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文章編號：ISSN1006―656X（2013）09 -0035-01
中間業務是銀行三大主營業務之一，由銀行作為活動主體，以第三方或者為身份，以為客戶辦理、委托、擔保和信息咨詢等為服務手段并收取相關款項的銀行業務。具有資本要求低、安全系數高、回報率高、服務靈活，可行性強等特點，中間業務是農信社發展的必由之路。從國際金融市場來看，中間業務以其獨有的特點，在整個國際銀行業獲得了空前的發展。開展中間業務已成為發達國家商業銀行經營收入的重要來源。從國內金融市場來看，加入世界貿易組織后，我國按照承諾逐步全方位放開銀行業務市場，銀行業和世界各大銀行進行直接競爭，中間業務領域已成為競爭的焦點。從金融市場來看，隨著金融市場的進一步開放，股份制銀行、外資銀行，遂將充分利用信息、技術、產品、服務等優勢，利用其在代客理財等投資銀行業務、擔保承諾及金融衍生產品等表外業務方面的豐富管理經經驗，進一步搶占市內中間業務市場。當前金融競爭日益激烈，農村信用社盈利空間縮小，因此，為了發展農村信用社，必須要推陳出新，及時更改業務服務類型，采取必要的措施，大力發展中間業務。
雖然中間業務發展迅速，但農村信用社剛剛萌芽，發展中存在諸多問題，業務種類還比較單一，統觀全國，農村信用社推出的中間業務大部分上都是基本業務及其延伸，基本限于結算業務、保險及一些代收代付業務，業務種類單調，高端的資源節約型產品較少，多為以體力勞動為基礎的相關產品。中間業務營利少、回報率低，對營業收入的貢獻度不高
此外，缺少專業的高素質復合型人才，人才結構不合理，辦公自動化程度低下，錯誤率高。硬件設施匱乏。由于中間業務服務類型的多樣化，要求從業人員具有雄厚的業務知識儲備、豐富的經營管理經驗以及良好的個人素質。而從當前農村信用社人員結構、數量和質量上看，員工的專業涵養低，個人素質差，復合型高質量人才短缺，目前的人力資源水平很難促進中間業務發展，業務創新難度大，與現實所需的經營管理水平發生“斷層”。同時，農村信用社計算配備與使用不健全，辦公自動化水平低。應用現代通訊、電子技術管理中間業務的能力不足，大量的工作處于手工操作狀態，費時費力，這些都嚴重阻礙了農村信用社走向成熟，實現快速發展。
當前農村信用社中間業務發展在服務種類、產業規模、發展水平等方面遠遠落后于其他大銀行，因此，要想發展農村信用社，銀行內部要詳細規劃，利用有限的資源創造無限的收益。加大投資力度，實現資金的重復利用，促進中間業務快速崛起、擴大市場占有率，穩定優質客戶群。
針對農村信用社金融服務種類單調的現狀，結合農村信用社自身經營特點，充分利用傳統資產負債業務發展已形成的優勢和客戶群體，對現有的業務進行推陳出新是重中之重。業務種類創新之前要做好充分的市場調查，抓住主要的服務群體和客戶，投消費者所好。此外農村信用社本身還要踏實穩健有針對性的提出自己業務能力承受范圍之內的新產品，實現農村信用社和客戶群體的雙贏。充分考慮農村信用社的硬件設施條件，選擇消費群體喜愛、有活力、安全性高、投資少，市場回報率高的中間業務服務類型。要根據企業的市場調查報告按部就班的推出新型業務。此外信用社要做好橫向對比分析，找出自己的競爭優勢并充分利用。農村信用社要利用企業分布廣，農民客戶群體數量龐大的競爭優勢，對企業內部現經營的主要業務范圍進行有深度的改革、對尚未涉足的業務進行業務評估和市場調查，做到可攻可守。要注重改革營銷策略，吸收同行業其他企業的成功經驗，借鑒西方的產品促銷方案，做到有點及面，由小到大逐步推進，注重宣傳，加深客戶群體對農村信用社服務的了解，注重社會效益，努力改善服務水平，提升服務人員整體素質，使中間業務實現質的飛躍。
購進并使用現代設備、優化人才培養結構是農村信用社發展的重中之重。在中間業務萌芽起步階段，信用社必須根據業務特點，務實的加大人力資源投資，注重人才培養，要有長期發展戰略，要加快推進先進設備的實用，提高業務的電子化水平和辦公自動化水平、減小錯誤率，掃清中間業務的發展障礙。必須吸收一批知識儲備量大、銀行業務實踐經驗豐富、計算機水平過關、懂國際金融慣例和國內外相關政策法律規范的復合型人才到企業中來，相關管理機構要負起責任，做好監督管理及培訓，定期組織業務交流和學習，嚴格把握行業門檻和人員從業資格，為農村信用社培養一批高素質人才，促進行業整體發展。
發展中間業務是農村信用社來發展的曙光和未來，政府要完善立法，出臺相關的扶持發展政策，為農村信用社發展與改革排除后顧之憂。同時信用社內部也應改革經營理念以及營銷體制，增強內部活力。中間業務既然能給農村信用社帶來廣闊的效益空間和良好的發展前景，農村信用社就應該立足有利的發展空間，利用自身的特點及優勢，放眼未來，有效規劃，保證農村信用社中間業務在今后的發展勢頭。
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關鍵詞：
企業投資管理；原則；問題；對策
一、企業投資管理原則
企業投資的利潤往往依靠科學的管理才能斬獲，在管理中降低投資風險，加強投資的有效評估，保證投資事項有效蠕動，實現管理支撐。可見，企業投資中管理的作用之大。為了更好的運用投資管理來獲得實效，必須遵循一定的原則才能更好的進行投資管理，主要原則如下：（1）前期把控，即對投資行為的前期市場進行全面、精細化、趨勢等進行數據采集分析，形成全面的調查資料，尋找最佳投資時期進行資金把投放；（2）中期控制，即科學地進行投資決策、風險評估、投資可行性分析等，使得企業投資行為摒棄盲目性；（3）后期控制，即立項后，對項目實施的各個環節進行精細化控制，確保資金鏈完善，資金富足，項目各環節銜接有序；（4）全程風險控制，即將風險評估貫穿于投資全程，保證風險最低，應急預案完善，保證投資收益。
二、企業優化投資管理的必要性
（一）企業投資追求高利潤的必然選擇
眾所周知，任何一個企業的可持續發展都離不開管理的高效性。即管理滲透到企業的各個行為之中，無論是生產、營銷還是投資，其管理直接影響著企業的效益，甚至成為企業可持續發展的核心動力和競爭力。
（二）企業可持續發展的動力來源
企業在競爭激烈的全球化市場運作中想要可持續性發展，不但要在規模上有所擴大，還要在收益上有所提高，從而為企業提供持續的資金支撐。這一切都離不開投資管理的高效運作。
三、企業投資管理中的問題
（一）投資前期對市場調研不重視
企業進行投資高效管理的原則需要事前控制，即對投資前期的市場進行充分掌握才可決策投資方案。但在實際投資中，企業過分的依賴市場表象，數據采集不夠全面，無法作出全面的規律分析，從而使得項目投資風險無形中增大。而且對項目的預期過大，實施結構考慮不周，導致項目中后期可行性大打折扣，給企業投資帶來較大的風險。
（二）投資決策缺乏合理與創新性
企業投資收益取決于投資管理，在投資管理中，投資決策正確性起到重要的促進作用。一旦決策平平，往往導致投資收益甚微。我國市場經濟不斷完善使進了金融市場的發展，盒余資金不斷涌入，使得企業決策創新性的作用往往視而不見，循規蹈矩，無法適應現代化全球經濟的快速發展態勢，從而無法起到科學、有效、標新立異的決策作用，收不到預期效果。
（三）投資管理過程中的監督力度不足
監督環節是投資管理有序進行的保證，監督不到位，難以促進管理的作用發揮到最大，列無法保證企業投資收益的實現。企業投資所需要資金巨大，一旦缺乏監督或監督不到位的情況，勢必給一些素質偏低的人提供可乘之機，從而導致資金鏈斷裂，甚至大量資金流失等。可見，監督不利往往給企業帶來巨大的損失。
四、企業提升投資管理水平的優化對策
（一）企業投資前期調研全面而精細化
企業一旦決定進行投資，就必須對市場有個全面而深入的了解，才能審視時勢，做出明智的判斷，提出科學而合理的投資決策和投資可行性報告。因此，在進行市場調研時，要進行全面的數據采集，對當前宏觀環境、市場環境、民生民意、企業可持續發展瓶頸、投資目標的變化趨勢等等進行數據采集歸檔，并進行科學的分析與判斷，從而以市場為支撐，形成具有風險性評估、可行性評估、收益評估、決策創新評估等的市場調查報告，為企業投資做好充分的準備，從而透過現象，從本質上進行決策，避免不必要的盲目跟風，保證企業投資的預期收益具有科學合理性。
（二）加強企業投資決策的創新與科學性
投資決策的科學合理性與創新性需要企業決策層根據市場調研報告與分析結論進行綜合判斷才能得出。是企業投資項目的先決條件。企業投資決策直接影響企業投資收益是否快速收回，從而達到收益目標。因此，決策層要高瞻遠矚，透過現象緊抓本質，使得決策即推陳出新，標新立異，又科學合理，可行性強，監督到位，避免任何死角來拖慢企業投資項目的實施。而且先進的決策還可以有效避免風險的不可抗性，提高企業投資的穩定性。
（三）加強投資管理的監督到位，從制度抓起
1.制度完善，人員互相監督是根本；2.資金流向要全程動態監督，保證資金去向透明與合理，從而避免投機分子有可乘之機，避免各種違法犯罪活動出現；3.資金使用要定期監督與審查，保證資金透明化，合理化和高效性應用。此外，要定期進行人員培訓，日常加強職業道德熏陶，保證投資管理監督有效而精細化，實現全面監督。
（四）加強風險評估與防范
1.企業投資要遵守相應的法律以確保受法律保護；2、正視自身發展的優勢與劣勢，結合市場，結合經濟趨勢和行業趨勢進行科學決策；3.全面運用投資各數據模型管理系統，如環境分析系統、資本管理系統等，投資模式走多元化道路；4.投資戰略多采用“殺熟”路線，做到知已知彼，以防資金短缺產生風險無故增大的弊端；
