擬計算中，參數代入時考慮的是填料完全壓實的情況，而且數值模擬未考慮產生在地基中的沉降，而實際施工中地基肯定存在著一定沉降。因此，觀測得到的沉降值大于數值模擬的沉降值是合理的。

4 結束語

作為工程質量通病的橋頭跳車，雖然暫時還無法徹底消除，但只要不斷改進臺背回填的施工工藝，加強施工質量監控，就能大大提高臺背填土的質量，減少病害的產生和危害。

液態粉煤灰和石灰土作為兩種臺背回填材料，能夠有效的控制沉降，提高高速公路臺背回填質量，降低填料不均勻沉降，在工程應用方面具有較好的價值。

參考文獻

[1]中華人民共和國交通部.公路工程技術標準（JTGB01-2003）[S].人民交通出版社，2004.

篇（9）

Abstract: the paper with the national highway system into chongqing area leshan-yoann section engineering circle, based on comprehensive consideration of the ice water deposit soil subgrade soil field and abandoned filling the cost and other factors, the paper proposes the ice water deposit soil and grit stone packing sandwich method for the subgrade construction. Through the construction process of the sandwich to await respectively and method and grit stone roadbed construction method of filling the direct monitoring and the field test, it is concluded that the ice water accumulation of some new characteristics of soil

Keywords: ice water deposit soil, roadbed, drainage consolidation, seepage, settlement, and the finite element method

論文以國家高速公路網成渝地區環線樂山——雅安段工程為依托，綜合考慮冰水堆積土的棄土場和路基的填筑成本等多種因素，提出采用冰水堆積土和砂礫石填料夾層法進行路基施工。在路基填筑過程中，進行了壓實度經重型擊實試驗可得出樂雅高速沿線代表性冰水堆積土填料最佳含水量和最大干密度。經過顆粒分析試驗可知，冰水堆積土樣缺少中間粒徑，屬于不易壓實的土料。使用夾層法施工方式進行路基填筑試驗，得出了相應的施工設計參數、使用條件，“夾心”層位級數量、松鋪厚度、施工過程中最佳含水量級碾壓式含水量允許偏差等。

通過對施工過程中和工后分別對采用夾層法和砂礫石直接填筑法施工路基的監控，得出橫斷沉降趨勢是中間大，兩端小，但橫向差異沉降量并不過大。路基的橫向差異沉降主要發生在路堤的集中填筑期內。過對路面沉降變形的分析，驗證了采用砂礫石墊層和夾層法施工，加速冰水堆積土層的排水固結，墊層和砂礫石夾層可作為良好的排水面，可以使基礎下面的孔隙水壓力迅速消散，加速冰水堆積土夾層的固結。

根據現場實測結果，冰水堆積土和砂礫石使用夾層法施工的路基在工后20天左右沉降基本趨于穩定，并且沉降量遠小于《公路路基設計規范》中的沉降最大值。從而說明樂雅高速沿線冰水堆積土填料采用夾層法填筑能夠滿足基本設計要求。

通過調研或現場試驗，獲得了冰水堆積土和砂礫石的力學參數進行數值模擬。通過使用Plaxis軟件考慮在壓實過程中各層的排水固結以及地下水滲流的情況下進行計算得出最終沉降值。通過對比分析得出由于夾層法的排水作用，沉降主要發生在施工過程中，工后沉降很小。從而從理論層面說明了采用砂礫石墊層和夾層法施工，加速冰水堆積土層的排水固結，墊層和砂礫石夾層可作為良好的排水面，可以使基礎下面的孔隙水壓力迅速消散，加速冰水堆積土夾層的固結。

項目研究組共擬定了3個填筑方案：(1)大面積涼曬法，(2)半用半借法，(3)先填后處理法。報業主后，選定用大面積涼曬法與半用半借法在該場地(8標)進行小范圍階段和大范圍階段實體工程試驗研究。

由于大挖方段的冰水堆積土的天然含水量多介于27%至31%之間，根據試驗測定屬于飽和度較高的非飽和土。其壓實后的含水量優于最佳含水量ωop時，相應的飽和度約為85%~90%，這時土中孔隙主要被水占據，氣體呈氣泡狀，被水所包圍，可隨水一起流動，成為氣封閉狀態。這種混合的液體是可壓縮的，在較高壓力下，氣泡可被壓縮和溶解，使孔隙水飽和度進一步提高。

