序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇航空貨運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。

篇（1）

近年來我國物流業(yè)發(fā)展特別是物流設(shè)施建設(shè)明顯加快，但是我國物流發(fā)展水平與國外相比差距還比較大，現(xiàn)代物流科技應(yīng)用不普遍，仍處于起步階段。對(duì)我國民航貨郵運(yùn)輸業(yè)來說，發(fā)展現(xiàn)代物流業(yè)具有廣闊的市場前景。

一、現(xiàn)代物流的多元化發(fā)展

1.1物流定義的完善

物流的概念經(jīng)過多年的發(fā)展形成，雖然理解上仍有差異，但是有一點(diǎn)認(rèn)識(shí)是共同的。而我國在國家標(biāo)準(zhǔn)中定義物流為，物品從供應(yīng)地向接受地的實(shí)體流動(dòng)中，根據(jù)實(shí)際需要，將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等功能有機(jī)的結(jié)合起來實(shí)現(xiàn)用戶要求的過程。

1.2現(xiàn)代物流的多元化理解

1.對(duì)現(xiàn)代物流的定義的理解

現(xiàn)代物流概念的有著更為寬泛的理解，即現(xiàn)代物流是涵蓋企業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)各個(gè)環(huán)節(jié)的創(chuàng)造增值價(jià)值的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，物流既是一項(xiàng)管理技術(shù)，又是現(xiàn)代條件下新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展理論。因此可以作為分析航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展另一理論基礎(chǔ)。

2.現(xiàn)代物流的發(fā)展趨勢(shì)

（1）服務(wù)的范圍不斷擴(kuò)大和物流的效率不斷提高。

（2）電子商務(wù)與物流的緊密結(jié)合。

現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的區(qū)別如表1所示

表1現(xiàn)代物流與傳統(tǒng)物流的區(qū)別

內(nèi)容 傳統(tǒng)物流 現(xiàn)代物流

物流服務(wù)特點(diǎn) 各種物流功能相對(duì)獨(dú)立

無物流中心

不能控制整個(gè)物流鏈

限于地區(qū)物流服務(wù)

短期合約 廣泛的物流服務(wù)項(xiàng)目

第三方物流被廣泛采用

采用物流中心

供應(yīng)鏈的全面管理

提供國際物流服務(wù)

與全球性客戶的長期合作

物流服務(wù)管理 價(jià)格競爭

提供標(biāo)準(zhǔn)服務(wù) 以降低總物流成本為目標(biāo)

增值物流服務(wù)

為顧客提供量身定做特殊服務(wù)

物流信息技術(shù) 無外部整合系統(tǒng)

有限或無EDI聯(lián)系

無衛(wèi)星定位系統(tǒng) 實(shí)時(shí)信息系統(tǒng)

與顧客、海關(guān)等EDI聯(lián)系

衛(wèi)星跟蹤系統(tǒng)

存貨管理系統(tǒng)

物流管理 有限或無現(xiàn)代管理 全球質(zhì)量管理

時(shí)間基礎(chǔ)管理

業(yè)務(wù)過程管理

1.3我國航空貨運(yùn)業(yè)現(xiàn)狀及產(chǎn)業(yè)分析

與傳統(tǒng)貨運(yùn)市場相比，航空貨運(yùn)的主要特點(diǎn)

(1) 速度快。這是航空貨物運(yùn)輸最大優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)。

(2) 機(jī)動(dòng)性大。只要兩點(diǎn)之間設(shè)有機(jī)場，就可以開辟航線，因此空運(yùn)相對(duì)不受地理?xiàng)l件的限制。

(3) 安全運(yùn)輸質(zhì)量高。噴氣式飛機(jī)的飛行高度一般在一萬米以上，不受低空氣流的影響，飛行平穩(wěn)，因此，精密儀器、易碎物品往往用航空運(yùn)輸。

二、我國航空貨運(yùn)業(yè)面臨的競爭

2.1國內(nèi)其他運(yùn)輸形式的競爭

政策環(huán)境制約企業(yè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。我國航空運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)營不善的一個(gè)重要原因在于太多政治干擾，承擔(dān)著太多非商業(yè)性的社會(huì)責(zé)任，企業(yè)盈利能力受到制約。其次，企業(yè)作為政府機(jī)構(gòu)附屬物的地位并沒有實(shí)質(zhì)的改變。這是造成中國航空貨運(yùn)發(fā)展困境的重要原因。再次，由于航空公司根據(jù)產(chǎn)權(quán)分為直屬航空公司與地方航空公司，兩者之間的競爭常常變?yōu)槊窈娇偩?國家經(jīng)貿(mào)委)與地方政府之間的爭，因而正常的商業(yè)競爭常因政治干預(yù)和政府間的財(cái)政、政策支持而被扭曲，不能發(fā)揮優(yōu)勝劣汰的作用。

2.2國外航空貨運(yùn)巨頭的競爭

近幾年來，世界上主要的航空公司都已重新制定發(fā)展戰(zhàn)略，加強(qiáng)了貨運(yùn)在公司總體戰(zhàn)略中的地位，并把發(fā)展的中心移向亞太地區(qū)，在我國的周邊地區(qū)營造國際航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。我國航空貨運(yùn)的快速發(fā)展，使中國貨運(yùn)市場吸引了幾乎全球各大貨運(yùn)航空公司的目光。中國市場進(jìn)出口的強(qiáng)大支撐，使得世界上大部分業(yè)務(wù)已呈現(xiàn)下降趨勢(shì)的航空公司有重新看到了希望。全球主要貨運(yùn)航空公司幾乎沒有一家不準(zhǔn)備增加來華航班或爭取對(duì)華航權(quán)。在激烈的競爭中求得生存正是我國航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展的機(jī)遇和挑戰(zhàn)。

三、基于現(xiàn)代物流技術(shù)的我國航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)