作者：孫曉素 趙仕龍 單位：北京燃氣能源發展有限公司
參考文獻
隨著10月5日蘇富比在香港會展中心敲響秋季拍賣第一槌，內地多家拍賣行也相繼舉槌，陸續拉開秋季藝術品拍賣會的帷幕。
作為年度最為重要的出貨的場所，這里的將成為硝煙彌漫的戰場。
未來的1-2年，是藝術品信托的退出年，據理財周報記者統計，2013年底前，將有29款產品面臨兌付期，涉資26.42億。但相比這些產品成立時藝術品投資的火熱，現在光景已大不如前。而在藝術品信托這兩年的發展歷程中，相關質疑也從未中止。
據了解，藝術品信托中規模最大爭議最多的“吉林信托雅盈堂藝術品收益權集合資金信托計劃”，目前已提前終止，全身而退。而其他信托計劃能否如愿順利終局目前還是未知之數。
備戰年度最重要時間窗口
伴隨著藝術品金融市場的井噴態勢，藝術品信托也開始出現史無前例的爆發式增長。
用益信托的統計數據顯示，2011年藝術品信托計劃發行數量為45款，比2010年增加35款，增幅達350%。2011年藝術品信托發行規模為55億元，而前一年的同期數據僅為7.5億元，增長了6倍還多。
2012年第一季度，該類產品繼續大行其道。包括方正東亞、中融信托、中誠信托在內的6家信托公司總共發行了藝術品信托產品13款，比去年同期增加了7款，增長幅度達116.67%，發行規模為18.14億，同比增長了42.81%。
然而，就在各類藝術品信托發展方興未艾時，卻不得不面臨轉向。
在藝術品投資市場經歷了連續幾年的高歌猛進后，2012年春拍市場差強人意的成績開始讓全面回調的行情再度露出端倪。
受全球經濟疲軟影響，世界各地的藝術品拍賣市場都遭遇了持續萎靡，梅摩全球藝術品綜合指數從2010年底至今已下跌了2.5%。
《中國藝術品拍賣市場調查報告（2012春）》統計數據顯示，今年上半年藝術品市場的成交額為281.60億，與去年同期數據相比下降了34.27%，環比去年秋季下降了34.22%。上拍數量更是比去年秋拍下調了32.36%。
而令人擔憂的是，就在這樣的大環境中，藝術品信托卻正在大規模集中逼近兌付的最后日期，能否功成身退成為了一個棘手的問題。
拍場，是中國藝術品退出的最大渠道，作為藝術品信托最重要的出貨途徑，每年的春秋兩拍都是藝術品基金出貨的重要時間窗口，而從過往的經驗來看，秋拍的成績總是高于春拍，加之退出日期迫近，馬上就要大規模展開的2012年秋拍毫無懸念的成了各家公司早已備戰多時的戰場，而藝術品金融投資也從建倉囤貨的階段正式進入套現兌付周期。
據理財周報統計，明年上半年將有10款藝術品信托面臨兌付期，涉資8.8億，而進入明年下半年，此景象更是空前，有19款藝術品信托密集到期，涉資17.62億。因此2013年也被稱為藝術品基金和信托的退出大年。
“很多信托經理和投資管理人現在壓力都比較大，想盡辦法出貨，因為本身這類投資的成本就比較高，管理人、信托公司、銀行渠道都需要拿到分成，要想全面覆蓋成本，并確保盈利空間，一定要拿到一個很好的出貨價格，但是近期來看行情并不是十分理想，高位建倉低位出貨的可能性也不小。”北京某藝術品投資公司業內人士對理財周報記者表示“今年秋拍非常關鍵。”
多款藝術品信托提前清盤
除了整個市場行情的低迷之外，藝術品信托運作周期過短，管理不規范，專業管理人才缺位等因素也讓藝術品信托一直以來屢遭質疑，而不斷爆出的“個案”也讓市場唏噓不已。
今年上半年，藝術品市場曾經歷了一番巨大的波動，在拍賣市場連連遇冷、投資需求逐漸減弱，市場信心疲軟之時，藝術品行業又恰逢查稅風暴，多位大型金融機構藝術品負責人、藝術基金掌門人先后被拘。而這一輪整頓潮也讓2011年前后扎堆成立的信托計劃相關風險被置于聚光燈之下，在藝術品信托風生水起的過程中，無疑也聚積了大量的風險。
值得關注的是，此前業內普遍對其能否順利兌付抱有質疑的幾款產品，按照原先計劃，有多款都將于今年下半年到期，而據理財周報記者了解到，其中一部分高危項目，已經提前清盤，驚險保全兌付。
今年6月，地產商人及藝術品投資大鱷因為牽涉農行副行長楊坤弊案而成為關注的焦點，王耀輝身陷囹圄的同時，其多年來借助藝術品運作的資金局也逐漸浮出水面。
2010年4月王耀輝成立雅盈堂文化發展有限公司，在藝術品市場上豪擲千金大規模掃貨，有業內人士介紹，王耀輝近幾年在藝術市場上的投資金額在20億到40億之間，主要的收藏方向為書畫和古董。2010年春拍上，王耀輝更是以4.368億的天價拍下黃庭堅的《砥柱銘》震驚四座。
而這些被王耀輝買下的藝術品，很快就被拿到了信托公司做了抵押物，用以換取融資，資料顯示，截至2011年底，雅盈堂已發行4只信托，融資總額高達8.74億，涉及吉林信托、國投信托、北京信托三家公司，
至于那張天價拍下的名畫則被拿到了吉林信托，成立“雅盈堂藝術品收益權集合資金信托計劃”，募集資金4.5億，期限2年。
其掌舵人就是“民間金融開拓者”李思聰。
時至今日，在廣東金融界縱橫捭闔10余年的李思聰又開始了新一輪的跳躍――正努力著力集團整體上市步入資本市場，率先成為中國擔保行業的首家上市企業，最終將銀達打造成華南地區最大的金融控股集團。對于這盤金融棋局，李思聰似乎早已胸有成竹，因為在其規劃中，他的金融戰斗生涯必須在5年內畫上句號。彼時，他將解甲歸田，過一種“采菊東籬下，悠然見南山”的生活，而這也是他多年未實現的夢想。
情系金融
李思聰的金融生涯有點糾結。數次選擇離開，最終卻發現這原本是他的宿命，他的性格，第一份職業都決定他無法逃脫。
李思聰踏入社會的第一份工作是金融系統。那是在上世紀80年代初，21歲的李思聰被分配到安徽省銀行系統工作。13年的銀行工作經歷，他得到了充分的鍛煉，計劃信貸、銀行會計、金融管理、外匯管理及金融證券管理與運作……當時銀行所有的業務都摸了個遍。
只是，骨子里驕傲激進的性格決定了李思聰無法成為一個體制內的人。正如其當年某些領導所言，“小李這個人能力挺強，但是工作中主張多，不放心。”于是，李思聰發現了一個無法調和的問題：即使有一流的專業知識，但機關環境并不適合自我能力的發揮。
對于一個驕傲且充分相信自己的人來說，這種桎梏是痛苦的。
此時，血氣方剛的李思聰選擇了離去，跳出銀行。1993年中，李思聰辭職南下廣州“闖天下”。起初，他投身于廣州一家民營企業。不料數月之后，中國因經濟過熱實施宏觀調控，無數企業難以為繼，他只好黯然離開。
其實在當時的廣州乃至廣東，仍然是機會遍地，許多企業難以為繼只是因為他們都缺錢，而且不知道如何去找錢。
在銀行浸10余年的李思聰，憑借多年的專業經驗，很快就發現了這個問題，也找到了機會――幫人找錢籌資。此時，距離其第一次脫離金融僅僅半年多時間。
能救命的錢是最值錢的錢。金融背景、政策悟性、深厚的專業功底，加上閑置在社會上的大量資金――李思聰逐漸成為一些企業老板的座上嘉賓。他開始為這些企業提供關于融資的咨詢，例如國債回購、資金拆借、證券買賣，或者和金融機構配合做衍生金融的生意。短短半年時間，李思聰獲得的“勞務回報”就突破了數百萬元。
上世紀90年代初正是中國金融市場發展的初階時期，資本的一級市場和一級半市場十分活躍，加之一哄而上的混業經營使回歸金融圈的李思聰如魚得水。他往返于廣州、上海、天津、武漢、沈陽等地，四處收購原始股，再到一級半市場交易，或等待二級市場上市。前后一年多時間，李思聰的個人資產得以迅速膨脹，原始積累初步完成。
不過，幾年后，李思聰又一次選擇了離開。從1996年開始，李思聰以其成立的廣州銀業發展有限公司，準備在實業領域大干一場。他開始投資做交通運輸，石油化工，酒店，生物制藥……從1996年到2000年，他幾乎在實業的圈子里兜兜轉轉，從沒離開，通過努力和歷練，他的銀業公司也發展成為集多種經營為一體的銀業集團，資產突破三個億。
不過，這在富豪云集的廣東，在李思聰的視野內，卻并不是一份值得驕傲的業績。這也讓李思聰產生了懷疑：實業真的是自己的夢想嗎?
李思聰對《徽商》說，“當時已經產生了一個感覺――干實業就好像干體力活，無論成功還是失敗，都找不到成就感。我應該做更富有挑戰性的、能把個人智慧和知識發揮到極限的事情。”
而這個事情正是他的老本行金融。
就在1999年前后，他的銀業公司因業務發展需要，開始有了貸款需求。但是現實讓銀行系統出身的李思聰頗為尷尬：因為沒有合適的抵押物，他需要的貸款求而不得。
當時的社會現實就是如此，盡管金融機構大力推行市場化運作，但其信貸傳統并沒根本性的改變，中小企業貸款難仍然是痼疾。縱觀當時整個廣東省民營經濟良好的發展態勢，李思聰決定徹底回歸金融，在民間擔保這個別人沒發現，即使發現了也不敢做的市場里一試身手。
一個關于民營企業出資做擔保的大膽想法由此而生。可是，他的此次回歸之旅注定了無法像前兩次一般一路坦途。因為當時在廣東，由民營企業出資來做擔保公司是一件前所未有的事情，政府會支持嗎?銀行會認可嗎?市場能接受嗎?
第一個吃螃蟹的人
過去，在“珠三角”廣為流傳著這樣一句民諺――“不做中(中間人)，不做保(但保)，不做媒人三代好。”可以說，在廣州，民間擔保公司是一個新鮮得發亮的事物。
李思聰的這個舉動在許多人眼里，也基本就是玩命。不過他本人卻對擔保行業很是看好。他對《徽商》表示，“擔保行業面向的是一個龐大的可再生市場，因為擔保絕不是一錘子買賣，層出不窮的中小企業在其存續期內都會不斷產生貸款需求。”
不過，李也坦言，“能不能辦好，并沒有十足把握”。只是在他的商業邏輯中，任何投資都不可能想得太完美，總會有一定的冒險或者盲目，一旦想做一件事情就得付諸行動，否則最終只能“半夜想了千條路，明朝依然賣豆腐”，廣闊的市場、專業操控能力決定了李思聰的決心。
