序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇汽車電子技術論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

兼容OSEK/VDX規范的操作系統應用架構

OSEK/VDX標準包括以下四部分：OSEK/VDX操作系統規范（OSEKOperatingSystem，OSEKOS）,OSEK/VDX通訊規范（OSEKCommunication，OSEKCOM）,OSEK/VDX網絡管理規范（OSEKNetworkManagement，OSEKNM）以及OSEK/VDX實現語言（OSEKImplementationLanguage，OSEKOIL）。采用符合OSEK/VDX標準的嵌入式實時操作系

統可以提高產品代碼的復用率、降低開發成本、縮短產品開發周期。使用兼容OSEK/VDX標準的嵌入式實時操作系統的應用架構如下圖所示。

2．OSEK/VDX任務管理

OSEK/VDX將任務分為基本任務和擴展任務。基本任務具有3種狀態：運行狀態、就緒狀態、掛起狀態；擴展任務比基本任務增加一個等待狀態。基本任務只在開始和結束時才有同步點。擴展任務運行時可能進入等待狀態，因此不僅在開始和結束有同步點，而且運行過程中可能有多個同步點。下圖所示的是擴展任務與基本任務的狀態轉化圖。

OSEKOS規范規定的任務類型

3。OSEK實現語言規范

為了達到軟件可移植的目標，OSEKOIL規范（OSEKImplementationLanguageSpecification）定義了一種配置和使用OSEK應用的方法。下圖表示了一個遵守OSEK規范的應用開發過程。OIL文件可以是手寫的或者是系統配置工具產生。

基于OSEK規范的應用開發過程

OIL提供一種在特定CPU中配置OSEK應用的機制。每個CPU對應一個OIL描述。所有的OSEK系統對象用OIL對象來描述。OSEK應用的OIL描述是一組OIL對象的組合。CPU是這些OIL對象的容器。OIL明確地為每個OIL對象定義了所有標準屬性。每個OSEK應用可以定義附加地特殊執行屬性和引用。每個OSEK應用可以限制每個屬性的取值范圍。

4．車控電子產品的開發流程

車控電子產品是軟硬件結合的嵌入式系統。為了節約資源，縮短產品開發周期，一般應采取軟硬件同步開發的方案。車控電子產品的開發工具對軟硬件的同步開發、調試提供了很好的支持。車控電子產品的軟件開發分為功能描述、軟件設計、代碼生成、操作系統環境下高級調試等步驟。車控電子產品的硬件開發分為硬件描述、硬件設計、硬件調試等步驟。當軟件設計完成后，通過使用相應的工具，完成在虛擬ECU平臺上的驗證。當硬件設計完成后，與硬件一起進行軟硬件集成調試。通過這種開發方式，縮短了產品上市的時間。

軟硬件并行的開發方案

5．車控電子產品軟件開發流程

汽車車控電子產品軟件開發流程是“V”形開發流程。“V”形開發流程分為五個階段，即功能設計、原型仿真、代碼生成、硬件在回路仿真－HIL、標定。

在功能設計階段使用的主要工具是MATLAB。通過使用MATLAB提供的Simulink、Stateflow等工具，完成控制方案的設計、功能模塊的設計、控制算法的設計等任務，并進行初步的仿真模擬工作。在原型仿真階段使用的主要工具是dSPACE。使用dSPACE提供的快速控制原型－RCP工具完成離線的仿真工作。在開始該階段之前，需要使用RealTimeWorkshop、Targetlink等工具完成由Simulink、Stateflow等產生的代碼向標準C代碼的轉換工作。

6．車控電子產品代碼生成過程

篇（2）

二汽車電子的未來發展前景

未來汽車電子將由最初的基礎功能性應用逐漸向高級交互式應用發展。近年來，隨著汽車領域傳感器技術的應用，以及互聯網在汽車上的逐步滲透，汽車的電子化趨勢發展迅猛，表現得越來越明顯，出現了高度電子化和高度智能化的產品，前者以特斯拉為代表，后者以谷歌無人駕駛汽車為代表。隨著今后科技的飛速發展，汽車電子的滲透率將會更快。在未來，隨著汽車安全性、人性化、智能化、娛樂性等方面需求的增長，汽車安全、智能以及娛樂系統的開發，將成為汽車電子技術的亮點，發展前景廣闊。

（1）智能化

隨著近年來信息化建設的快速發展，在車輛、道路、交通系統中，大量的實時信息開始在三者之間得到共享，這就是智能化。智能化為人們的出行提供很多方便。未來國內外汽車發展領域，智能汽車將成為發展的重點和熱點，也是未來汽車發展的大趨勢。

（2）安全化

隨著我國汽車數量的逐年增多，汽車安全的重要性不言而喻，如何最大限度地提高汽車的安全性，是汽車設計與制造領域的重要問題。新型汽車安全系統越來越智能化和自動化，相應的技術要求也日益苛刻。例如汽車的安全氣囊系統，目前一些制造企業已經開始了技術升級，通過使用安全總線和協議來為汽車的被動安全提供保障。

（3）網絡化

今天，汽車制造行業日益復雜的安全性、動力、底盤以及車身系統協調統一問題，都需要一個以可靠方式提供極高數據速率的網絡。FlexRay總線作為一種高速網絡，近年來被提出應用在汽車領域。FlexRay作為下一代汽車網絡協議，在技術支持方面，可以為汽車提供帶寬、實時響應能力，可提高汽車行駛的可靠性，幫助汽車實現線控應用。