3.1現(xiàn)代物流理念引領(lǐng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展

未來幾年航空物流的發(fā)展趨勢(shì)：加速由單一貨運(yùn)向運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、加工、包裝、配送、信息處理等綜合一體化服務(wù)的現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型；國內(nèi)外航空物流企業(yè)將加強(qiáng)聯(lián)合、兼并、重組、合作，市場集中度提高；航空物流企業(yè)將加大旨在提高服務(wù)能力的網(wǎng)絡(luò)、物流中心、分撥中心、信息系統(tǒng)、機(jī)隊(duì)、關(guān)鍵設(shè)備等方面的資源建設(shè)，促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)化；市場競爭日趨激烈，促進(jìn)優(yōu)勝劣汰。

3.2以現(xiàn)代物流理念應(yīng)對(duì)國內(nèi)外運(yùn)輸競爭

中國對(duì)外貿(mào)易的高速發(fā)展，現(xiàn)代物流服務(wù)已經(jīng)成為航空運(yùn)輸中最為合理的經(jīng)營模式。外國航空貨運(yùn)公司的業(yè)務(wù)主要分為三大塊：1、門到門的航空快遞；2、機(jī)場到機(jī)場的航空普貨運(yùn)輸；3、為大型跨國公司提供一站式航空物流供應(yīng)鏈服務(wù)。從前所謂的快遞公司已經(jīng)完全滲透入傳統(tǒng)的航空公司的普貨運(yùn)輸領(lǐng)域，已經(jīng)開始與傳統(tǒng)的航空公司競爭了。我國航空公司如果要繼續(xù)生存就要轉(zhuǎn)變經(jīng)營觀念，努力學(xué)習(xí)外國航空公司的服務(wù)產(chǎn)品和先進(jìn)的經(jīng)營模式，特別是他們的“一站式”物流服務(wù)更是其極具競爭力的高端產(chǎn)品。現(xiàn)代物流服務(wù)是國際跨國公司最為歡迎的物流產(chǎn)品。我國航空貨運(yùn)企業(yè)已經(jīng)開始認(rèn)識(shí)到這一點(diǎn)，也逐漸開展相關(guān)的服務(wù)業(yè)務(wù)。

3.3 形成現(xiàn)代物流的服務(wù)理念

航空貨運(yùn)企業(yè)所要做的不僅僅是把貨物以較快的方式運(yùn)送到目的地，整個(gè)服務(wù)過程注重的是生產(chǎn)計(jì)劃的制定、貨運(yùn)運(yùn)輸流程的管理，在很大程度上會(huì)忽視客戶的需求。但是全球化與信息技術(shù)的大量應(yīng)用、航空貨運(yùn)運(yùn)力的不斷擴(kuò)充以及鐵路、公路等其他運(yùn)輸方式的競爭能力日益加強(qiáng)，單純的貨物為中心的服務(wù)模式已經(jīng)無法滿足客戶的需求，無法使企業(yè)在競爭中取勝，因此“以客戶為中心”的航空貨運(yùn)服務(wù)鏈管理模式應(yīng)運(yùn)而生。服務(wù)鏈管理是通過對(duì)客戶需求、客戶價(jià)值的分析，實(shí)現(xiàn)以客戶需求為導(dǎo)向，以客戶需求驅(qū)動(dòng)的現(xiàn)代管理技術(shù)。在航空貨運(yùn)服務(wù)鏈管理中，整個(gè)服務(wù)流程是由客戶的需求來驅(qū)動(dòng)的，在充分、合理的滿足客戶需求的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)客戶價(jià)值的最大化，讓客戶滿意，提高客戶的忠誠度，維持一個(gè)較高的客戶保持率，從而達(dá)到穩(wěn)固有效地占有市場。

參考文獻(xiàn)

篇（2）

一、引言

航空貨運(yùn)在國家綜合貨運(yùn)體系中所占比例很低；客運(yùn)與貨運(yùn)發(fā)展不協(xié)調(diào)，貨運(yùn)增長速度總體上低于客運(yùn)；由于受全球金融危機(jī)的沖擊，全貨運(yùn)航空公司經(jīng)營困難；國內(nèi)貨運(yùn)區(qū)域發(fā)展不平衡的矛盾比較突出；貨運(yùn)航空公司國際競爭力不強(qiáng)，國際航線上承運(yùn)比例呈下降趨勢(shì)。因此，航空貨運(yùn)依然是航空運(yùn)輸?shù)谋∪醐h(huán)節(jié)。

二、我國航空貨運(yùn)存在的問題

1.銷售網(wǎng)絡(luò)問題

受產(chǎn)品結(jié)構(gòu)導(dǎo)致的進(jìn)出口貿(mào)易嚴(yán)重不平衡的影響，我國是個(gè)典型的航空貨運(yùn)始發(fā)地市場，有著豐富的貨源，市場相對(duì)較大。在歐美航線上，我們的航空公司經(jīng)常面對(duì)的是30%以下的回程載運(yùn)的困境。這也是在國際航線上，我們存在弱勢(shì)的主要問題。因此，對(duì)于我國的航空貨運(yùn)企業(yè)而言，發(fā)展的重要問題，就是在對(duì)方尋找戰(zhàn)略合作伙伴，建立自己的銷售網(wǎng)絡(luò)。可以通過兩種方式：一是與當(dāng)?shù)劁N售實(shí)力強(qiáng)的航空公司通過簽訂off-line的SPA協(xié)議的合作方式，加強(qiáng)回程銷售；二是通過在當(dāng)?shù)貙ふ乙患揖邆鋵?shí)力的物流公司，雇用其為銷售總（GSA），增強(qiáng)本土化銷售實(shí)力。但是，第一種合作方式中，如果是與一個(gè)有著同樣航線的競爭對(duì)手建立合作關(guān)系，并不能改善銷售弱勢(shì)問題，反而會(huì)增加對(duì)自己的威脅。