2000年11月，銀達擔保開業。開業廣告打出去，兩類人蜂擁而至：一個是中國金融領域有追求有抱負的精英們，看好擔保行業巨大的衍生前景，前來應聘；一個是急需資金的廣州中小企業老板們，突然看到居然這里還有一家擔保公司，病急亂投醫地找上門來。
然而，李思聰很快發現，這僅僅是虛假繁榮，對于起步的銀達而言，最緊缺的并不是人才與客戶，而是銀行的信任。
這一關并不容易過。首先是概念之關一整個“珠三角”的很多銀行工作者幾乎從沒有接觸過民間擔保公司，對銀達擔保持觀望懷疑態度。
即便是概念清楚之后，又會碰到信任的門檻。有人說：“你搞信用擔保?那誰來擔保你?”
這讓李思聰非常苦悶，畢竟“銀行不認可你的擔保，不給你合作的機會，天大的客戶找上門來也做不成業務。”
整整3個月時間，當地十幾家銀行沒有一家和銀達簽署合作協議。即使李思聰和他的團隊天天往銀行跑，也沒能順利打開局面。難道銀達的擔保模式只是一種“烏托邦”的美好愿景，完全沒有實際生存的空間?
2001年4月，李思聰終于等來了一個機會，在民生銀行廣州分行砸開了第一個“口子”：授權銀達了一筆100萬元個人股票質押的擔保業務，不過由于單子過小，并沒有在銀行界產生影響。
銀達的真正起步是在兩個月后。當時，廣東工商銀行正在推廣新的“個人消費信貸”業務，因為此類業務新、筆數多、調查難且銀行認為有較大的風險，因此需
要找一個第三方擔保來轉嫁風險，當時唯一的民間擔保公司銀達自然進入了工商銀行的視野之中。
按照擔保行業的理解，這不是一單優質業務，因為貸款手續和風險控制比較瑣碎復雜，而保費收入僅為投保額的千分之一，純粹是“不賺錢只賺吆喝的生意”。
比如替某大學生一臺分期付款價值5000元的電腦做擔保，保費收入僅50元，而學生的違約率是5～10％。但李思聰毫不猶豫就和工商銀行簽了約，敲定了這一宗看上去并不賺錢的生意。
意想不到的是，這個看似微不足道的小生意，卻做出了巨大影響――工商銀行大張旗鼓地派出行長來公司考察它的合作伙伴，競爭對手們豈甘落后?于是交通銀行、中國銀行、建設銀行的行長也陸續到銀達來考察。考察的結果讓所有行長們形成共識：這家公司盡管規模不大，但從風險控制、規范管理的流程上，都遠遠地超越了國內的一些商業銀行。
而這對銀達而言，是一個意義深遠的行業口碑。
遠離風險
李思聰也對自身的風險控制流程頗為自豪。“如果說銀達有什么成功的秘訣，那就是我們的流程和風險控制文化。不夸張地講，我們把信用看得跟自己的生命一樣重要。”
據李思聰介紹，擔保業是一個以承擔巨額負債來獲取利潤的行業，它的風險是許多行業無法比擬的。首先，存在外部風險，擔保公司面對的客戶都是中小企業，他們沒有規范的財務報表、合乎標準的貸款抵押物、沒有足夠的企業現金流……隨時都有違約的可能；其次，還存在著內部人員的判斷水平、責任心、工作不到位等風險。
談起銀達的風控制度時，李思聰眉飛色舞。“我們對企業信用審核極其嚴格。首先由項目經理進行詳細調查，甚至對一般銀行不會關注的水電費的繳納，企業職工工資表分析等都會有一定的調查分析；然后由風控部門進行獨立的調查評審；最后由風險評審委員會進行擔保業務的集體決策。我們還有一個最大的‘法寶’――獨立評審委員會，其成員則由各行各業的資深人士構成，為銀達對不同行業的個性化大額擔保提供參考。”
在控制內部風險上，李思聰也有其獨到之處。據其介紹，銀達建立了一個科學的組織架構，讓每一個環節都有互補，同時每一個環節都受到監督。比如“三員互補”制。針對某一個項目，銀達同時設立A、B兩個項目經理，并為兩個項目經理配備一個助手：A角一般是對客戶及行業比較熟悉，B角則著重了解財務制度，助手則協助處理日常事務及落實反擔保手續。三員互補，既分工明確，又規避道德風險，同時還有效防止主觀臆斷。
正因為有了完善的風控制度，迄今為止，銀達已經做了超過330億人民幣的擔保額度，整個壞賬率卻僅為2／1000。這樣的風險控制成績不僅遠遠優于銀行，也堪稱國內擔保行業里的佼佼者。
銀達擔保模式
然而，當時的銀達若要成為擔保行業的翹楚，仍缺少兩個東西――首先是規模；其次，是在中國金融體制的現狀下，一個各方都能認可的公信力。
擴大規模則必須增資擴股一當經營開始上路，企業看到希望的時候，這不是一件難事。然而如何增資擴股，將什么樣的資本引進銀達更有利于長遠發展，李思聰卻經過一番痛苦的思考和艱難的抉擇。
最后，他將目標鎖定在廣州科技風險投資有限公司，一家廣州市政府出資的國有企業，注冊資金達6億元。
而這家企業也正在苦惱當中：我投資的這么多高科技企業，都是固定資產很少，銀行信貸不暢，如何解決這個發展中的難題?李思聰恰好登門拜訪，于是兩個老總第一次見面就言談甚歡，第二次見面就握手言“合”。
2001年8月，銀達第一次增資擴股，吸納廣州科技風險投資有限公司為股東，注冊資本變更為了4000萬元人民幣。
從民營擔保公司到混合所有制擔保公司；從一個人說了算，變成了和別人商量著辦，關鍵是和國有資本商量著辦―_這個令人感到不可思議的“銀達擔保模式”引起業界大嘩。有人認為李思聰想錢想瘋了，“這哪里是在找資本，簡直是在找麻煩”。
但是李思聰對此充耳不聞，因為在他看來，擔保作為一個社會公共服務行業，需要強大的社會公信力，而這就應該借助政府的力量。
事實證明，李思聰的決策是正確的。銀達借國有股東的政府背景，輕輕松松就敲開了昔日緊閉的大門，和當地幾乎所有銀行簽訂了全面合作協議。同年11月，銀達作為廣州市惟一一家擔保企業，成為“全國中小企業信用擔保體系試點機構”。
“‘銀達擔保模式’的特征在什么地方?”李思聰總結道，“就在于這種混合所有制模式，透明度高，又有一定的‘民辦官助’。性質。避免了純民營普遍存在的暗箱操作，同時也避免了純國有受政府意志左右的僵化問題。”
2002年7月，時任廣東省委書記的李長春突然帶隊考察銀達公司，對銀達模式給予了充分肯定――原本“自生自滅”的廣東擔保行業，終于迎來高層領導的第一次表態。
銀達擔保模式命運突變，短短的時間里，贏得了體制內外、行業上下的滿堂喝彩。
而2009年，銀達在業內再次引發了震動，成功引入了國外著名私募股權投資基金――軟銀賽富基金，融資3億元，成為廣州首家中外合資擔保公司。力爭做中國首家上市擔保企業
連續十年以平均30％的速度增長，銀達已經是目前全國規模最大的商業型信用擔保機構之一。在業內，銀達的表現絕對算是個“異類”。
不過李思聰的夢想遠不止此。在他的計劃中，兩年內，銀達集團要成功上市，成為中國商業擔保行業第一家上市公司，最終將銀達打造成華南地區最大的綜合性金融控股集團，而涉足銀行、信托、證券都將是銀達下一步目標。
盡管在李思聰看來，擔保行業面向的是一個龐大的可再生市場，但不可否認的是，中國的擔保行業一直是個高風險、低利潤的行業。
一份擔保行業市場調查報告顯示，62％的受訪擔保機構認為難以靠擔保費收入維持生存發展，20％的受訪者認為可以勉強維持，只有12％的受訪者認為可以正常經營發展。
而今年國家實施緊縮性貨幣政策、銀行慢慢擰緊信貸閥門后，擔保行業的生存環境可能將進一步惡化。
因此，在拓展擔保主業的同時，李思聰也早已將目光投向了擔保以外的金融領域，李思聰的計劃中，在擔保主業開疆辟土的同時，銀達集團將逐步增加其他金融領域的比重，比如典當、融資租賃、股權投資、村鎮銀行、小貸公司等。
“這樣我們就可以滿足中小企業在各個不同階段的融資需求。”而這也是李思聰要成立綜合性金融控股集團的目的所在。
他舉例告訴記者，“比如我們在信用擔保的同時還可以做股權投資，一家高科技企業想貸款，我為它擔保500萬，它給我10％的股權作反擔保。若我看好這家企業可預簽期權協議，貸款到期就由我司替它還上，而我繼續持有10％股權。若今后這家企業進入資本市場操作，我把股權賣掉，收回的資金可能就是遠高于500萬了。”
要想打造華南地區最大的綜合性金融控股集團，資金成了銀達集團最大的掣肘，因此上市融資成了當前銀達最大的戰略需求。
“兩年內，銀達集團一定要成功上市。”李思聰對上市勢在必得，只是，這并不容易，無論是國內上市抑或境外上市均存在很大的不確定性。
如果啟動境外上市，首先要做的是把銀達內資股東轉變為外資，這著實是個大工程；但如果選擇國內的A股市場，也是瑣碎得讓人頭痛，尤其是中國《上市公司管理辦法》中明確規定，上市公司不允許有諸多不確定因素和高負債。可擔保行業的特點恰恰兩者兼具。因此很久以來，擔保行業上市都擺在一個比較尷尬的位置上。
不過，對于這盤外人看來難以人手的金融棋局，李思聰好像已胸有成竹。
無論如何，企業物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業競爭優勢的有效途徑。
在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業投入資源的能力制約。所以，企業必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術經濟權衡。
對企業物流經理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務水平，也不能使企業因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。
因為物流成本不是面向企業經營結果，而是面向客戶服務過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業其它成本在性質上的最大區別。