篇（3）

2專業課程體系確立

本專業課程的設置，以滿足市場對汽車電子人才的實際需求為出發點，以基本素質和現代技術運用能力培養為主線，強調專業的適應性。專業教學課程體系將新的學習領域課程體系按通識課程（公共基礎課程）、專業必修課程（含專業支撐課程、專業核心課程）、專業拓展課程、課外實踐環節等進行劃分，形成本專業課程體系框架。課程體系中通識課程、專業支撐課程和專業核心課程這三個課程群，分別對應著公共基本素質、專業基本技能、專業特色能力這三個能力層次，專業課程群又分為專業支撐與專業核心兩個遞進的層面。“通識課程群”的教學目的是，讓學生掌握并具備專業學習需要的基本素質；“專業核心課程群”的教學目的是，培養學生掌握必要的、能適應崗位需要的1～2項具有明顯特色的專業技能；“專業支撐課程群”是教學的重要一環，在整個專業教學中起到了承上啟下的作用，它既需要學生一定的素質作保證，又為后續的專業技能學習提供專業技術的支持。

3電路分析與實踐課程的內容重構與教學設計

3.1課程內容重構

電路分析與實踐課程作為專業支撐課程，如何支撐？課程必須為后續專業學習與實踐奠定扎實的理論分析能力基礎和實踐操作能力基礎。課程內容如何構建？是繼續按照傳統的電路分析知識體系還是按照崗位需求構建項目化內容體系？一成不變肯定不可取，基于既定的課程體系，項目式教學又宜在后續專業核心課程中展開。故課程最終形成情境化的案例教學內容，整合原模電、數電、電路分析等多門課程內容，每個教學情境中既有普適的專業基礎知識鋪墊，又加入了汽車真實電路案例，將電路分析能力的培養融于各任務中，將實踐應用能力的培養融于各任務的實踐環節中。課程教學內容分為8個情境，23個任務，教學內容的選取與本專業崗位需求緊密結合，每個情境任務的展開都將所學習的電路專業知識應用到汽車相關應用的分析與實踐上。這樣的對教學內容的處理，使教學目標明確，學生能學以致用，極大地激發學生學習的熱情，提高課堂教學質量與效率。

3.2課程教學設計

為強化學生崗位能力和職業素質的培養目標，課程在教學方法、評價方法等方面進行了新的嘗試。

（1）教學方法與手段上的設計。

采用問題教學法。在教學過程中，針對采用的教材中內容較多，而教學課時相對較少的實際情況，以能力為中心，采用問題教學法，首先通過提出問題，或虛擬演示、或動畫演示、或實際器件和電路的測試作為課程的引入，然后介紹其工作原理、特性等相關理論，再回到實際中來驗證學到的理論。這樣把學生置身于一個“提出問題——解決問題——實踐驗證”的情景之中，把教師知識傳輸“教”的過程轉化為學生不斷地解決問題“學”的過程。綜合運用多種教學手段。積極尋找網絡資源，采用多媒體教學、計算機虛擬技術等教學手段。開放實驗室、專業機房，除課內基本要求實驗以外的實驗、實踐教學內容，要求學生在課外自由地完成，有利于讓學生的個性得到充分發揮。利用EWB等分析和設計軟件的強大功能，將其引入教學過程中，作為電子工作平臺來加強理論教學和實踐教學的無逢連接。在講解各種電路時，利用電子工作平臺可以用其給出的各種虛擬的儀器和器件進行連接、仿真和測量，或進行各種現場演示。

篇（4）

2汽車電子監測關鍵性技術分析

在智能交通系統中主要汽車電子技術、傳感器及監測系統三各部分作用于汽車電子監測，下面對前兩項關鍵性技術進行簡要分析：

2.1汽車電子技術

隨著社會科學技術水平的提高，真空管、集成電路、晶體管等技術的發展促進了計算機信息技術電子裝置的發展進程并擴大了其應用范圍。電子技術在汽車中的應用也逐漸受到了國內外汽車行業的重視，自動優化控制技術、機電一體耦合技術以及電子技術等綜合交叉使得小系統商品的發展已逐漸專業化和成熟化。

2.2傳感器

傳感器即轉換器，通過以轉換行駛車輛電子設備之外信號的方式能夠有效實現將非電量轉化為電量并進行監測的目的，最終使得電能形態被轉換。由于傳感器具有獲取電子設備外信息的功能并實現對行駛車輛安全性能的監測，其作為汽車電子監測的關鍵性技術使得汽車能夠實現電子化、自動化及高檔化。通過利用傳感器的優勢從設計角度出發，對汽車行駛過程中的參數進行控制監測，能夠有效降低汽車燃耗及安全故障的發生率。同時將傳感器與微電腦信息處理功能相結合使其在汽車電子監測技術中具有關鍵性的作用。傳感器設置的數量一般都會以汽車的整體設計情況、軟硬件的配置以及機械結構的差異為依據，在其尺寸、形成及價格等方面進行調整。傳感器的使用通常會受到較為嚴格的要求，由于汽車在行駛中需要適應各種環境條件，環境溫度的變化、路面狀況及異常氣候等因素都會使汽車受到溫度變化的考驗，因此傳感器的設計必須達到抗震、溫度耐受性、耐水及抗電磁干擾等要求。

3在ITS系統中對汽車電子監測技術的設計

電子數據的采集方案設計作為ITS系統中汽車電子監測技術的設計首先需要考慮的問題，通常會以ITS系統的功能為前提對數據采集的時間間隔進行合理設置，并對相關信號獲取的設備對象信息進行采集，從而保證數據采集方案設計的科學合理性，這一方式即程序輪詢式數據采集。此外，還需采取必要手段對采集的數據信息進行相關處理，從而保證系統能夠及時對數據信息進行處理以及信號來源設備的級別。例如，在設計過程中應優先對汽車的安全系統、剎車系統等進行數據采集。汽車電子監測系統以車載嵌入計算機系統為主要實現方式，對其進行設計時應保證整體系統的可靠性、實時性與靈活性。監測系統主要包括數據采集、處理及信息傳輸與執行三個模塊，并以下圖所示的具體流程進行工作。其中數據采集模塊是通過集合紅外線、傳感器、超聲波、攝像機及激光雷達等技術從而實現對汽車行駛中的路面情況進行監測，同時能夠對有行駛路線發生變化等因素造成的異常及故障問題進行快速反映，并收集汽車全局信號對其各項數據信息進行采集。通過利用傅里葉對采集數據信息進行分析和判斷，使得故障診斷就有合理的參考依據。