2.派送網(wǎng)絡(luò)問題

在以信息化、網(wǎng)絡(luò)化為主導(dǎo)的市場經(jīng)濟(jì)中，時(shí)間是航空貨運(yùn)競爭關(guān)鍵因素。同樣的航程、同樣的飛機(jī)，肯定不能分辨競爭者之間的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)。業(yè)務(wù)鏈競爭的延伸注定了提供機(jī)場到門（A to D）的服務(wù)成為服務(wù)同質(zhì)型的航空公司的必然趨勢(shì)。要做到這一點(diǎn)，快捷、高效的地面派送網(wǎng)絡(luò)是競爭者之間區(qū)分高下的有力手段。這也就是人們通常所說的可達(dá)性與通達(dá)性問題。航空貨運(yùn)典型的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)表明，龐大的地面網(wǎng)絡(luò)是航空貨運(yùn)企業(yè)完善航線網(wǎng)絡(luò)的重要因素。UPS與Fed Ex等這樣的航空快遞公司，之所以能夠在市場競爭中取得絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)，一個(gè)最重要的因素就在于他們擁有高效的地面派送網(wǎng)絡(luò)。這樣的網(wǎng)絡(luò)，不但可以實(shí)現(xiàn)貨物的快速分散，同樣，也可以實(shí)現(xiàn)貨物的快速聚集。也許中國民航企業(yè)無法迅速達(dá)到這樣的規(guī)模，但是這必然是未來的發(fā)展方。

3.綜合服務(wù)問題

在專業(yè)化成行的時(shí)代，人們對(duì)航空貨運(yùn)的需求已不是單純的運(yùn)輸，而是集倉儲(chǔ)、配送、分揀、包裝等物流作業(yè)于一體。

三、促進(jìn)航空貨運(yùn)發(fā)展的政策措施

第一、實(shí)行有效的市場準(zhǔn)入政策，大力開拓貨運(yùn)市場。要繼續(xù)鼓勵(lì)全貨運(yùn)航空公司設(shè)立分公司、建立貨運(yùn)集散地。在符合相關(guān)條件的情況下，優(yōu)先批準(zhǔn)貨運(yùn)航空公司設(shè)立分公司，并從建設(shè)倉儲(chǔ)設(shè)施、航班時(shí)刻等方面給予扶持。

第二、協(xié)調(diào)國家有關(guān)部門，為航空貨運(yùn)發(fā)展創(chuàng)造良好環(huán)境。要協(xié)調(diào)海關(guān)部門，提高貨物通關(guān)效率。要針對(duì)貨物通關(guān)環(huán)節(jié)遇到的困難和問題，成立專門工作組，與海關(guān)部門建立聯(lián)席會(huì)議制度，爭取機(jī)場海關(guān)部門盡快實(shí)行使貨物能夠及時(shí)完成清關(guān)的值班制度，提高貨物運(yùn)輸效率。

第三、大力加強(qiáng)航空貨運(yùn)信息系統(tǒng)建設(shè)，提高航空公司信息化水平。由民航局組織建設(shè)航空貨運(yùn)管理系統(tǒng)。通過此系統(tǒng)，相關(guān)政策、法規(guī)，國內(nèi)航空公司、機(jī)場以及外國航空公司、機(jī)場的貨運(yùn)生產(chǎn)信息，國內(nèi)國際貨運(yùn)和航空貨運(yùn)、物流發(fā)展?fàn)顩r、趨勢(shì)，便于航空公司了解市場信息，科學(xué)做出生產(chǎn)經(jīng)營決策，優(yōu)化資源配置。

第四、把握好貨運(yùn)市場開放的力度和速度，進(jìn)一步加強(qiáng)國際貨運(yùn)航線航班理完善貨運(yùn)航線準(zhǔn)入與退出機(jī)制。建立航權(quán)使用監(jiān)督機(jī)制，嚴(yán)格市場準(zhǔn)入與退出程序，根據(jù)各公司航線的實(shí)際經(jīng)營情況，對(duì)于航權(quán)使用不充分，航班計(jì)劃執(zhí)行率不高的航空公司，收回其航權(quán)重新分配。

第五、提升機(jī)場、空管服務(wù)夜間貨運(yùn)航班的水平，維護(hù)地面服務(wù)業(yè)務(wù)的公平競爭。大力推進(jìn)機(jī)場地面服務(wù)業(yè)務(wù)向第三方開放。要加快出臺(tái)航空地面服務(wù)企業(yè)管理辦法，條件許可時(shí)，機(jī)場應(yīng)按相關(guān)規(guī)定向第三方開放并允許航空公司自營地面服務(wù)業(yè)務(wù)。對(duì)于無正當(dāng)理由限制航空公司自營地面服務(wù)業(yè)務(wù)的，一經(jīng)查實(shí)，要予以嚴(yán)肅處理。

第六、加強(qiáng)貨運(yùn)市場監(jiān)管，維護(hù)公平競爭的市場秩序。要加強(qiáng)貨運(yùn)市場監(jiān)管。所有從事航空貨物運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)必須取得航空貨運(yùn)銷售資格認(rèn)可證書，航空運(yùn)輸企業(yè)不得與未取得資格認(rèn)可證書的企業(yè)簽訂貨物運(yùn)輸協(xié)議。

第七、鼓勵(lì)航空公司開辟國際貨運(yùn)航線，完善國際貨運(yùn)航線網(wǎng)絡(luò)。要協(xié)調(diào)財(cái)政主管部門同意，對(duì)航空公司開辟西部貨運(yùn)航線，新開國際貨運(yùn)航線，特別是遠(yuǎn)程國際航線實(shí)行補(bǔ)貼，以穩(wěn)定西部國際貨運(yùn)經(jīng)營。

第八、鼓勵(lì)貨運(yùn)航空公司購并、重組和業(yè)務(wù)合作，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益。要鼓勵(lì)全貨運(yùn)航空公司加入航空聯(lián)盟，開展代號(hào)共享、包艙包板、聯(lián)營、互換艙位、比例分?jǐn)偟榷喾N業(yè)務(wù)合作。