毫無疑問，物流成本已經成為企業應對市場競爭和維護客戶關系的重要的戰略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰略資源。
二、跨越物流成本研究的障礙
由于企業現有的會計核算制度是按照勞動力和產品來分攤企業成本的，所以在企業的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產品銷售成本之中；廠內運輸成本常常是計入生產成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務費用之中，等等。可是，如果我們不知道企業現在的物流成本是多少，所謂的節約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現實要求和現行會計制度之間的技術性沖突是顯而易見的。
一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現行會計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現階段，物流成本仍然是物流業界的一個“無法承受的愛”。
1、開發物流成本測算的可操作性模型
從物流管理理論研究或學科體系建立和發展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統，物流功能，客戶服務，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學的理論體系是難以建立的。
一個學界普遍認同的企業物流成本計算的概念性公式為：
企業物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）
顯然，這是根據物流管理的基本功能活動來分類考慮的。
但是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務要求所決定）的特點，使得由一系列相互關聯的物流活動產生的物流總成本既分布在企業內部的不同職能部門中，又分布在企業外部的不同合作伙伴那里。從企業產品的價值實現過程來看，物流成本既與企業的生產和營銷管理有關——實現產品的場所（Place）和時間（Time）效用，又與客戶的物流服務要求直接相關——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業對物流總成本的準確把握實際上的難度很大。
現實的來看，我國企業物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。
順便指出，基于活動的物流成本測算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應物流服務的過程特點和跨越現行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務行為的互動關系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套。
如RayMundy教授（2002）給出的一個基于ABC管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：
物流總成本=物流費用+所動用的物流服務資產的總價值x資產占用費率
雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際應用離物流成本管理實踐的要求還存在相當的距離（Bowersox，1998）。
2、跨越現行會計核算體系的障礙
盡管發達國家的企業物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認為，我國企業的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認為這個水平不僅是太高了，而且對企業供應鏈管理的未來發展構成了最大的挑戰（Caltagirone2002）。
更為嚴重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業的物流管理運作和物流服務市場均取得了很大的發展，如美國的物流成本占當年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3PL）市場的份額在2001年也已經達到了6.3%的份額，即608億美元的規模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當年GDP的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進行的一項關于價值鏈（Value-Chain）的調查中仍然發現，有40%的被調查者回答說不知道本企業的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結構，企業管理者又是依據什么來決策降低物流成本和增強企業的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。
由此可見，恐怕不少美國企業在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經驗比我們多一些罷了。應該說，資本主義生產關系的逐利本質，市場經濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業對物流成本的模糊控制能力。
這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：
（1）、物流成本研究的重點應該放在對企業物流成本數值的精確性的追求上，還是應該放在對物流成本關系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。
（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業物流成本的支出研究。
正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統的內部結構的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統的輸入，測定系統的輸出，建立輸入與輸出之間的關系，反過來推斷該系統的內部結構。這類輸入/輸出關系即物流成本與物流服務系統行為之間的關系往往就是各種經驗性的數據積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流成本結構或分配公式。
雖然IT技術的發展為我們更準確的測算物流成本提供了技術上的可能性，但現實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。
3、物流成本測算的三要素
物流成本的測算，就如同企業制造產品或提供服務一樣，必須要有材料——數據，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業提供物流管理決策依據為目的的三要素之間的互動權衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。
三、物流成本總量的測算
為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。
我們經常引用美國的物流成本占GDP的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現實可行的比較管理方法——標桿管理法或基準管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國的宏觀物流成本數據是怎么測算出來的呢？
眾所周知，美國權威的物流市場年度報告撰稿人RobertV.Delaney先生已經連續13年編纂出版《美國物流年度報告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對美國物流成本測算的年代則已經上溯到1960年。
Delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結構如表1所示。
表1.2001年美國商業物流系統總成本
（單位：億美元）
一、
存貨持有成本（全部商業存貨價值14400億美元）
3280
1
利息
550
2
稅費、過時、貶值、保險
1950
3
倉儲成本
780
二、
運輸成本
6050
1
公路運輸
4940
2
城際卡車運輸
3330
3
本地卡車運輸
1610
4
鐵路運輸
380
5
水路運輸（國際190，國內90）
280
6
油料管道運輸
90
7
航空運輸（國際70，國內170）
240
8
貨運
70
9
與發貨人相關的成本
50
三、
物流行政管理成本
370
四、
全部物流成本
9700
資料來源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).