根據土的層流滲透定律，水在土中的滲透速度與水投梯度成正比，即

v=kwI

式中k是滲透系數，I是水頭梯度。

對于非飽和土，其滲透系數：

式中ks為飽和土的滲透系數，a、n為試驗確定的常數，ua為空氣壓力，uw為孔隙水壓力。s（=ua-uw）為非飽和土的基質吸力。

水頭梯度：

Δl為孔隙水滲流的流經長度，ΔH為水頭差。

由于土體毛細管的作用，干土會對水分具有吸引作用，這個吸力就是非飽和土的基質吸力，簡言之，基質吸力就是非飽和土吸水能力，由于飽和土體所有孔隙都已經被水占據，因此沒有吸水的能力，故基質吸力也為0。通過減少冰水堆積土中孔隙水的滲流路徑Δl，便可以增加水頭梯度I。

半用半借法，是指在填方場地鋪一層冰水堆積土料，盡量壓實，在其上鋪一層砂卵石粗粒借料，盡量壓實。如此反復進行填筑。設計的冰水堆積土因為缺少中間粒徑，主要是其含水率過高，并且滲透系數較小，冰水堆積土層中滲流路徑過長，預估壓實度肯定達不到設計要求。

然而在其上下面填有砂卵石粗粒料層，該層的排水效果好，在壓實和固結過程中可減少排水路徑、加快排水過程。即通過夾層法壓實冰水堆積土層，可以達到增大冰土層滲透系數kw、增大土層中滲流的水頭梯度I，根據v=kwI ，水在土中的滲流即排水速度加快。使冰水堆積土層的含水量更接近于最佳含水量，從而增加冰水堆積土層的密度與壓實度。同時由于冰水堆積土層含水率高、較軟弱，使得在其上的砂卵石粗粒料壓實過程中，必有一定數量的粗粒料會從上下面擠壓進冰水堆積土層中，改變其顆粒級配，增加其干密度與壓實度。

依托于此項目的實驗和計算，得出冰水對積土一些特性和結論：

（1）無論從回歸結果還是用所求得的模型參數的模擬結果來看，鄧肯E-B模型對樂雅高速沿線冰水堆積土的常規三軸壓縮試驗的～曲線都是適宜的。大三軸試驗的應力水平、應力應變狀態有相當的典型性和覆蓋范圍，可以滿足研究的要求；

（2）經重型擊實試驗可得出樂雅高速沿線代表性冰水堆積土填料最佳含水量為19.1%時，最大干密度為1.75g/cm3。經過顆粒分析試驗可知，冰水堆積土樣缺少中間粒徑，屬于不易壓實的土料；

（3）路基橫斷沉降趨勢是中間大，兩端小，但橫向差異沉降量并不過大。路基的橫向差異沉降主要發生在路堤的集中填筑期內，兩個斷面中最大沉降速率為5.3mm/d，一般沉降速率在0.5mm～1.2mm之間；

（4）對比可見采用砂礫石墊層和夾層法施工，加速冰水堆積土層的排水固結，墊層和砂礫石夾層可作為良好的排水面，可以使基礎下面的孔隙水壓力迅速消散，加速冰水堆積土夾層的固結；

（5）根據現場實測結果，冰水堆積土和砂礫石使用夾層法施工的路基在工后20天左右沉降基本趨于穩定，并且沉降量遠小于《公路路基設計規范》中的沉降最大值。從而說明樂雅高速沿線冰水堆積土填料采用夾層法填筑能夠滿足基本設計要求。

參考文獻

[1] 曹伯勛.地貌學及第四紀地質學[M].北京:中國地質大學出版社，1995.

篇（10）

 

前言 路基是公路的承重主體。路基施工工藝簡單、工程量大、涉及面廣、耗勞力多、耗資多、工期較長。路基施工改變了沿線原有的自然狀態，填挖借棄土石方涉及當地的生態平衡、水土保持和農田水利，其穩定性在很大程度上受當地的自然條件所影響，并可使路基及其各部分產生各種病害。正確、規范施工則會避免病害發生。［1］

1路基沉陷

路基局部路段在豎向產生位移，形成坑槽或地基沉降使路基整體下沉。

原因分析：

⑴路基填前沒有處理好基底，路基在自重作用下，基底壓縮沉陷。

⑵填料選擇不當或不同土質的材料沒有分層填筑。

⑶壓實機械質量小或壓實方法不對，壓實不均勻或壓實度不夠。

防治措施：

⑴路基填筑前要對基底進行徹底處理。應挖除路基用地范圍內的雜草、樹根，清除表面有機土、種植土和垃圾，對耕地和土質松散的基底應清理平整后按規定要求壓實；挖除路基用地范圍內原地面的坑、洞、墓穴等，并用原狀土或砂性土回填，按規定要求進行壓實。當路基基底縱坡大于12%或橫坡陡與1:5時，基底坡面應按設計要求挖成臺階施工，或設置坡度向內并大于4%、寬度大于2m的臺階，并從最低處分層填筑，逐層壓實。［2］