第九、加大航空貨運(yùn)安保投入，完善貨運(yùn)安保規(guī)章標(biāo)準(zhǔn)，提升航空貨運(yùn)安保水平 。進(jìn)一步健全完善航空貨運(yùn)企業(yè)安全保衛(wèi)政策、規(guī)章及標(biāo)準(zhǔn)，規(guī)范航空貨運(yùn)企業(yè)準(zhǔn)入和資質(zhì)認(rèn)證工作，加強(qiáng)對(duì)航空貨運(yùn)企業(yè)安全保衛(wèi)的指導(dǎo)、檢查和監(jiān)督，促進(jìn)航空貨運(yùn)市場安全、規(guī)范、有序發(fā)展。

四、結(jié) 語

進(jìn)一步提升航空貨運(yùn)發(fā)展水平，是促進(jìn)民航又好又快發(fā)展的重要任務(wù)。當(dāng)前，在全球金融危機(jī)的影響下，航空貨運(yùn)市場嚴(yán)重萎縮，運(yùn)量大幅下滑；國內(nèi)鐵路的大面積提速、高速公路網(wǎng)的不斷延伸以及海運(yùn)的進(jìn)一步發(fā)展；國外航空貨運(yùn)巨頭不斷增加至我國的貨運(yùn)航班。這些都對(duì)航空貨運(yùn)發(fā)展提出了新的挑戰(zhàn)。另一方面，經(jīng)濟(jì)全球化、區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化是世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大趨勢(shì)，必然加速貿(mào)易發(fā)展；未來較長一段時(shí)間內(nèi)，我國仍將保持較高的經(jīng)濟(jì)增長速度，這些都會(huì)給航空貨運(yùn)提供新的發(fā)展空間。從長遠(yuǎn)看，全球及我國航空貨運(yùn)發(fā)展前景依然廣闊。

參考文獻(xiàn)：

篇（3）

不管這種變化是因?yàn)檫@個(gè)行業(yè)本身存在的根本性不穩(wěn)定因素而產(chǎn)生，還是單純因?yàn)槿蚧蛘吒偁幍募觿《a(chǎn)生，要想對(duì)其未來的發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行預(yù)測(cè)仍然需要很大的勇氣。

去年是航空運(yùn)輸業(yè)創(chuàng)歷史記錄的一年，行業(yè)凈利潤超過了217億美元。良好的經(jīng)營盈余和年終業(yè)績讓許多航空公司受益匪淺。然而，恰恰就在此時(shí)，航空運(yùn)輸業(yè)的財(cái)務(wù)狀況卻在2011年開始惡化。航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(Air Transport Association)的統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，二季度的凈利潤為18億美元，同比下降了近60%。

毫無疑問，貨運(yùn)業(yè)務(wù)是航空運(yùn)輸業(yè)中重要的組成部分。由于大量的貨物是通過機(jī)腹貨艙來運(yùn)送的，顯然，貨運(yùn)業(yè)務(wù)和客運(yùn)業(yè)務(wù)之間存在著密切的相互依賴關(guān)系。根據(jù)波音飛機(jī)公司的統(tǒng)計(jì)，在航空運(yùn)輸業(yè)總收入中，貨運(yùn)收入所占的比例平均為15%；有些航空公司有一半以上的收入來自貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

至少在過去十年里，每年的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)（和客運(yùn)業(yè)務(wù)）并未出現(xiàn)與盈虧相關(guān)的變化。航空貨運(yùn)業(yè)的增長一直比較穩(wěn)定，復(fù)合年均增幅率為5.24%。客運(yùn)量的情況也大體相同，復(fù)合年均增長率為4.57%。在過去十年里，這種穩(wěn)步增長的趨勢(shì)只是在2008年和2009年經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)發(fā)生過變化。當(dāng)時(shí)，客運(yùn)量出現(xiàn)零增長，貨運(yùn)量急劇減少。但是，這兩項(xiàng)業(yè)務(wù)在去年出現(xiàn)了強(qiáng)勁復(fù)蘇的勢(shì)頭，客運(yùn)量增加了7.7%，貨運(yùn)量的增幅則高達(dá)17.9%。

2011年前7個(gè)月，航空運(yùn)輸業(yè)變化多端。1月份，貨運(yùn)量和客運(yùn)量雙雙實(shí)現(xiàn)大幅增長；2月份，全球運(yùn)量增速開始放慢；3月份，客運(yùn)量出現(xiàn)下降，但貨運(yùn)量依然堅(jiān)挺；4月份，客、貨運(yùn)量都實(shí)現(xiàn)增長。從5月份到7月份，客運(yùn)需求仍然保持上升勢(shì)頭，但貨運(yùn)需求卻出現(xiàn)了負(fù)增長。航空貨運(yùn)業(yè)在前七個(gè)月里出現(xiàn)的這種總體下降的趨勢(shì)也可以從單個(gè)地區(qū)市場同期的發(fā)展情況得到認(rèn)證。盡管航空貨運(yùn)業(yè)在四月份出現(xiàn)了明顯的復(fù)蘇跡象，但包括北美、歐洲和亞太地在內(nèi)的這三個(gè)最重要的地區(qū)市場都普遍出現(xiàn)了總體下降的趨勢(shì)。

而且，正是由于這三大市場所出現(xiàn)的變化給總體發(fā)展形勢(shì)的演變產(chǎn)生了最重要的影響。按貨物重量計(jì)算，這三大市場占全球航空貨運(yùn)市場86.1%的份額。因此，這些地區(qū)市場可以說是全球航空貨運(yùn)業(yè)的晴雨表。

如果從空運(yùn)貨物的價(jià)值角度來計(jì)算的話，市場活動(dòng)的集中程度則更加明顯。僅美國、中國、日本、香港及德國五個(gè)國家和地區(qū)市場就占全球航空貨運(yùn)市場50%以上的份額。這五個(gè)航空貨運(yùn)市場出現(xiàn)的任何變化都會(huì)給全球市場產(chǎn)生重大影響。

另外，北美經(jīng)濟(jì)的發(fā)展形勢(shì)值得關(guān)注。美國政府聲明，美國在今年8月份沒有產(chǎn)生新的就業(yè)崗位。這也是美國自二戰(zhàn)以來首次出現(xiàn)這種情況。許多經(jīng)濟(jì)評(píng)論家想知道，這一聲明是否預(yù)示著這個(gè)全球最大的經(jīng)濟(jì)體正在進(jìn)入慢性疲勞期。這一消息也促使美國總統(tǒng)宣布向參、眾兩院提出一項(xiàng)總額接近4500億美元的就業(yè)法案。