下面我們就結合《報告》的內容對這些數據的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。
1、有關物流成本管理知識
物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。
我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結構時，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個“方法論”（Methodology）這樣的大詞。可見該書的內容對其研究的影響是巨大而深遠的。
事實上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統論的方法。其主要的觀點可以歸納為以下三點：
（1）、企業的各種物流活動之間，企業物流活動與企業的經營管理和客戶服務之間存在著普遍的內在聯系。所以，在考察個別物流系統要素的行為變化時，應盡可能的進行多方案的分析比較，以發現相關系統要素之間的互動關系。
（2）、企業物流系統管理的模型包括四個層次：一是系統要素：存貨設施，運輸設施，物流費率和服務。二是系統關系：采購策略，產品定價策略和客戶服務標準。三是系統設計：系統需求，存貨模型，選址模型，調度模型和整合模型。四是系統管理：訂單處理，包裝和物料搬運，從此，交通和運輸，組織結構，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。
（3）、所謂對物流活動的系統管理就是在進行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關系，在既定客戶服務水平的約束下，進行有效的技術經濟權衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結果都可以換算成物流運作成本，不管是直接的運輸成本，還是存貨占用資金的機會成本，還是客戶“用腳投票”所產生的缺貨成本。
由此可見，Delaney先生在研究報告中使用“美國商業物流系統”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個術語，并以全部商業系統的存貨管理水平及其對宏觀經濟運行質量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。
2、有關數據來源
就運輸成本而言，Delaney先生是直接從美國ENO運輸基金會（ENOTransportationFoundation）出版的《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運輸季刊》。迄今，已經出了第19版《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發貨人相關的成本包括了貨主企業運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。雖然該項物流成本的份額比較小，但該項成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。
就存貨持有成本而言，注明的數據來源包括美國商務部的“國民收入和生產核算報告”（NationalIncomeandProductAccount），《當前商業狀況調查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國統計摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有兩點要特別注意：一是倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數據可以從美國商務部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服務業年度調查報告》（ServiceAnnualSurveyReport）中獲取。而企業自有倉庫的倉儲成本數據則是Delaney先生自己測算的。二是全部商業存貨，包括了農業，采礦業，建筑業，服務業，制造業，批發業和零售業的數據。
3、有關計算方法
就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報告》時起就是按照全部物流成本的4%來測算的。即用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和。
但是，有關存貨持有成本的測算就不那么簡單了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式來測算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs公式實際上是一個由L.P.AlfordandJohnR.Bangs創立于1955年的企業存貨持有成本的分配模型。如表2所示。
表2.企業存貨持有成本占存貨價值的%
1
保險（Insurance）
0.25%
2
倉儲（Storagefacilities）
0.25
3
稅費（Taxes）
0.50
4
運輸（Transportation）
0.50
5
搬倒（Handlingcosts）
2.50
6
貶值（Depreciation）
5.00
7
利息（Interest）
6.00
8
過時（Obsolescence）
10.00
9
總計(Total)
25.00%
資料來源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production
Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.
雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學者和咨詢機構從不同的角度或使用不同的方法對其作了進一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認為倉儲成本的費率被低估了，而貶值和過時費率卻估高了。為了防止運輸成本和存貨持有成本的重復計算，公式中屬于企業存貨點之間的或倉庫內部的運輸成本，以及收發貨時產生的搬倒成本可以不予考慮。應該用銀行年均最優惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數研究的結論都差不多，即企業存貨持有成本約為其年均存貨價值的25%左右。所以，該公式是一個目前仍被普遍接受的企業存貨持有成本的測算公式。
歷史的來看，存貨持有成本的波動主要是由于利率的波動引起的，所以，該公式在使用的時候必須根據實際的經濟環境，企業類型和金融市場條件等因素對某些參數加以修正。這里主要是對利率取值的修正。Delaney先生選擇的是當年商業匯票貼現率。在計算2001年存貨占用資金利息時，就是根據當年商業匯票貼現率3.8%的水平測算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業匯票貼現率是一個比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費用率。這種與存貨變現能力相關的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業資產管理和存貨流動的實際情況。相應的，存貨持有成本占存貨價值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。
事實上，雖然Alford-Bangs公式是針對存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結構卻對后來的物流成本研究，以及物流績效研究產生了廣泛的影響。關于該公式的擴展的應用我們在本文的后面部分還會提及。
四、第三方物流服務市場規模的測算
隨著企業競爭戰略的變化和物流管理運作方式的發展，越來越多的企業為了優化企業資源配置和增強市場競爭優勢，將不屬于企業核心競爭力范疇的物流業務外包（Outsourcing），使得所謂專業性的第三方物流服務（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市場逐步形成。所以，從物流服務運作的市場關系來看，在美國的制造業和分銷業所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業的貢獻。
因此，所謂物流市場規模就是指第三方物流服務交易的規模，而不是物流成本支出的宏觀總量。
對美國第三方物流市場的總量和結構的測算，Armstrong&Associates咨詢服務公司的研究是比較權威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其結論。
表3.2001年美國第三方物流市場
3PL服務供應商
總收入（億美元）
同比增長率%
1
專項合同運輸
83
2.5
2
國內運輸管理
175
3.6
3
增值的倉儲服務/分銷
153
13.3
4
本土的國際物流運作
157
7.5
5
3PL軟件
40
6
總的合同物流市場
608
7.4
資料來源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI
該研究結論是基于對占美國第三方物流市場55%以上份額的38家核心樣本企業的數據進行深度分析的結果。
有關數據是通過第三方物流企業自己填報名為《第三方物流服務供應商簡介》的調查問券的方式獲取的。雖說是簡介，但實際的內容要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財務信息，資產狀況（運輸資產和倉儲資產），所使用的信息系統，運輸管理服務內容，倉儲管理服務內容，國際化服務內容，其它3PL增值服務，客戶群等。填報企業還可以隨時進行有關數據的網上更新。
順便指出，該公司出版的《第三方物流企業大全——物流服務供應商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）實際上已經成為一本百科全書式的第三方物流企業基本情況、服務能力特點、優劣勢比較和重大事項分析的評估報告。2002年的第10版已經從2001年的102家企業增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企業范圍已經擴大到全球。
對我國第三方物流市場的測算，Mercer管理顧問公司采取的是抽樣調查的方法。在對我國8個行業的48個大型客戶企業和至少24家知名的第三方物流服務企業以及8家大企業的物流部門進行問券調查和深度訪談以后，得出了2001年中國第三方物流市場的規模約為400億元人民幣的結論（2002）。
五、行業物流成本水平的標桿測算
由于直接計算企業物流成本存在著現實的困難，同時企業的市場競爭又要求建立企業物流成本管理的參照系，以便對其進行控制，所以，采用標桿管理的理念，通過對企業的抽樣調查或問券調查，應用統計學的分析方法來推斷經驗性的物流成本參考標準就成為業界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業或分產品的物流成本參考標準，不僅在方法上可行，而且所給出的標桿數據會更接近企業的實際情況。
比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務數據庫調查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業分析數據，進而給出分行業的物流成本占銷售額比重之標桿值的。如工業耐用品行業為7.7%；非耐用工業品行業為9.3%；非耐用消費品行業為7.6%；制藥業為4.4%，等等（2000）。
迄今，該公司已經積累了包括30個行業，為期28年的基礎數據。
為了鼓勵企業參加調查，該公司承諾凡完成調查問券的企業都可以進入數據庫，并獲得一份保密的有關本行業的物流成本標桿報告。這就使得其物流成本數據庫的信息量會越來越大，分析測算的物流成本標桿值的準確性會越來越高。
Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應的成本結構如表4所示。同期制造業企業的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結構如表5所示。
表4.2002年平均企業物流成本占銷售額的比重
1
運輸成本
3.34%
2
倉儲成本
2.02%
3
訂單處理/客戶服務成本
0.43%
4
行政管理成本
0.41%
5
存貨持有成本