篇（5）

（1）要有一支高素質的師資隊伍，教師要向雙師型轉化，在實驗過程中才能更好地幫助學生提高工程實踐能力和培養創新能力。

（2）加強實驗室的建設，增加實驗經費，保證實驗室的實驗設備滿足開放實驗的要求。要有有效的實驗室管理方法，可通過計算機或校園網使實驗管理的工作簡化。應適當提高擔任實驗教學的教師待遇。

（3）學生要有學習的自覺性，才能保質保量按時完成實驗，才能取得一定的效果。

篇（6）

[關鍵詞]電子技術微處理器電子控制裝置汽車傳感器

隨著微電子技術的不斷發展,車輛中的電子自動化程度越來越高。可以說,機械技術構成了現代車輛的筋骨,電子技術則構成了現代車輛的神經中樞。汽車電子化的程度被看作是衡量現代汽車水平的重要標志,是用來開發新車型,改進汽車性能最重要的技術措施。增加汽車電子設備的數量、促進汽車電子化是汽車制造商奪取未來汽車市場的重要的有效手段。

汽車電子技術主要包括硬件和軟件方面的內容:硬件包括微處理器及其接口、執行部件、傳感器等;軟件主要是以匯編語言及其他高級語言編制的各種數據采集、計算判斷、報警、程控、優化控制、監控、自診斷系統等程序。

特別是微處理器的出現給汽車的電子自動化程度帶來了革命性的變化,車輛上微處理器的使用數量激增,電子裝置在整個汽車制造成本中所占的比例越來越大。例如,一些豪華轎車上,使用單片微型計算機的數量已經達到50個左右,電子產品占到整車成本的50%以上,微處理機將更廣泛地應用于汽車安全、環保、發動機、傳動系統、速度控制和故障診斷中,目前電子技術的應用幾乎已經深入到汽車所有的系統。

一、電子技術在現代汽車中的應用

按照對汽車行駛性能作用的影響劃分,可以把汽車電子產品歸納為兩類:一類是汽車電子控制裝置,汽車電子控制裝置要和車上機械系統進行配合使用,即所謂“機電結合”的汽車電子裝置;它們包括發動機、底盤、車身電子控制。例如電子燃油噴射系統、制動防抱死控制、防滑控制、牽引力控制、電子控制懸架、電子控制自動變速器、電子動力轉向等,另一類是車載汽車電子裝置,車載汽車電子裝置是在汽車環境下能夠獨立使用的電子裝置,它和汽車本身的性能并無直接關系。它們包括汽車信息系統(行車電腦)、導航系統、汽車音響及電視娛樂系統、車載通信系統、上網設備等。

1.在發動機上的應用

現代汽車發動機的基本功能沒有根本變化,但引入了大量的電子控制裝置,極大地改進了車輛的排放性能、燃油經濟性和耐用性。發動機電子控制系統包括很多電子控制裝置,電子燃油噴射和點火裝置是其重要組成部分,除此外,還有自適應控制裝置、智能控制裝置及自診斷操作裝置等。

現代汽車上,電子控制燃油噴射裝置,因其優越的性能,已得到普及。這種新型燃油噴射裝置可以自動保證發動機始終工作在最佳狀態;電子點火裝置(ElectronicSparkAdvance,ESA)由計算機、傳感器及其接口、執行機構等部分構成。該裝置可根據傳感器送來的發動機各種參數進行運算、判斷,然后進行點火時刻調節。在輸出一定功率的條件下最大限度地節約燃油和凈化空氣。

各公司相繼研制成功了多種新技術,并且投入了使用,取得了很好的效果。例如,由RobertBosch公司制造的計算機控制系統使用嵌入式微處理器技術實時監測發動機運轉情況,確保噴射燃油量恰到好處,使燃油噴射量剛好滿足要求,對清潔這些發動機大有幫助。

特別是電控直接噴射和共軌燃油系統兩項技術的突破,催生了具有優良性能的新型柴油機的出現。這些新型柴油機電控、加速性良好、氣味不濃也不產生煙塵、行程大并且耐用。

在通常的柴油機中,噴油泵在同一時間射出所有燃油,其結果就是產生柴油機標志性的乓乓的敲擊聲。在直接噴射時,燃料射入之前先有一小部分先行射入,這樣當燃料射入時產生的敲擊聲會變得柔和。與此同時也可以降低燃燒溫度,減少NOx(氮氧化物)的排放量。

共軌燃油系統的作用則在于它可以更好地控制燃油數量和噴射定時。共軌系統有一個高壓泵,當噴油嘴開啟時,高壓使燃油產生很好的薄霧使得燃燒更加充分,同時還減少了尾氣排放。

現代汽車的各種性能(燃油經濟性、排放、駕駛性能和功率等)越來越好,而使這一切成為現實的正是電子技術與計算機輔助設計的結合。

2.在底盤上的應用

底盤電子控制系統包括很多電子控制裝置,電子控制自動變速器(Electronic-C0ntrolledAutomaticTransmission,ECAT)是其重要組成部分。現在許多轎車的自動變速器是電子控制的,電子控制也就是微處理器控制。

自動變速器主要由液力變矩器和行星齒輪變速器組成,微處理器根據傳感器輸入信號和開關信號,通過電磁閥控制換檔和變矩器鎖止這兩個工作過程,達到自動變檔的最佳控制精度。發動機曲軸與變矩器渦輪之間通過離合器接合的裝置也稱為變矩器鎖止,其作用是減輕變矩器渦輪與葉輪之間的打滑現象,改善燃油經濟性。ECAT優點是加速性能好、靈敏度高、能準確地反映車輛行駛負荷和道路條件等。