許多全球性事件的發(fā)生也導(dǎo)致了2011年全球貨運(yùn)業(yè)務(wù)普遍減少。尤其是3月份發(fā)生的日本大地震和海嘯，導(dǎo)致汽車零部件、高端電子產(chǎn)品、半導(dǎo)體和特殊化學(xué)品的航空運(yùn)量急劇下降；由于設(shè)備被損壞、電力供應(yīng)中斷和基礎(chǔ)設(shè)施被毀，國際貿(mào)易量大幅減少。

因債務(wù)總額過高和政府政策搖擺不定而引發(fā)的歐洲經(jīng)濟(jì)危機(jī)持續(xù)發(fā)酵，消費(fèi)信心普遍下降。今年夏季，全球股市一度崩潰，所有主要股指迅速下挫。在英國，據(jù)估計(jì)有13%以上的股票市值被蒸發(fā)，虧損總額超過2850億美元，銀行遭受的打擊尤為嚴(yán)重。

顯然，市場的作用不是孤立的，每個(gè)地區(qū)所面臨的危機(jī)都有是相互關(guān)聯(lián)的。美國和歐洲經(jīng)濟(jì)衰退也給中國和其他亞太地區(qū)貿(mào)易伙伴產(chǎn)生了影響。因此，這些新興市場的商業(yè)活動(dòng)也有可能會(huì)受到當(dāng)前經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷的拖累。

在整個(gè)2011年夏季，航空燃油價(jià)格一直在120美元/桶左右徘徊。但這一價(jià)格水平也只有2008年7月份（一度高達(dá)148美元/桶）時(shí)的80%。

由“阿拉伯春天”引發(fā)的政治動(dòng)蕩、利比亞局勢(shì)的影響以及其他一些負(fù)面因素似乎給世界原油供應(yīng)帶來了不確定性。盡管全球經(jīng)濟(jì)持續(xù)低迷，原油價(jià)格卻一直維持在高位運(yùn)行。但進(jìn)入10月份以后，美國的燃油價(jià)格開始有所松動(dòng)。

消費(fèi)信心不斷下降可能會(huì)影響產(chǎn)品的更新?lián)Q代時(shí)間，如手機(jī)、筆記本電腦及其他空運(yùn)產(chǎn)品。制造企業(yè)的決策者們可能會(huì)將產(chǎn)品的短期更新?lián)Q代時(shí)間推遲到2012年一季度或二季度。這種情況可以從法蘭克福機(jī)場的運(yùn)量下跌趨勢(shì)中得到反映。在7月份經(jīng)歷了0.3%的同比增長之后，法蘭克福機(jī)場8月份的航空貨運(yùn)量下降了6.8%。隨著新修跑道在10月份的啟用和夜間禁航措施的出臺(tái)，該機(jī)場四季度的航空貨運(yùn)量將會(huì)發(fā)生何種變化，目前還不得而知。另外，香港國際機(jī)場7月份的貨運(yùn)量下降了6.1%，阿姆斯特丹史基浦機(jī)場的貨運(yùn)量同期也減少了0.3%。

希望奧巴馬政府制定的重建措施能夠改變當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)。的確，航空貨運(yùn)業(yè)在2011年上半年出現(xiàn)了良好的發(fā)展形勢(shì)，然而，還是應(yīng)該為未來幾個(gè)月里可能到來的“暴風(fēng)雨”做好準(zhǔn)備。

盡管當(dāng)前形勢(shì)低迷，但有一點(diǎn)不能否認(rèn)，在中期來看，航空貨運(yùn)業(yè)仍處于上升趨勢(shì)。與其他運(yùn)輸方式相比，航空運(yùn)輸擁有自己的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)。其速度、可靠性、安全性及其與“即時(shí)供應(yīng)鏈”的適配能力為全球現(xiàn)代供應(yīng)鏈的發(fā)展提供了絕佳的解決方案。

由于庫存管理越來越依賴直覺，且更具敏感性，無論是消費(fèi)者還是行業(yè)內(nèi)部，各種創(chuàng)新性理念開始走進(jìn)市場。在這種情況下，航空貨運(yùn)業(yè)也將發(fā)揮更加重要的作用。那么，當(dāng)前的這種低迷態(tài)勢(shì)還將持續(xù)多長時(shí)間？進(jìn)入今年以來，這種態(tài)勢(shì)一直沒有發(fā)生變化，市場信心嚴(yán)重缺乏。

人們普遍希望，奧巴馬政府的就業(yè)法案將會(huì)帶動(dòng)美國經(jīng)濟(jì)強(qiáng)勁增長。然而，許多經(jīng)濟(jì)評(píng)論家認(rèn)為，真正能夠?yàn)楸泵篮蜌W洲經(jīng)濟(jì)注入活力的是中小企業(yè)，而不是政府。就在本預(yù)測(cè)報(bào)告撰寫之際，多數(shù)金融機(jī)構(gòu)都在紛紛下調(diào)對(duì)2011年的經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)。例如，美國全美商業(yè)經(jīng)濟(jì)協(xié)會(huì)最近所作的調(diào)查顯示，企業(yè)已經(jīng)將2011年的增長預(yù)測(cè)從原先的2.8%下調(diào)至1.7%。甚至連HIS-Global Insight咨詢公司也正在對(duì)其7月份的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)重新進(jìn)行評(píng)估。該公司稱，2011年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)相當(dāng)嚴(yán)峻，2012年則將會(huì)緩慢增長；因此，今后兩年，航空貨運(yùn)業(yè)也將受到抑制。

鑒于一些機(jī)構(gòu)還沒有對(duì)全球經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)整，對(duì)貨運(yùn)業(yè)的預(yù)測(cè)仍存在著不確定性。當(dāng)前，必須以格外謹(jǐn)慎的心態(tài)來看待這些預(yù)測(cè)。同樣，千萬不要迷失在短期思維當(dāng)中，或者被近幾個(gè)月的經(jīng)濟(jì)震蕩所蒙蔽。