1.72%
6
物流總成本
7.65%
表5.2002年制造業企業物流成本占銷售額的比重
1
運輸成本
3.15%
2
倉儲成本
1.19%
3
訂單處理/客戶服務成本
0.39%
4
行政管理成本
0.37%
5
存貨持有成本
1.74%
6
物流總成本
7.36%
該公司還通過對調查資料的分析發現：制造業公司的物流成本支出水平隨著產品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規模的下降而上升。
從該公司2002年調查問券的結構來看并不復雜，主要內容包括四個方面：
（1）、公司業務性質：制造商還是批發商，所經營的產品主要是耐用品還是非耐用品；
（2）、客戶：是消費者還是工業用戶，營業額，發貨量，發貨點數目，發貨線路數，訂單數，和存貨單位數（SKUs）,運費自付和客戶支付的比例等；
（3）、物流總成本：包括：a.成品運輸費用，包括從工廠和供應商到配送中心的一次運輸，和送到客戶的二次運輸；b.成品倉儲費用；c.訂單處理/客戶服務成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18%計算）；
（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。
綜上所述，采用問券調查的方法來測算行業物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發現變化的趨勢和規律。
六、重要的是趨勢
我們仍以Delaney先生的美國物流研究年度報告為例。
Delaney先生對物流成本總量研究的貢獻不僅在于他確定了物流成本總量與當年GDP的比例關系，而且在于他對這種關系的變化趨勢的跟蹤研究。相應的Delaney物流成本指數變化趨勢如圖1所示。
圖1.1981~2001年美國商業物流系統成本
占GDP比重關系——Delaney物流成本指數的變化趨勢圖
對變化趨勢的分析已經超出本文的范疇，故這里不準備展開對這張圖的詳細討論。但根據Delaney物流成本指數變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運輸成本占GDP的比重基本上處于平穩狀態，導致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對物流成本控制的重點應該是存貨水平的控制。實際上，他所編纂的2001年美國物流年度報告的主標題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。
七、物流成本節約效果的測算模型
無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業和批發零售業的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業的立場來看，物流成本的研究是為了進行物流服務營銷。事實上，客戶企業購買第三方物流企業的服務首先還是從節約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業如何向客戶展示其物流服務的效果呢？
根據Heskett教授等關于所有的物流活動過程和結果都可以換算成物流運作成本的觀點，我們在這里介紹一個基于Alford-Bangs公式的物流成本節約效果測算模型，以期進一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。
SRI國際研究所為了計算FedEx的服務對客戶物流成本節約的貢獻，首先根據Alford-Bangs公式，測算其存貨持有成本費率。
該公司認為：物流管理就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業的存貨。由于FedEx的快速運輸，以及定時和“門到門”的服務，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運送方式來說，FedEx為客戶節約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。
根據使用FedEx快遞業務的客戶基本特點，該公司根據美國產業分類標準（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財政年度的運送業務數據分成高技術產業和非高技術產業兩大類，同時還認為，高技術企業產品因為過時特別快和物流運作條件要求高，其存貨持有成本應明顯高于一般企業產品。據此，該公司建立了這兩類企業物品遞送的存貨持有成本結構，如表6所示。所節約的時間如表7所示。
表6.SRI存貨持有成本節約模型
存貨持有成本構成
非高技術產業
高技術產業
資本成本
3.1-5.9%
3.1-5.9%
存貨服務成本
1%
1%
倉儲成本
4%
8%
存貨風險成本
15%
30%
總成本
23-26%
42-45%
表7.FedEx國內和國際服務所節約的時間（天）
服務類型
節約的時間
美國國內
隔夜包裹
4
經濟包裹
2
定時遞送
4
國際遞送
優先貨和包裹
8
經濟貨和包裹
4
機場到機場的定時遞送
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由此獲得使用FedEx快遞服務企業的存貨持有成本節約公式為：
FedEx為客戶節約的存貨持有成本=
包裹的價值x（存貨持有成本÷365）
x使用FedEx服務所節約的時間
據此，SRI計算出在2000財年，FedEx為其美國的客戶節約的存
貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，FedEx累計為國內客戶節約物流成本11億美元，相應的為美國出口的物流運作節約成本2.56億美元。
在數碼物流的時代就是要用數字語言來說話。
八、我們需要行動
1、物流成本是企業參與市場競爭的重要戰略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數據進行知識化的提煉。相對而言，一次數據的獲取并不難，難的是對一次數據或二手資料的進一步細化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調查統計理論和物流管理理論，而且要具備相應的制造業和批發零售業的背景知識。
2、我們需要中國的物流成本指數。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業的層面上，重要的不在于時間斷面的數據測算是不是那么精確，而在于歷史過程數據測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數據是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環節進行精確的成本測定或分配。所以，有關物流成本的關鍵變量的變化趨勢比其在某個時點上的絕對值更有價值。
3、盡快建立我國企業物流成本測算規則和方法的參考標準。主要的任務有兩個：一是企業運輸成本的確認和會計科目單列。二是統一存貨持有成本的測算原則和方法。實際上，這不僅是企業物流成本管理的問題，而且涉及到企業經營管理體系的變革——建立以預算和績效評估為核心的資源配置機制。顯然，我國企業目前在建立現代企業制度的大背景下廣泛展開的業務流程重組（BPR），實行“購銷分離”和“運銷分離”變革的實踐為此提供了良好的條件和契機。
在這個事關我國物流產業未來發展走向的重要問題上，有關的行業中介組織扮演著非常重要的角色。有關各方應盡快建立協調機制，設計統計框架，確定物流成本指標，統一測算方法，研究數據挖掘和組織實施物流行業信息管理工作。不要等納入政府統計序列以后再做，或者要求政府統計部門和經濟管理部門去做。
4、加強對現行國民經濟統計信息體系的物流管理數據接口研究。因為我國已經加入WTO和參照國際標準頒布了新的《國家經濟行業分類》（2002）標準，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產業發展年度報告。并以此為參照系，充分利用現行統計體系和信息系統資源，
反向研究國民經濟核算和統計體系的數據結構及其與物流管理基礎數據的接口，在此基礎上提出相應的數據剝離、補充專項調查統計和分析測算解決方案。該項工作的展開應當有經濟學家和經濟統計和數據分析方面的專家直接參與。
5、選定行業領先企業，通過抽樣調查或問券調查的方法來獲得行業物流成本的標桿數據。這是一個可行且有效的方法。互聯網技術的廣泛應用也為獲得各種有關物流服務市場發展變化的即時數據提供了很方便的工具。政府部門和企業應積極資助有關的行業中介組織，期刊雜志，咨詢機構和高等院校等開展對物流管理服務市場的抽樣調查和分析研究工作。此外，也要創造條件展開與國外咨詢機構等的合作。
無論如何，企業物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業競爭優勢的有效途徑。
在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業投入資源的能力制約。所以，企業必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術經濟權衡。
對企業物流經理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務水平，也不能使企業因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。
織夢好，好織夢
因為物流成本不是面向企業經營結果，而是面向客戶服務過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業其它成本在性質上的最大區別。
毫無疑問，物流成本已經成為企業應對市場競爭和維護客戶關系的重要的戰略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰略資源。
二、跨越物流成本研究的障礙
由于企業現有的會計核算制度是按照勞動力和產品來分攤企業成本的，所以在企業的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產品銷售成本之中；廠內運輸成本常常是計入生產成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務費用之中，等等。可是，如果我們不知道企業現在的物流成本是多少，所謂的節約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現實要求和現行會計制度之間的技術性沖突是顯而易見的。
一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現行會計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現階段，物流成本仍然是物流業界的一個“無法承受的愛”。
1、開發物流成本測算的可操作性模型
從物流管理理論研究或學科體系建立和發展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統，物流功能，客戶服務，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學的理論體系是難以建立的。本文來自織夢
一個學界普遍認同的企業物流成本計算的概念性公式為：
企業物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）
顯然，這是根據物流管理的基本功能活動來分類考慮的。
但是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務要求所決定）的特點，使得由一系列相互關聯的物流活動產生的物流總成本既分布在企業內部的不同職能部門中，又分布在企業外部的不同合作伙伴那里。從企業產品的價值實現過程來看，物流成本既與企業的生產和營銷管理有關——實現產品的場所（Place）和時間（Time）效用，又與客戶的物流服務要求直接相關——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業對物流總成本的準確把握實際上的難度很大。
現實的來看，我國企業物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。