自動變速器的電子控制裝置是由信號輸入系統、計算系統和控制信號輸出系統這三部分組成。信號輸入系統有:變速器輸入速度傳感器、變速器輸出速度傳感器、發動機冷卻溫度傳感器、節氣門位置傳感器、發動機曲軸轉速傳感器、油溫度傳感器、歧管壓力開關、制動開關等信號。這些信號反饋到ECU(在通用汽車上稱為PCM-動力傳動控制組件),在ECU進行計算然后輸出控制信號,通過換檔電磁閥、離合器電磁閥等控制換檔和鎖止動作。微處理器接到傳感器反饋信號后,根據程序計算的結果發出控制信號接通變矩器的離合器電磁閥電源,驅使電磁閥啟動,使離合器接合;如果切斷離合器電磁閥電源則離合器分離。ECU是根據汽車行駛狀態來操縱電磁閥通電開關開啟或關閉的。當汽車速度比較慢或停止時,ECU不啟動電磁閥,當汽車速度達到一定值時,ECU就會啟動電磁閥使離合器接合。微處理器接到傳感器反饋信號后,根據汽車車速、發動機轉速及工作溫度、節氣門位置、歧管真空度、選檔位置等輸入信號參數選擇換檔。ECU根據即時變速桿的位置,對照參數計算選擇最佳的檔位位置,發出控制信號驅動換檔電磁閥,令變速器換檔。

通用、福特、豐田等等大廠商采用的自動變速器電子控制系統,根據與其連接的變速器和發動機的不同型號而不同,每個系統中的元件和系統的工作過程也隨著不同的變速器而有所變化,但其基本的工作方式及基本部件還是一樣的。

除此外,還有電子穩定智能控制裝置(ElectronicStabilitvPro-gram,ESP)、電控懸架操作裝置等。ESP將多種功能整合在一起,并在此基礎上進行了擴展。與其他牽引力控制系統比較,電子穩定控制程序不但控制汽車驅動輪,而且可控制從動輪。通過安裝在車輛上的輪速傳感器、側向加速度傳感器和橫擺角速度傳感器,電子穩定控制程序能對車輛的狀態進行實時監控,當感應到輪胎與地面失去附著力,車輛存在側滑危險時,電子穩定控制程序會快速而有選擇地對需要制動的車輪實施獨立操作或降低發動機輸出,以使車輛行駛方向盡可能保持與駕駛員的預期相一致,從而提升車輛在各種工況下的方向穩定性及可控性。

目前電控懸架,汽車的懸架系統一般是彈簧剛度和減振器阻尼特性不能改變的被動懸架,它不能根據使用工況和路面輸入的變化進行控制和調整,故難以滿足平順性和操縱穩定性的更高要求5近年來,隨著電控和隨動液壓技術的發展,彈簧剛度和減振器阻尼特性參數可調的電控主動和半主動懸架,在汽車上逐步得到應用和發展。

3.整車控制技術

整車控制技術包括車身電子控制、駕駛電子控制等系統。汽車車身電子控制技術所涉及的內容很多,主要包括對汽車照明燈和轉向信號燈的電子控制、對電動座椅、電動門窗、電動門鎖、自動雨刮等的電子控制以及多媒體系統等。目的是保證視野性、方便性、舒適性、娛樂性、通信功能等。目前車身電控技術呈現如下的發展趨勢:進一步滿足用戶個性化的需求;先進的駕駛和乘坐信息系統,如車輛遙控檢測、智能型防盜、乘座適應性控制、42V電子系統、環保設計系統等等。

傳統的機械和液力駕駛控制系統由于結構的原因(間隙、運動慣量等),從控制指令發出到指令執行會有一定的延遲,這在極限情況下是不能允許的。電控駕駛控制系統是沒有機械和液力后備系統的,電控駕駛控制系統主要由三部分組成:控制系統、執行系統、通訊系統。控制系統的功能是根據駕駛員的意圖和車輛行駛狀況,對執行器給出執行的設定值。執行系統的功能是在控制系統的控制下,完成具體的執行動作(轉向、制動等)。駕駛電子控制技術在現代汽車中,已大量使用,完全取代傳統的機械和液力駕駛控制系統是必然趨勢。

4.主被動安全系統

汽車的操縱穩定性和安全性是衡量汽車性能的重要指標。電子控制技術的引入為汽車的穩定性和安全性提供了保障。

提高汽車的操縱穩定性,過去一直局限于通過改進輪胎、懸架、轉向與傳動系的性能來實現。隨著計算機、傳感器和執行機構的迅速發展,研發了各種顯著改善操縱穩定性和安全性的電子控制系統如防抱死制動系統(Anti-LockBrakingSystem,簡稱ABS)、牽引力控制系統(TractionControlSystem,簡稱TCS,也稱ASR)、四輪轉向系統(4WS)、車輛動力學控制系統(VehicleDynamicControl,簡稱VDC,也稱VSC、ESP)。其中,VDC是在ABS和TCS的基礎上,增加轉向行駛時橫擺運動的角速度傳感器,通過ECU控制各個車輪的驅動力和制動力,確保汽車行駛的橫向穩定性,防止轉向時車輛被推離彎道或從彎道甩出。

輪胎壓力檢測系統(TirePressureM0nit0ringSystem,簡稱TPMS)是在每一個輪眙上安裝高靈敏度的傳感器,在行車狀態下實時監視輪胎的各種數據,通過無線方式發射到接收器,并在顯示器上顯示各種數據,任何原因(如鐵針扎入輪胎、氣門芯漏氣)等導致的輪胎漏氣、溫度升高,系統都會自動報警,從而確保行駛中的安全,延長輪胎的使用壽命。