在整個(gè)分析過程中，從航空貨運(yùn)業(yè)為托運(yùn)人所提供的根本競爭優(yōu)勢(shì)可以看出，這個(gè)行業(yè)具有良好的中期發(fā)展形勢(shì)。燃油效率更高的現(xiàn)代化機(jī)群，對(duì)老式飛機(jī)進(jìn)行強(qiáng)制性退役，以及對(duì)供應(yīng)鏈需求所做出的創(chuàng)新性回應(yīng)，將是航空貨運(yùn)業(yè)在未來幾年得以重新塑造的關(guān)鍵因素。

2011年前7個(gè)月，航空貨運(yùn)業(yè)增長速度普遍下降，預(yù)計(jì)全年增幅僅比2010年高0.19%左右。然而，2012年的增幅預(yù)計(jì)將達(dá)到5.21%，而且這種增速會(huì)一直持續(xù)到2013年。2014年，其增速將有所加快，達(dá)到6.17%。到2021年，其長期增速將達(dá)到6.86%。

總體上，2010年全球航空貨運(yùn)總量只有2000億FTK。這一數(shù)字在2011年不會(huì)發(fā)生太大變化。然而，到2015年，預(yù)計(jì)可達(dá)到2550億FTK；到2021年達(dá)到2710億FTK。

在貨運(yùn)量出現(xiàn)長期增長趨勢(shì)的同時(shí)，A380和B777ER等大型飛機(jī)的應(yīng)用也將增加，B787和A350等燃油高效機(jī)型也將投入使用。

北美地區(qū)

當(dāng)前航空貨運(yùn)業(yè)所出現(xiàn)的蕭條狀況可以從全球最大的貨運(yùn)承運(yùn)人美國聯(lián)邦快遞公司那里得到印證。2012財(cái)年第一季度，該公司的經(jīng)營收入減少了19%，利潤下降了4%。由于全球經(jīng)濟(jì)增長放慢，包裹運(yùn)量降幅加快。另外，美國經(jīng)濟(jì)刺激措施相對(duì)滯后，今年的發(fā)展情況不容樂觀。

或許，正是由于2010年的迅速反彈才使得托運(yùn)人對(duì)這種快速冷卻始料不及。經(jīng)濟(jì)增長迅速下滑和市場普遍疲軟讓多數(shù)托運(yùn)人目瞪口呆。在夏季的3個(gè)月里，航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)與往年相比顯得更加冷淡。即使到了秋季，盡管已臨近圣誕節(jié)貨運(yùn)高峰期，但仍沒有跡象表明市場正在以人們預(yù)期的速度增長。

鑒于2011年前幾個(gè)月的增長勢(shì)頭比較強(qiáng)勁，預(yù)計(jì)全球的貨運(yùn)量將略高于去年，全年增幅為2.4%。如果到明年春季出現(xiàn)經(jīng)濟(jì)大幅反彈跡象的話，航空貨運(yùn)業(yè)也將隨之快速增長。

不幸的是，政府提出的許多經(jīng)濟(jì)刺激措施大都是一些結(jié)構(gòu)性的措施，可能需要一年以上的時(shí)間才能夠落到實(shí)處。所以，2012年的增幅預(yù)計(jì)在3.8%左右。從中期來看，發(fā)展形勢(shì)則比較穩(wěn)定，增長也更具可持續(xù)性，在2021年以前，年增幅預(yù)計(jì)在3.5%左右。

中東地區(qū)

“阿拉伯春天”導(dǎo)致中東和北非地區(qū)出現(xiàn)了一個(gè)雙速市場(two-speed market)。埃及和北非國家正在慢慢地適應(yīng)一個(gè)更加謹(jǐn)慎的政治舞臺(tái)，市場存在恐慌氣氛。目前，還沒有機(jī)構(gòu)對(duì)這些政治動(dòng)蕩地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展預(yù)測(cè)進(jìn)行調(diào)整。

與這些國家截然相反的是，包括阿聯(lián)酋航空公司、Etihad航空公司和卡塔爾航空公司在內(nèi)的海灣地區(qū)承運(yùn)人則正在雄心勃勃地購買新運(yùn)力，并推出極具競爭力的價(jià)格政策，希望以此來實(shí)現(xiàn)更快增長。當(dāng)然，海灣地區(qū)承運(yùn)人也不可能免受全球經(jīng)濟(jì)衰退的影響；但是，由于擁有較多的可用運(yùn)力，價(jià)格戰(zhàn)似乎在所難免。最近，亞洲的一位分析人士聽說，在從香港經(jīng)中東地區(qū)樞紐的西向航線上，運(yùn)價(jià)已低到每公斤9港幣。

受全球經(jīng)濟(jì)低迷和政治動(dòng)蕩的雙重影響，中東市場的價(jià)格下行趨勢(shì)似乎已成定局，價(jià)格水平將低于2010年的市場快速增長時(shí)期的水平。因此，該地區(qū)2011年的貨運(yùn)增幅預(yù)計(jì)為4.97%。

由于航空運(yùn)力增加，市場價(jià)格戰(zhàn)略更加現(xiàn)實(shí)，該地區(qū)2012年的貨運(yùn)增幅有可能會(huì)高達(dá)8.85%。而隨著航空運(yùn)力的持續(xù)增長，到2021年，該市場的年增幅預(yù)計(jì)將高達(dá)10.55%。

拉美地區(qū)

北美市場增速放慢還沒有給南美地區(qū)的主要經(jīng)營商產(chǎn)生影響。今年1-7月，智利LAN航空公司的貨運(yùn)量增加了8.6%，8月份的增幅則高達(dá)9.9%。這種增長主要得益于新型B767-300型貨機(jī)的投入使用。