順便指出，基于活動的物流成本測算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應物流服務的過程特點和跨越現行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務行為的互動關系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套。
如RayMundy教授（2002）給出的一個基于ABC管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：
物流總成本=物流費用+所動用的物流服務資產的總價值x資產占用費率
雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際應用離物流成本管理實踐的要求還存在相當的距離（Bowersox，1998）。
2、跨越現行會計核算體系的障礙
盡管發達國家的企業物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認為，我國企業的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認為這個水平不僅是太高了，而且對企業供應鏈管理的未來發展構成了最大的挑戰（Caltagirone2002）。
更為嚴重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業的物流管理運作和物流服務市場均取得了很大的發展，如美國的物流成本占當年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3PL）市場的份額在2001年也已經達到了6.3%的份額，即608億美元的規模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當年GDP的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進行的一項關于價值鏈（Value-Chain）的調查中仍然發現，有40%的被調查者回答說不知道本企業的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結構，企業管理者又是依據什么來決策降低物流成本和增強企業的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。
內容來自dedecms
由此可見，恐怕不少美國企業在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經驗比我們多一些罷了。應該說，資本主義生產關系的逐利本質，市場經濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業對物流成本的模糊控制能力。
這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：
（1）、物流成本研究的重點應該放在對企業物流成本數值的精確性的追求上，還是應該放在對物流成本關系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。
（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業物流成本的支出研究。
正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統的內部結構的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統的輸入，測定系統的輸出，建立輸入與輸出之間的關系，反過來推斷該系統的內部結構。這類輸入/輸出關系即物流成本與物流服務系統行為之間的關系往往就是各種經驗性的數據積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流成本結構或分配公式。
雖然IT技術的發展為我們更準確的測算物流成本提供了技術上的可能性，但現實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。
3、物流成本測算的三要素
物流成本的測算，就如同企業制造產品或提供服務一樣，必須要有材料——數據，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業提供物流管理決策依據為目的的三要素之間的互動權衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。
三、物流成本總量的測算
為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。
我們經常引用美國的物流成本占GDP的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現實可行的比較管理方法——標桿管理法或基準管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國的宏觀物流成本數據是怎么測算出來的呢？
眾所周知，美國權威的物流市場年度報告撰稿人RobertV.Delaney先生已經連續13年編纂出版《美國物流年度報告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對美國物流成本測算的年代則已經上溯到1960年。
Delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結構如表1所示。
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下面我們就結合《報告》的內容對這些數據的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。
1、有關物流成本管理知識
物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。
我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結構時，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個“方法論”（Methodology）這樣的大詞。可見該書的內容對其研究的影響是巨大而深遠的。
事實上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統論的方法。其主要的觀點可以歸納為以下三點：
（1）、企業的各種物流活動之間，企業物流活動與企業的經營管理和客戶服務之間存在著普遍的內在聯系。所以，在考察個別物流系統要素的行為變化時，應盡可能的進行多方案的分析比較，以發現相關系統要素之間的互動關系。
（2）、企業物流系統管理的模型包括四個層次：一是系統要素：存貨設施，運輸設施，物流費率和服務。二是系統關系：采購策略，產品定價策略和客戶服務標準。三是系統設計：系統需求，存貨模型，選址模型，調度模型和整合模型。四是系統管理：訂單處理，包裝和物料搬運，從此，交通和運輸，組織結構，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。
（3）、所謂對物流活動的系統管理就是在進行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關系，在既定客戶服務水平的約束下，進行有效的技術經濟權衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結果都可以換算成物流運作成本，不管是直接的運輸成本，還是存貨占用資金的機會成本，還是客戶“用腳投票”所產生的缺貨成本。本文來自織夢
由此可見，Delaney先生在研究報告中使用“美國商業物流系統”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個術語，并以全部商業系統的存貨管理水平及其對宏觀經濟運行質量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。
2、有關數據來源
就運輸成本而言，Delaney先生是直接從美國ENO運輸基金會（ENOTransportationFoundation）出版的《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運輸季刊》。迄今，已經出了第19版《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發貨人相關的成本包括了貨主企業運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。雖然該項物流成本的份額比較小，但該項成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。
就存貨持有成本而言，注明的數據來源包括美國商務部的“國民收入和生產核算報告”（NationalIncomeandProductAccount），《當前商業狀況調查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國統計摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有兩點要特別注意：一是倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數據可以從美國商務部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服務業年度調查報告》（ServiceAnnualSurveyReport）中獲取。而企業自有倉庫的倉儲成本數據則是Delaney先生自己測算的。二是全部商業存貨，包括了農業，采礦業，建筑業，服務業，制造業，批發業和零售業的數據。
3、有關計算方法
就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報告》時起就是按照全部物流成本的4%來測算的。即用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和。
但是，有關存貨持有成本的測算就不那么簡單了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式來測算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs公式實際上是一個由L.P.AlfordandJohnR.Bangs創立于1955年的企業存貨持有成本的分配模型。如表2所示。
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雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學者和咨詢機構從不同的角度或使用不同的方法對其作了進一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認為倉儲成本的費率被低估了，而貶值和過時費率卻估高了。為了防止運輸成本和存貨持有成本的重復計算，公式中屬于企業存貨點之間的或倉庫內部的運輸成本，以及收發貨時產生的搬倒成本可以不予考慮。應該用銀行年均最優惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數研究的結論都差不多，即企業存貨持有成本約為其年均存貨價值的25%左右。所以，該公式是一個目前仍被普遍接受的企業存貨持有成本的測算公式。
內容來自dedecms
歷史的來看，存貨持有成本的波動主要是由于利率的波動引起的，所以，該公式在使用的時候必須根據實際的經濟環境，企業類型和金融市場條件等因素對某些參數加以修正。這里主要是對利率取值的修正。Delaney先生選擇的是當年商業匯票貼現率。在計算2001年存貨占用資金利息時，就是根據當年商業匯票貼現率3.8%的水平測算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業匯票貼現率是一個比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費用率。這種與存貨變現能力相關的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業資產管理和存貨流動的實際情況。相應的，存貨持有成本占存貨價值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。