為了保證行車安全,安全氣囊和座椅安全帶控制系統是必不可少的。安全氣囊的合理觸發以及座椅安全帶的及時束緊,需要安全系統對行駛狀況的及時監測和判斷。安全氣囊和座椅安全帶控制系統將采用越來越多的先進電子傳感器、控制芯片以及電子控制裝置。

二、電子技術在現代汽車中的發展趨勢

隨著高性能傳感器、微處理器的研制成功以及網絡、總線技術的完善,汽車電子技術將向集中綜合控制和網絡化方向發展。

1.集中綜合控制

目前汽車電子技術向集中綜合控制方向發展。例如,將發動機管理系統和自動變速器控制系統,集成為動力傳動系統的綜合控制(PCM);將制動防抱死控制系統(ABS)、牽引力控制系統(TCS)和驅動防滑控制系統(ASR)綜合在一起進行制動控制;通過中央底盤控制器,將制動、懸架、轉向、動力傳動等控制系統通過總線進行連接。控制器通過復雜的控制運算,對各子系統進行協調,將車輛行駛性能控制到最佳水平,形成一體化底盤控制系統(UCC)。汽車的機械結構還將發生重大的變化,汽車的各種操縱系統向電子化和電動化發展,實現“線操控”。用導線代替原來的機械傳動機構,例如“導線制動”、“導線轉向”、“電子油門”等。

隨著汽車電子裝置越來越多,消耗的電能正在大幅度地增加。現有的12伏動力電源,已滿足不了汽車上所有電氣系統的需要,汽車12伏供電系統需向42伏轉化。今后將采用集成起動機-發電機42伏供電系統,發電機最大輸出功率將會由目前的1千瓦提高到8千瓦左右,發電效率將會達到80%以上。42伏汽車電氣系統新標準的實施,將會使汽車電器零部件的設計和結構發生重大的變革,機械式的繼電器、熔絲式保護電路將被淘汰。

2.網絡化

汽車上的電子電器裝置數量急劇增多,為了減少連接導線的數量和重量,網絡、總線技術十分重要。集中綜合控制要求有一個龐大而復雜的信息交換與控制系統,車用計算機的容量要求更大,計算速度要求更高。采用高速數據傳輸網絡日益顯得必要。光導纖維可為此傳輸網絡提供傳輸介質,以解決電子控制系統防電磁干擾的問題。通訊線將各種汽車電子裝置連接成為一個網絡,通過數據總線發送和接收信息。電子裝置除了獨立完成各自的控制功能外,還可以為其他控制裝置提供數據服務。由于使用了網絡化的設計,簡化了布線,減少了電氣節點的數量和導線的用量,使裝配工作更為簡化,同時也增加了信息傳送的可靠性。通過數據總線可以訪問任何一個電子控制裝置,讀取故障碼對其進行故障診斷,使整車維修工作變得更為簡單。

三、結束語

汽車電子技術的應用將使汽車更加智能化和舒適。智能汽車裝備有多種傳感器,能夠充分感知駕車者和乘客的狀況,交通設施和周邊環境的信息,判斷乘員是否處于最佳狀態,車輛和人是否會發生危險,并及時采取對應措施。今天,社會進入了信息網絡時代,汽車已不僅僅是一種代步工具,人們已可以在汽車上收聽廣播,打電話,上互聯網,處理工作。隨著數字技術的進步,具有信息處理、通訊、導航、防盜、語言識別、圖像顯示和娛樂等功能的車載計算機多媒體系統的開發,汽車也將步入多媒體時代。可以預見到的將來,汽車裝置自動導航和輔助駕駛系統,駕駛員可把行車的目的地輸入到汽車電腦中,汽車就會沿著最佳行車路線行駛到達目的地。人們可以通過語言識別系統操縱著車內的各種設施,一邊駕駛著汽車,一邊欣賞著音樂電視,還可上網預定飯桌、機票等。

[參考文獻]

[1]魏萬云:《淺談當代電子技術的發展》,《中國科技信息》2005年第5期。

[2]張凡、殷承良:《現代汽車電子技術及奠在儀表中的應用》,《客車技術與研究》2006年。

篇（7）

在現代汽車電子技術的條件下，數字溫度計可用于對控制汽車發動機冷卻水的溫度進行更為精確的測量，還有探測氣缸內主要軸承的溫度及其燃燒的溫度變化。數字溫度計由放大A/D轉換、溫度傳感器、顯示裝置以及譯碼器等部分構成，其工作原理是將傳感器所產生的連續性的電量變成具有一定函數關系的電信號，再經過A/D轉換將溫度傳感器模擬的電信號轉換為相對應的斷續量，接著譯碼器對其進行數字的編碼，從而將測量的最后結果通過顯示裝置顯示出來。

篇（8）

二、TRIZ理論在汽車電子技術課程教學中的應用

隨著TRIZ理論的不斷發展，TRIZ理論和方法的應用也越來越廣泛,現階段，TRIZ在創新教學、創新設計、創新科研等得到了廣泛的應用,取得了傲人的成績,筆者從TRIZ理論和方法的角度出發并在汽車電子技術教學中應用這一理論，旨在促進汽車行業的進一步發展，為汽車服務工程的創新性人才培養提供一條途徑。