⑵對不同性質的擬作為路基填料的材料進行取樣試驗，優先選用級配、水穩性良好的粗粒土作填筑材料；采用細粒土時，含水量超過最佳含水量±2%時，應采取晾曬或摻入白石灰等技術措施處理。填料的最小強度和最大粒徑應符合施工規范要求核心期刊。性質不同的填料，應水平分層、分段填筑，分層壓實。每一水平層路基的全寬應采用同一種填料填筑，充分壓實，不得混填。路基分段施工時，先后填筑路段應按1:1坡度、不小于2m長的分層臺階搭接，且將透水性好的土層填在上面。每種填料的填筑層壓實后的連續厚度不宜小于50cm，土方路基每層壓實厚度不宜超過20cm，填筑路床頂最后一層時，壓實厚度應不小于10cm。［2］

⑶通過試驗路段確定壓實工藝參數：壓實機械組合、壓實機械規格、松鋪厚度、碾壓遍數、碾壓速度、最佳含水量及含水量偏差、沉降差等。壓實標準應符合施工規范要求。路基基地的壓實度應符合原設計要求，路基填土高度小于路床厚度（80cm）的路堤、零填及挖方路床的加固換填宜選用水穩性較好的材料，且基底的壓實度不小于路床的壓實標準。［2］

⑷軟基處理應符合設計要求，嚴格按規范施工，要確保隔離層、隔溫層、砂墊層、反濾層等的施工質量。路基、路面橫坡可適當提高，防止出現沉降引起倒坡現象。

⑸在路面鋪筑前產生路基沉陷，應查明原因，采取不同的處理方法，如：提高路基高度、設置地下排水溝、增加或加高加寬護坡道、路基內部加固等和其他可行的處理方法。一般路基的整體下沉可不做處理。

2邊坡滑塌

路基（路堤）邊坡塌陷或（路塹）沿某一滑裂面滑塌。

原因分析：

⑴路基邊坡過陡，尤其在高填方路段或挖方路段。

⑵路基邊坡沒有與路基同步施工，路基填筑層有效寬度不夠，邊坡二次貼補。

⑶坡頂、坡腳排水設施不利施工，由于水的滲入，或邊坡被水流沖刷，造成邊坡滑塌。

⑷沿水路段路基未采取防護設施，長期受水浸襲，使路基坡腳和邊坡逐漸被水浸蝕，塌落坍塌。

防治措施：

⑴路基邊坡應按設計要求施工，如因現場條件限制達不到規定坡度時，應提出相應合理的處理方案。

⑵路基應全斷面一次性分層填筑壓實，填寬應按規范要求比設計寬度大出20～50cm,超寬部分在路基整修時做削坡處理。對于加寬路基銜接處或填挖交界處或路堤、路塹過渡段，應挖成臺階，臺階寬度為不小于2m,臺階底應做成2%～4%向內傾斜的坡度。挖方路段應至上而下進行，不得亂挖、超挖，嚴禁掏空開挖，開挖過程中應采取措施保證邊坡穩定。挖石方路段施工，應從上往下逐級開挖，按現行《爆破安全規程》嚴格操作，并制定詳細的爆破技術方案。［2］

⑶坡頂、坡腳要及時做好排水設施，路基邊坡較高時，要設置欄水梗或截水溝，通過急流槽將水排出，進入邊溝或排水溝疏流。挖方路段的截水溝應從下游向上游開挖，及時進行防滲處理，避免雨水滲流。［2］俗話說得好：路基施工，排水先行。

⑷采取邊坡加固措施，進行坡面防護和沖刷防護，以及修筑擋土結構物如：拋石防護、石籠防護、漿（干）砌護坡、擋土墻、噴漿護面等施工，或加大邊坡坡度。［1］

⑸如發生邊坡失穩滑塌，應把失穩路段塌方立即清除，對基底進行加固處理，再將路基分層填筑壓實，或對路塹邊坡進行合理防護處理，同時做好相應排水設施。

3路基彈簧

路基填土在壓實時產生受壓處下陷、四周彈起，如彈簧般上下波動，路基土形成軟塑狀態，體積沒壓縮，壓實度不達標，俗稱彈簧土核心期刊。

原因分析：

⑴填土為粘性土，含水量大，而水份又無法散發時壓實，就產生彈簧土。

⑵下臥層軟弱，含水量大，上層碾壓時，下層產生彈簧反映到上層，引起彈簧；或下層水份通過毛細作用，滲入上層路基，增加了上層含水量，嚴重時會造成翻漿，并發引起彈簧。

⑶過度碾壓使土顆粒之間間隙較小，水膜增厚，抗剪力較小，引起彈簧。

防治措施：

⑴液限大于50%，塑性指數大于26施工，含水量超過最佳含水量±2% 的細粒土不得直接用于路基填料。需要使用時，必須采取技術措施進行土質改良“砂化”處理，經檢驗滿足設計要求后方可使用。［2］