南美市場的空運(yùn)產(chǎn)品主要以時(shí)令水果和蔬菜為主，因此，北美市場的不景氣可能不會(huì)影響該市場。然而，由于消費(fèi)者減少開支，某些空運(yùn)產(chǎn)品，如哥倫比亞和厄瓜多爾的鮮花，則有可能會(huì)受到影響。

2011年，拉美地區(qū)的航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)發(fā)展可能會(huì)受到一定程度的制約，全年增幅預(yù)計(jì)為3.38%。明年的增長形勢(shì)預(yù)計(jì)將有所改善，增幅可達(dá)到4.16%。在2021以前，其年均增幅預(yù)計(jì)為3.89%。

歐洲地區(qū)

2011年，全球經(jīng)濟(jì)迅速下滑對(duì)歐洲市場產(chǎn)生了最為嚴(yán)重的影響。一家托運(yùn)人稱，所有市場似乎都同時(shí)進(jìn)入了疲軟狀態(tài)。利潤正在遭受燃油價(jià)格的侵蝕，許多企業(yè)已縮減計(jì)算機(jī)和手機(jī)更換方面的開支。

8月份，漢莎航空貨運(yùn)公司的收入噸公里(revenue-tonne kilometers)下降了2.2%，但年度同比增幅為6.8%。同樣，國際航空集團(tuán)（International Airlines Group）的貨運(yùn)量在8月份也下降了2%，年度同比增幅為5.5%。法-荷航空集團(tuán)(Air France/KLM Group)的貨運(yùn)量同期小幅下降了0.2%，年度同比增幅僅為0.6%。

今年前8個(gè)月，米蘭馬爾彭薩機(jī)場的貨運(yùn)量增長了10.1%，但7月份的增幅卻只有3.4%。其中主要是來自遠(yuǎn)東地區(qū)的時(shí)裝半成品。這些半成品運(yùn)到意大利后，再貼上“意大利制造”的標(biāo)簽。有趣的是，越來越多的這類產(chǎn)品又很快返銷到遠(yuǎn)東地區(qū)，因?yàn)槟抢飳?duì)高檔時(shí)裝的需求一直在不斷上升。

總的來說，歐洲航空貨運(yùn)業(yè)的增長形勢(shì)與當(dāng)前歐洲所處的經(jīng)濟(jì)困境密切相關(guān)。由于失業(yè)率不斷增加，今年最后兩個(gè)月的經(jīng)濟(jì)形勢(shì)很有可能會(huì)變得更加嚴(yán)峻。因此，上半年的需求增長將會(huì)被近期突然出現(xiàn)的下跌所抵消。歐洲市場2011的增長率預(yù)計(jì)為1.68%。

就未來而言，這種形勢(shì)將在2012年有所緩解。由于歐洲市場相對(duì)成熟，再加上受碳排放規(guī)定的影響，歐洲航空貨運(yùn)市場的發(fā)展將受到阻礙。因此，從2015年到2021年，其年均增速將維持在2.5%左右。

亞太地區(qū)

強(qiáng)大的亞太市場受全球經(jīng)濟(jì)低迷的影響較為嚴(yán)重，市場全面進(jìn)入疲軟狀態(tài)。在習(xí)慣了自2010年以來的強(qiáng)勁增長勢(shì)頭之后，此次經(jīng)濟(jì)衰退速度之快讓大多數(shù)托運(yùn)人驚訝不已。8月份，香港國際機(jī)場的航空貨運(yùn)量下降了7.8%，總體增幅僅為1.3%。仁川國際機(jī)場的貨運(yùn)量也同比下降了1.1%，前8個(gè)月總體下降了4.1%；尤其是出境貨運(yùn)量減少了9.1%，入境貨運(yùn)量則小幅上升，為1.1%。東京成田機(jī)場8月份的貨運(yùn)量下降了15%，總體降幅為13%。

即使在全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)時(shí)期，澳大利亞經(jīng)濟(jì)仍然能夠保持較速增長。但在最近幾個(gè)月里，澳元兌美元匯率持續(xù)走強(qiáng)，幾乎接近1:1。然而，截止到6月份，澳大利亞Qantas航空公司的貨運(yùn)量已下降了7.4%。鑒于市場呈現(xiàn)出普遍急劇萎縮的態(tài)勢(shì)，該地區(qū)的航空貨運(yùn)量在2011年將出現(xiàn)2.63%的負(fù)增長。盡管市場短期形勢(shì)不容樂觀，但必須承認(rèn)，其中期發(fā)展趨勢(shì)仍然良好。該地區(qū)2012年的增幅預(yù)計(jì)將達(dá)到6.7%左右；如果外部市場條件能夠保持穩(wěn)定，在2021年以前，其年均增幅可達(dá)到7%左右。

非洲地區(qū)

在當(dāng)前的全球經(jīng)濟(jì)環(huán)境下，非洲航空貨運(yùn)業(yè)極易受到影響；但那里也有一些熱點(diǎn)市場，其中，南非目前正在經(jīng)歷世界杯舉辦以后所帶來經(jīng)濟(jì)繁榮。另外，南非還在2010年12月正式成為“金磚”國家集團(tuán)成員。

自2009年中期以來，中國已成為南非的首要出口目的地，同時(shí)也是南非的主要進(jìn)口來源地。另外，作為新興經(jīng)濟(jì)國家的主要投資合作伙伴，中國把南非作為進(jìn)入其他非洲國家的一個(gè)門戶。

篇（4）

一、航空貨運(yùn)的現(xiàn)狀

航空貨運(yùn)需求增長勢(shì)頭強(qiáng)勁，在國家政策支持、航空貨運(yùn)供給能力不斷提高和產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化等因素的推動(dòng)下，我國航空貨運(yùn)在1990年開始進(jìn)入成長期，航空貨運(yùn)量與周轉(zhuǎn)量呈現(xiàn)持續(xù)、快速增長態(tài)勢(shì)。