（1）改革汽車電子技術課程教學的內容,進一步培養學生的創新意識。

眾所周知，汽車電子技術課程涉及到的較多內容,如汽發動機原理、汽車構造、汽車故障檢測、汽車電子技術等等,在涉及的這些課程中，有的課程具有很強的實踐性和設計性,對于這樣的課程，就必須對其教學內容進行改革,對學生的創新意識進行強化。從實質上來說,想要靈活的運用汽車教學過程中的基礎理論，最重要的一點就是創新，正因如此，在講授這些實踐性和設計性較強的課程的時候，一定要調動學生的主動性，啟發學生的思維，采用不同的應用實例來解釋一個原理或一個方法。教師在授課過程中，如果在講到電子巡航中應用的磁阻式轉速傳感器時,可以通過與學生之前學過的轉速傳感器的各種形式與現在學的內容進行比較，幫助學生記憶。從實際出發，理論聯系實際是改革汽車電子技術課程教學內容的關鍵所在。汽車電子技術作為汽車服務工程的重點，其自身具有很強的實踐性,如果在運用“偏理論、清實踐”傳統的教學模式，那么必然會打擊學生的積極性,使學生產生畏懼心理。所以一定要加大汽車電子技術課程教學的實踐性，充分利用學生的視覺、感性認識，將汽車電子技術的應用過程以及應用的不同形式,鼓勵學生積極的動手實踐。

（2）改進和完善汽車電子技術課程的教學手段和教學方法,培養學生的創新思維

首先，在汽車電子技術課程教學中可以制作精美的電子課件,如果能夠在汽車電子技術課程的教學過程中引入CAI技術，那么勢必會給汽車電子技術課程的教學帶來質的改變。隨著社會的不斷發展，網絡技術和多媒體技術也日趨完善，CAI技術（computerAssistedInstruction）以其特有的效果（直觀性和互動性）,被廣泛應用在課堂教學中。將CAI技術應用到汽車電子技術課程教學中，采用動畫、三維等描述，既可以提高學生的興趣，還能夠加深學生的印象，可謂是一舉多得。在汽車電子技術課程的教學過程中，培養學生對汽車服務工程類課程的學習興趣,尤其是汽車電器、汽車構造這些課程,要盡可能的多加一些視頻,以最直觀的方式幫助學生了解汽車部件的裝置遠動過程，以幫助學生深入的了解汽車的基本原理和基本結構。其次，對于學生的作業形式，筆者認為可以采用論文作業的方式，之所以采用這種方式，其主要原因是它能夠引導學生的創新思維。在授課接近尾聲的時候，用論文的形式布置作業，有利于培養學生的發散思維，培養學生的創新意識，激活學生的創新思維。最后，要訓練學生的思維方法和創新思維技法，講完一個基礎理論，我們就可以采用TRIZ理論中40個發明創造原理中的一個方法,促進學生之間的相互啟發,激發學生他們的聯想思維、想象思維、靈感思維,進而得到創新的成果。

篇（9）

汽車電子技術創新是推動汽車產業發展的主要推動力，汽車中約70%的創新來源于汽車電子技術。汽車電子產業給汽車產業帶來了活力，使汽車這一傳統產業煥發了新生，是信息技術改造傳統產業的典范。汽車電子作為汽車的組成部分，同時也是信息產業的新興力量，標準和專利在汽車電子產業中的地位舉足輕重，可以說“標準就是力量”。

一、我國汽車電子產業大而不強

2007年，我國汽車產業生產和銷售量分別達到888.24和879.15萬輛，分別躍居世界第三和第二位，成為汽車生產和銷售大國。中國汽車市場的快速發展帶動了汽車電子市場的高速增長，2007年我國汽車電子市場規模達到1000億元。

我國汽車產業以及汽車電子產業雖然規模大，但企業核心競爭力嚴重缺乏，核心技術和關鍵元器件受制于人。在中國汽車電子市場中，國外品牌的產品占據了主導地位，其中包括Bosch、Denso、Delphi、Simense、Visteon、Continental、Valeo等跨國企業。深圳航盛雖連續多年成功躋身中國汽車電子市場十大供應商行列，主要產品就是汽車音響，并非汽車電子的核心技術。

跨國公司利用其所掌握核心技術、標準和專利，掌控著全球產業布局，從而實現其全球利益最大化。我國汽車電子產業處在產業鏈和價值鏈的中、低端，只是跨國集團全球發展戰略的生產基地和銷售市場。汽車電子產業長期以加工組裝為主，利潤率和工業增加值每況愈下，嚴重影響我國的產業安全。

二、我國汽車電子市場的發展趨勢

電子技術和信息技術已經廣泛應用于汽車的各個領域，極大地改善了汽車在安全、節能、環保、快速和舒適等綜合性能，汽車電子設備對汽車產品重要性的不斷增加。目前，汽車上的電子裝置成本將可能占汽車整車成本的30%左右，在高檔轎車達到60%以上。2007年，全球汽車電子市場規模達到1410億美元。汽車電子產業市場規模將進一步擴大，市場前景廣闊。

隨著汽車電子行業的發展，汽車電子的性能和可靠性將大幅提高，新能源和節能技術、信息技術的發展，將推動汽車電子產品的升級換代。汽車電子產業中的高性能IC以及高端解決方案將被大量應用和普及網絡級解決方案前景看好。

預計2007到2011年，我國汽車電子市場將保持快速發展年均復合增長率將超過25%，2011年汽車電子市場將實現2400億元的規模。隨著汽車消費市場的快速發展，由于人們對汽車消費的要求的提高，汽車電子產品高端需求將持續增長，因而，我國汽車電子產業即使面臨汽車市場增長放緩，也會持續高速發展。

三、自主創新是提高我國汽車電子產業競爭力的突破口

在汽車電子領域，由于盲目崇拜外國技術的認識誤區阻礙了國內科研系統的發展。我國汽車企業研發能力十分薄弱，對外國技術高度依賴，同時由于這種境況，在獲取外國技術合作中往往面臨不平等的條件，技術合作的領域也并非核心技術領域。例如，有些外企明文規定，合資生產的產品不得出口到其有銷售意愿的國家或地區。開放雖然一定程度提高了民族企業的生產和技術水平，但愿為達到獨立自主發展的階段和能力，陷入到技術引進、模仿、落后，再引進、模仿持續落后的技術陷阱，始終作為跨國企業的附庸，核心技術和關鍵元器件受制于人。