⑵填土壓實時，含水量應控制在最佳含水量±2%以內，且下層填土的壓實度檢測合格后方能填筑上層土。

⑶填土時應及時開挖好排水溝，或采取其它措施把地下水位降低到50cm以下。［1］

⑷如出現彈簧土現象時，應將彈簧土翻挖晾曬、風干至最佳含水量±2%時再行填筑壓實；或將彈簧土挖除換干土或透水性材料回填壓實；或用石灰粉等材料均勻拌入彈簧土中的技術措施，降低土的含水量再填筑壓實。

4壓實度不達標

路基基底或分層填土層壓實度不達標。

原因分析：

⑴基底表面的種植土、草皮、樹根、淤泥等沒有清除干凈。

⑵基底土的含水量高，且水又無法排出。

⑶分層填土含水量達不到最佳含水量。

⑷填土顆粒過大，至顆粒之間空隙過大或填料中含有不符合要求的粉質土、有機土、高塑指的粘土等。

⑸填土層超厚或壓實功不夠。

防治措施：

⑴路基填筑前應徹底清除地表種植土、草皮、樹根、淤泥；對于水地、池塘、洼地土的含水量高，應先開挖縱橫排水溝，將水疏干，再行平整壓實。

⑵路基分層填筑時優先選用級配良好的粗粒土作為填料，填料的最小強度和最大粒徑及路基壓實度（重型擊實）應符合規范要求。

⑶填土應水平分層填筑，通常細粒土壓實厚度不超過20cm，路床頂面最后一層的最小壓實厚度不小于10cm，并通過試驗段確定壓實機具和壓實遍數。

⑷如有壓實不達標現象，則將填料或底層挖出，或換填或晾曬或摻入石灰粉等技術措施；含水量過小的土，則灑水濕潤后進行碾壓。壓實厚度過大或壓實機械功力不夠時則應將厚度鏟薄，或增大壓實功機械進行壓實。

5路基與結構物錯臺

路基在與結構物連接處產生沉降，引起錯臺，車輛行駛過程中會發生跳車現象。

原因分析：

⑴路基與結構物錯臺多發生在橋臺、涵臺后路基，由于連接處路基預壓荷載或路基壓縮固結時間短，使路基施工后沉降量偏大，引起錯臺。

⑵結構物后缺口的回填土施工，尤其是開挖后的回填土，填筑范圍小、填料不合格，分層碾壓效果差，壓實度偏低。

防治措施：

⑴路基填筑可提前施工，待橋頭路基沉降固結后再進行橋臺施工。

⑵橋臺路基軟基處理要超載預壓較長時間（6個月以上），再施工橋臺。

⑶結構物缺口回填，應嚴格控制填料質量，采用砂類土、透水性好的土或改良土，兩側對稱填筑。臺背填土順路線方向長度應自臺身起，頂面不小于臺高加2m，底面不小于2m，拱橋臺背填土長度不應小于臺高的3～4倍，錐坡填土與臺背填土同時進行，寬度一次填足。

⑷在橋、涵臺后設置適長搭板，起緩沖作用核心期刊。

⑸小橋、涵有其自身適量均勻的沉降，為與路基沉降相協調，一般可將路基超高填筑3cm左右,鋪筑路面時視具體情況再行處理。

⑹對錯臺引起的橋涵頭跳車，應加強經常性的養護，對瀝青混凝土路面需在路基橋頭部位罩面；對水泥混凝土路面，采用瀝青罩面，以消除錯臺影響。

6路床積水

路床上有水無法排出。

原因分析：

⑴路床橫坡過小，水無法通過橫坡排除。

⑵路床凹凸不平，平整度差，在凹槽處形成積水。

⑶路床施工后，沒有及時做好排水設施，路床上有水無法排出。

⑷路床標高低于周圍地面標高施工，而路基又沒有邊溝或其他排水設施，以至路床上水不能排出。

防治措施：

⑴路床施工時橫坡宜為2%～3%，以利排水。

⑵路床平整度應達規范要求。

⑶邊溝與路槽應同步施工，并同時做好其他相應排水設施。［2］

⑷如有積水，找出原因，采取措施補救，迅速消除積水。

結束語 路基質量病害是路基施工中經常發生、也較普遍的質量問題，其對路面的使用品質與壽命會產生不同程度的影響。我們施工隊伍應按照設計要求精心施工，嚴格檢測，因地制宜地制定好合理的季節性施工方案，做好排水，保持路基處于干燥狀態。認真執行技術規范的規定，遵守國家法律法規，保護好耕地、農田水利設施和生態環境，則會在人為因素上避免工程病害的發生。

主要參考文獻：

1.人民交通出版社《路基工程》（方左英主編，1995）