事實上，雖然Alford-Bangs公式是針對存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結構卻對后來的物流成本研究，以及物流績效研究產生了廣泛的影響。關于該公式的擴展的應用我們在本文的后面部分還會提及。
四、第三方物流服務市場規模的測算
隨著企業競爭戰略的變化和物流管理運作方式的發展，越來越多的企業為了優化企業資源配置和增強市場競爭優勢，將不屬于企業核心競爭力范疇的物流業務外包（Outsourcing），使得所謂專業性的第三方物流服務（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市場逐步形成。所以，從物流服務運作的市場關系來看，在美國的制造業和分銷業所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業的貢獻。
織夢好，好織夢
因此，所謂物流市場規模就是指第三方物流服務交易的規模，而不是物流成本支出的宏觀總量。
對美國第三方物流市場的總量和結構的測算，Armstrong&Associates咨詢服務公司的研究是比較權威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其結論。
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資料來源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI
該研究結論是基于對占美國第三方物流市場55%以上份額的38家核心樣本企業的數據進行深度分析的結果。
有關數據是通過第三方物流企業自己填報名為《第三方物流服務供應商簡介》的調查問券的方式獲取的。雖說是簡介，但實際的內容要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財務信息，資產狀況（運輸資產和倉儲資產），所使用的信息系統，運輸管理服務內容，倉儲管理服務內容，國際化服務內容，其它3PL增值服務，客戶群等。填報企業還可以隨時進行有關數據的網上更新。
內容來自dedecms
順便指出，該公司出版的《第三方物流企業大全——物流服務供應商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）實際上已經成為一本百科全書式的第三方物流企業基本情況、服務能力特點、優劣勢比較和重大事項分析的評估報告。2002年的第10版已經從2001年的102家企業增加到2002年的130家。所包含的第三方物流企業范圍已經擴大到全球。
對我國第三方物流市場的測算，Mercer管理顧問公司采取的是抽樣調查的方法。在對我國8個行業的48個大型客戶企業和至少24家知名的第三方物流服務企業以及8家大企業的物流部門進行問券調查和深度訪談以后，得出了2001年中國第三方物流市場的規模約為400億元人民幣的結論（2002）。
五、行業物流成本水平的標桿測算
由于直接計算企業物流成本存在著現實的困難，同時企業的市場競爭又要求建立企業物流成本管理的參照系，以便對其進行控制，所以，采用標桿管理的理念，通過對企業的抽樣調查或問券調查，應用統計學的分析方法來推斷經驗性的物流成本參考標準就成為業界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業或分產品的物流成本參考標準，不僅在方法上可行，而且所給出的標桿數據會更接近企業的實際情況。
比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務數據庫調查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業分析數據，進而給出分行業的物流成本占銷售額比重之標桿值的。如工業耐用品行業為7.7%；非耐用工業品行業為9.3%；非耐用消費品行業為7.6%；制藥業為4.4%，等等（2000）。
迄今，該公司已經積累了包括30個行業，為期28年的基礎數據。
為了鼓勵企業參加調查，該公司承諾凡完成調查問券的企業都可以進入數據庫，并獲得一份保密的有關本行業的物流成本標桿報告。這就使得其物流成本數據庫的信息量會越來越大，分析測算的物流成本標桿值的準確性會越來越高。
Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應的成本結構如表4所示。同期制造業企業的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結構如表5所示。
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該公司還通過對調查資料的分析發現：制造業公司的物流成本支出水平隨著產品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規模的下降而上升。
從該公司2002年調查問券的結構來看并不復雜，主要內容包括四個方面：
（1）、公司業務性質：制造商還是批發商，所經營的產品主要是耐用品還是非耐用品；
（2）、客戶：是消費者還是工業用戶，營業額，發貨量，發貨點數目，發貨線路數，訂單數，和存貨單位數（SKUs）,運費自付和客戶支付的比例等；
（3）、物流總成本：包括：a.成品運輸費用，包括從工廠和供應商到配送中心的一次運輸，和送到客戶的二次運輸；b.成品倉儲費用；c.訂單處理/客戶服務成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18%計算）；
（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。
綜上所述，采用問券調查的方法來測算行業物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發現變化的趨勢和規律。內容來自dedecms
六、重要的是趨勢
我們仍以Delaney先生的美國物流研究年度報告為例。
Delaney先生對物流成本總量研究的貢獻不僅在于他確定了物流成本總量與當年GDP的比例關系，而且在于他對這種關系的變化趨勢的跟蹤研究。相應的Delaney物流成本指數變化趨勢如圖1所示。
圖1.1981~2001年美國商業物流系統成本
占GDP比重關系——Delaney物流成本指數的變化趨勢圖
對變化趨勢的分析已經超出本文的范疇，故這里不準備展開對這張圖的詳細討論。但根據Delaney物流成本指數變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運輸成本占GDP的比重基本上處于平穩狀態，導致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對物流成本控制的重點應該是存貨水平的控制。實際上，他所編纂的2001年美國物流年度報告的主標題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。
七、物流成本節約效果的測算模型
無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業和批發零售業的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業的立場來看，物流成本的研究是為了進行物流服務營銷。事實上，客戶企業購買第三方物流企業的服務首先還是從節約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業如何向客戶展示其物流服務的效果呢？
根據Heskett教授等關于所有的物流活動過程和結果都可以換算成物流運作成本的觀點，我們在這里介紹一個基于Alford-Bangs公式的物流成本節約效果測算模型，以期進一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。
SRI國際研究所為了計算FedEx的服務對客戶物流成本節約的貢獻，首先根據Alford-Bangs公式，測算其存貨持有成本費率。
該公司認為：物流管理就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業的存貨。由于FedEx的快速運輸，以及定時和“門到門”的服務，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運送方式來說，FedEx為客戶節約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。
根據使用FedEx快遞業務的客戶基本特點，該公司根據美國產業分類標準（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財政年度的運送業務數據分成高技術產業和非高技術產業兩大類，同時還認為，高技術企業產品因為過時特別快和物流運作條件要求高，其存貨持有成本應明顯高于一般企業產品。據此，該公司建立了這兩類企業物品遞送的存貨持有成本結構，如表6所示。所節約的時間如表7所示。
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由此獲得使用FedEx快遞服務企業的存貨持有成本節約公式為：
FedEx為客戶節約的存貨持有成本=
包裹的價值x（存貨持有成本÷365）
x使用FedEx服務所節約的時間
據此，SRI計算出在2000財年，FedEx為其美國的客戶節約的存
貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，FedEx累計為國內客戶節約物流成本11億美元，相應的為美國出口的物流運作節約成本2.56億美元。
在數碼物流的時代就是要用數字語言來說話。
本文來自織夢
八、我們需要行動
1、物流成本是企業參與市場競爭的重要戰略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數據進行知識化的提煉。相對而言，一次數據的獲取并不難，難的是對一次數據或二手資料的進一步細化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調查統計理論和物流管理理論，而且要具備相應的制造業和批發零售業的背景知識。
2、我們需要中國的物流成本指數。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業的層面上，重要的不在于時間斷面的數據測算是不是那么精確，而在于歷史過程數據測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數據是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環節進行精確的成本測定或分配。所以，有關物流成本的關鍵變量的變化趨勢比其在某個時點上的絕對值更有價值。
3、盡快建立我國企業物流成本測算規則和方法的參考標準。主要的任務有兩個：一是企業運輸成本的確認和會計科目單列。二是統一存貨持有成本的測算原則和方法。實際上，這不僅是企業物流成本管理的問題，而且涉及到企業經營管理體系的變革——建立以預算和績效評估為核心的資源配置機制。顯然，我國企業目前在建立現代企業制度的大背景下廣泛展開的業務流程重組（BPR），實行“購銷分離”和“運銷分離”變革的實踐為此提供了良好的條件和契機。
在這個事關我國物流產業未來發展走向的重要問題上，有關的行業中介組織扮演著非常重要的角色。有關各方應盡快建立協調機制，設計統計框架，確定物流成本指標，統一測算方法，研究數據挖掘和組織實施物流行業信息管理工作。不要等納入政府統計序列以后再做，或者要求政府統計部門和經濟管理部門去做。
4、加強對現行國民經濟統計信息體系的物流管理數據接口研究。因為我國已經加入WTO和參照國際標準頒布了新的《國家經濟行業分類》（2002）標準，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產業發展年度報告。并以此為參照系，充分利用現行統計體系和信息系統資源，
反向研究國民經濟核算和統計體系的數據結構及其與物流管理基礎數據的接口，在此基礎上提出相應的數據剝離、補充專項調查統計和分析測算解決方案。該項工作的展開應當有經濟學家和經濟統計和數據分析方面的專家直接參與。
5、選定行業領先企業，通過抽樣調查或問券調查的方法來獲得行業物流成本的標桿數據。這是一個可行且有效的方法。互聯網技術的廣泛應用也為獲得各種有關物流服務市場發展變化的即時數據提供了很方便的工具。政府部門和企業應積極資助有關的行業中介組織，期刊雜志，咨詢機構和高等院校等開展對物流管理服務市場的抽樣調查和分析研究工作。此外，也要創造條件展開與國外咨詢機構等的合作。織夢好，好織夢