由于國內汽車電子產業大量存在知識產權得不到有效保護，中國缺乏有效的知識產權保護體系而壓制了企業技術創新的積極性，于是，中國民族企業只是關注使用外國技術，依靠低成本生產產品，而不是全力開發獨自技術。導致中國汽車電子產業在技術陷阱中越陷越深。

主席在2006年全國科學和技術大會上指出：“抓住信息科技更新換代和新材料科技迅猛發展的難得機遇，把掌握裝備制造業和信息產業核心技術的自主知識產權作為提高我國產業競爭力的突破口。”我國已確定把掌握裝備制造業和信息產業核心技術為國家創新戰略的重點之一，明確規定：“把掌握裝備制造業和信息產業核心技術的自主知識產權，作為提高我國產業競爭力的突破口。從世界范圍看，信息技術正處于加快發展的關鍵時期，新材料技術發展十分迅猛，蘊含著巨大的發展機遇。我們要以信息、裝備制造和新材料的集成創新為核心，開發一批重大成套裝備、高技術裝備，盡快改變我國在這方面缺乏核心技術、關鍵成套裝備基本依靠進口的局面，促進信息化與工業化良性互動，全面提升我國制造業的技術創新能力和國際競爭能力。”

目前，汽車電子產業正面臨著這樣的技術和產品更新換代的好時機，加快自主創新，快速掌握具有自主知識產權的核心技術，是提高我國汽車電子產業國家競爭力的突破口和關鍵時機。

四、我國汽車電子產業自主創新發展思路

我國汽車產業和汽車電子產業將持續快速發展，應該以此為依托，提高自主創新能力，實現汽車產業的騰飛，推動我國成為全球電子強國。推動我國汽車電子產業自主創新的發展思路如下：

1.保持我國汽車電子產品在產業鏈的中、低端環節的規模優勢。保持規模優勢是我國企業在市場競爭中得以生存的基礎和保證。今后10年內我國經濟將繼續保持快速增長，居民可支配收入快速增加，汽車市場規模擴大，汽車電子市場在規模和產品層次上進一步擴大和提高，汽車電子產品無論是高端、低端都將進一步放大。這就為汽車電子企業占領市場，保持規模低成本優勢，獲得生存和發展提供了條件，也為在“大”中圖“強”打下了基礎。充分發揮電子產品生產加工方面的優勢。在現有的技術基礎上，國內品牌很難在很短的時間內，在核心汽車電子領域有重大突破，在這樣的情況下，國內企業應根據自身特點和有點，選擇合理的產品定位，使其在電子產品生產加工方面的優勢得到體現。目前，民族企業在汽車音響、防盜器、倒車雷達等中、地點汽車電子領域占有一定的市場份額，這些產品技術要求相對較低，而且非常有利于突出本土企業的優勢，在這些產品領域，民族企業仍然具有很大的發展空間，積極拓展全球市場。

2.重點發展汽車嵌入式電子芯片和軟件。汽車嵌入式電子芯片和軟件是汽車電子發展的技術主流。從汽車電子領域的發展趨勢看，愈來愈多的汽車電子產品都在向數字化、智能化、網絡化的方向發展，單純的硬件產品向軟、硬件一體化的設備發展，單純做硬件的企業向兼做硬件和軟件的企業發展。因而汽車電子企業從傳統的設備制造企業變成嵌入式芯片和軟件企業，正是多數汽車電子企業的發展方向。

汽車電子企業繼續提高其企業中、產品中的軟件成分的比重，向更加“軟”的方向發展。汽車電子產業應從低端、純硬件的加工制造，向更高端的、嵌入式設備的設計制造方向發展。

3.實施知識產權發展戰略。知識產權在當今市場競爭中的作用越來越重要，這種重要性決定國家、行業和企業的生存與發展，決定著國家、行業和企業的切身利益。只有相當一批具有重要意義和影響的原始性創新成果相繼涌現才能推動我國汽車電子領域部分重點和關鍵領域已接近或達到國際先進水平。在汽車電子產業中自主創新就是要把握住自主知識產權，實現企業競爭力的根本改變。

技術專利是知識產權重要組成部分,專利戰略被確立為科技發展戰略之一。企業是技術創新的主體，知識產權戰略首先應當是一種企業戰略，是企業市場競爭的戰略性武器。我國汽車電子企業應注重技術開發和利用，將大量的技術專利，通過多種交易方式實現知識產權或使用權的轉化，進而完成商品化、產業化。國內行業與企業應主動了解并掌握與知識產權相關的國際慣例，加快實現技術、專利、標準的融合，提升整個產業的綜合實力。

4.利用扶持創新發展的產業政策。對于國內汽車電子產業來說，核心汽車電子產品是其薄弱環節，核心技術和產品的技術難度大，開發成本高，同時也要面對實力強大的競爭對手。國家必須出臺相應的產業政策予以支持。國家應堅持科學決策，完善創新機制和產業化政策體系，應從財政支持、稅收減免優惠、政府和國企采購等產業政策等方面來支持具有自主知識產權的核心技術開發的企業，加快推進自主知識產權技術產業化。

我國汽車電子產業處于發展的初級階段，企業應根據市場和自身優勢，打開核心技術的突破口，利用國家的行業政策，實施知識產權發展戰略，實現打破跨國公司技術壟斷，推動汽車電子產業健康發展。

參考文獻：

篇（10）

在工作點穩定電路中的應用要進行靜態分析，就必須求出三極管的基電壓，必須忽略三極管靜態基極電流。這樣，我們得到三極管的基射電子的相關過程及結論。

二、納米電子技術急需解決的若干關鍵問題

由于納米器件的特征尺寸處于納米量級，因此，其機理和現有的電子元件截然不同，理論方面有許多量子現象和相關問題需要解決，如電子在勢阱中的隧穿過程、非彈性散射效應機理等。盡管如此，納米電子學中急需解決的關鍵問題主要還在于納米電子器件與納米電子電路相關的納米電子技術方面，其主要表現在以下幾個方面。

（1）納米Si基量子異質結加工

要繼續把現有的硅基電子器件縮小到納米尺度，最直截了當的方法是采用外延、光刻等技術制造新一代的類似層狀蛋糕的納米半導體結構。其中，不同層通常是由不同勢能的半導體材料制成的，構建成納米尺度的量子勢阱，這種結構稱作“半導體異質結”。

（2）分子晶體管和導線組裝納米器件即使知道如何制造分子晶體管和分子導線，但把這些元件組裝成一個可以運轉的邏輯結構仍是一個非常棘手的難題。一種可能的途徑是利用掃描隧道顯微鏡把分子元件排列在一個平面上；另一種組裝較大電子器件的可能途徑是通過陣列的自組裝。盡管，PurdueUniversity等研究機構在這個方向上取得了可喜的進展，但該技術何時能夠走出實驗室進入實用，仍無法斷言。

（3）超高密度量子效應存儲器

超高密度存儲量子效應的電子“芯片”是未來納米計算機的主要部件，它可以為具備快速存取能力但沒有可動機械部件的計算機信息系統提供海量存儲手段。但是，有了制造納米電子邏輯器件的能力后，如何用這種器件組裝成超高密度存儲的量子效應存儲器陣列或芯片同樣給納米電子學研究者提出了新的挑戰。

（4）納米計算機的“互連問題”

一臺由數萬億的納米電子元件以前所未有的密集度組裝成納米計算機注定需要巧妙的結構及合理整體布局，而整體結構問題中首當其沖需要解決的就是所謂的“互連問題”。換句話說，就是計算結構中信息的輸入、輸出問題。納米計算機要把海量信息存儲在一個很小的空間內，并極快地使用和產生信息，需要有特殊的結構來控制和協調計算機的諸多元件，而納米計算元件之間、計算元件與外部環境之間需要有大量的連接。就現有傳統計算機設計的微型化而言，由于電線之間要相互隔開以避免過熱或“串線”，這樣就有一些幾何學上的考慮和限制，連接的數量不可能無限制地增加。因此，納米計算機導線間的量子隧穿效應和導線與納米電子器件之間的“連接”問題急需解決。

（5）納米/分子電子器件制備、操縱、設計、性能分析模擬環境

當前，分子力學、量子力學、多尺度計算、計算機并行技術、計算機圖形學已取得快速發展，利用這些技術建立一個能夠完成納米電子器件制備、操縱、設計與性能分析的模擬虛擬環境，并使納米技術研究人員獲得虛擬的體驗已成為可能。但由于現有計算機的速度、分子力學與量子力學算法的效率等問題，目前建立這種迅速、敏感、精細的量子模擬虛擬環境還存在巨大困難。

三、交互式電子技術手冊

交互式電子技術手冊經歷了5個發展階段，根據美國國防部的定義：加注索引的掃描頁圖、滾動文檔式電子技術手冊、線性結構電子技術手冊、基于數據庫的電子技術手冊和集成電子技術手冊。目前真正意義上的集成了人工智能、故障診斷的第5類集成電子技術手冊并不存在，大多數電子技術手冊基本上位于第4類及其以下的水平。需要聲明的是，各類電子技術手冊雖然代表不同的發展階段，但是各有優點，較低級別的電子技術手冊目前仍然有著各自的應用價值。由于類以上的電子技術手冊在信息的組織、管理、傳遞、獲取方面具有明顯的優點。

簡單的說，電子技術手冊就是技術手冊的數字化。為了獲取信息的方便，數字化后的數據需要一個良好的組織管理和提供給用戶的形式，電子技術手冊的發展就是圍繞這一過程來進行的。

四、電子技術在時間與頻率標準中的應用

時間和頻率是描述同一周期現象的兩個參數，可由時間標準導出頻率標準，兩者可共用的一個基準。

1952年國際天文協會定義的時間標準是基于地球自轉周期和公轉周期而建立的，分別稱為世界時（UT）和歷書時（ET）。這種基于天文方面的宏觀計時標準，設備龐大，操作麻煩，精度僅達10-9。隨著電子技術與微波光譜學的發展，產生了量子電子學、激光等新技術，由此出現了一種新穎的頻率標準——量子頻率標準。這種頻率標準是利用原子能級躍遷時所輻射的電磁波頻率作為頻率標準。目前世界各國相繼作成各種量子頻率標準，如（133Cs）頻標、銣原子頻標、氫原子作成的氫脈澤頻標、甲烷飽和以及吸收氦氖激光頻標等等。這樣做后，將過去基于宏觀的天體運動的計時標準，改變成微觀的原子本身結構運動的時間基準。這一方面使設備大為簡化，體積、重量大減小；另一方面使頻率標準的穩定度大為提高（可達10-12—10-14量級，即30萬年——300萬年差1秒）。1967年第13屆國際計量大會正式通過決議，規定：“一秒等于133Cs原子基態兩超精細能級躍遷的9192631770個周期所持續的時間”。該時間基準，發展了高精度的測頻技術，大大有助于宇宙航行和空間探索，加速了現代微波技術和雷達、激光技術等的發展。而激光技術和電子技術的發展又為長度計量提供了新的測試手段。

總之，在探討了近似計算在靜態分析中的應用問題、納米電子技術急需解決的若干關鍵問題和交互式電子技術應用手冊后，廣大科技工作者對電子技術在時間與頻率標準中的應用知識的初步了解和認識。在當代高科技產業日漸繁榮，尖端信息普遍進入我們生活之中的同時，國家經濟建設和和諧社會的構建離不開我們科技工作者對新理論的學習和新技術的應用，因此說，本文具有深刻的理論意義和廣泛的實際應用價值是不足為虛的。

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