我國航空運(yùn)輸業(yè)一直保持快速增長。據(jù)對(duì)民航總局統(tǒng)計(jì)，1985年到2006年間，我國貨郵周轉(zhuǎn)量年平均增長16.9%，大大超過了同期5.6%的世界年平均增長率。2007年，我國航空運(yùn)輸行業(yè)共完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量360.6億噸公里，貨郵周轉(zhuǎn)量116.4億噸公里，同比分別增長17.9%、23.5%；共完成貨郵運(yùn)輸量394.9萬噸，同比增長13%。有上述數(shù)字可見，得益于國民經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，我國航空貨運(yùn)需求都呈現(xiàn)出了持續(xù)高速增長的勢(shì)頭。特別是在貨運(yùn)方面，我國進(jìn)出口貿(mào)易的不斷擴(kuò)大，為出入境航空貨運(yùn)提供了大量客源。

二、存在的主要問題

在我國航空貨運(yùn)業(yè)快速發(fā)展的同時(shí)也存在著許多不容忽視的問題，這些問題主要有：

（1）貨運(yùn)飛機(jī)數(shù)量不多，貨運(yùn)能力總體較低。盡管近年來我國機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)張較快，全貨機(jī)數(shù)量也有了明顯增加，但目前航空貨運(yùn)仍以客機(jī)腹艙載運(yùn)為主，貨機(jī)為輔。由于專用貨機(jī)太少，使航空貨運(yùn)過分依賴于客運(yùn)，難以與貨運(yùn)的增長需求同步，也越來越不能適應(yīng)客戶對(duì)于航空貨運(yùn)服務(wù)在速度、可靠性等方面的要求。

（2）中國航空貨運(yùn)企業(yè)在運(yùn)營策略上也存在不少問題，最為典型的就是“有運(yùn)力無產(chǎn)品”。國內(nèi)貨航大多以普通貨物運(yùn)輸為主，受自身服務(wù)能力的限制，很難爭取到高附加值的貨物，在這樣的背景下，唯一能借助的就是“價(jià)格戰(zhàn)”。高附加值貨物空運(yùn)業(yè)務(wù)往往被國外航空以及物流公司所壟斷，尤其是在華經(jīng)營的大型外企甚至?xí)苯右髧夂娇展景鼣埰洚a(chǎn)品運(yùn)輸業(yè)務(wù)。國內(nèi)貨航在國際上的品牌認(rèn)知度低，外派的銷售人員也面臨著巨大的業(yè)績壓力。

（3）航空貨運(yùn)呈現(xiàn)很強(qiáng)的地區(qū)間不平衡性、單向性和季節(jié)性。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)與不發(fā)達(dá)地區(qū)的往返航班之間、國際航線上出口航班與進(jìn)口航班之間均存在著明顯的載運(yùn)率差異，使航空貨運(yùn)呈現(xiàn)很強(qiáng)的單向性特征。此外，國內(nèi)和國際航線都存在著明顯的季節(jié)性特征，淡旺季間在載運(yùn)率上存在著較大差異，造成飛機(jī)平均利用率不高。

（4）貨源以普通貨為主，高附加值和快件等高端產(chǎn)品比重偏小。航空公司和貨運(yùn)公司經(jīng)營規(guī)模小，管理水平和服務(wù)水平有待提高，市場競爭力特別是國際競爭力不強(qiáng)。我國民航國際貨運(yùn)以紡織制品、玩具、等傳統(tǒng)工業(yè)制品為主，國外航空公司運(yùn)輸?shù)亩嘁愿吒郊又怠⑦\(yùn)輸價(jià)格承受力強(qiáng)的快件、電子電器、生物醫(yī)藥等為主，由此導(dǎo)致境外航空公司國際航線收入遠(yuǎn)高于我國民航公司。

三、如何改善現(xiàn)有問題

（1）改善硬件基礎(chǔ)設(shè)施落后的情況

我國航空物流基礎(chǔ)設(shè)施與國外同類公司相比嚴(yán)重落后，具體表現(xiàn)在運(yùn)力不足、覆蓋面不廣、投資不對(duì)稱。

我國航空物流中心的輻射范圍沒有能夠有效地將東部發(fā)達(dá)省份覆蓋起來，大都位于東部沿海城市，不能形成覆蓋全國的網(wǎng)絡(luò)，從而給國外企業(yè)留下了可乘之機(jī)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，外國航空公司運(yùn)送的份額高達(dá)70%以上，雖然中國近幾年改變了過去那種重客輕貨思想，成立了單獨(dú)的貨運(yùn)航空公司，但市場占有率還不高。自2002年歲末中國民航成立6大集團(tuán)的重大重組之后，內(nèi)地專營貨運(yùn)航空公司成立了3家，從目前情況來看，3家專營貨運(yùn)的航空公司在競爭手段、經(jīng)營模式上都沒太大的區(qū)別，只是互相之間通過壓低價(jià)格來增加貨量，還只是停留在價(jià)格戰(zhàn)的階段，由此導(dǎo)致了航空貨物運(yùn)輸?shù)氖找嫠揭苍诓粩嘞禄ｋS著國外航空巨頭進(jìn)人中國的腳步不斷加大，國內(nèi)的價(jià)格戰(zhàn)日趨激烈，利潤空間不斷減小，國內(nèi)貨運(yùn)航空公司如果不改變傳統(tǒng)的觀念，不能融人到現(xiàn)代物流的發(fā)展中來，就會(huì)不可避免陷人到無休止的價(jià)格戰(zhàn)中去。

（2）完善航空網(wǎng)絡(luò)物流

航空運(yùn)輸業(yè)作為網(wǎng)絡(luò)行業(yè)，保持適當(dāng)?shù)囊?guī)模是運(yùn)輸范圍經(jīng)濟(jì)和密度經(jīng)濟(jì)的必然要求。從目前我國航空貨運(yùn)企業(yè)來看，普遍存在規(guī)模小的問題，難以形成有效的網(wǎng)絡(luò)，也難以措建有效的范圍經(jīng)濟(jì)和密度經(jīng)濟(jì)。因此。我國航空物流未來發(fā)展要在完善航空物流設(shè)施功能的基礎(chǔ)上.從規(guī)模擴(kuò)張的角度對(duì)現(xiàn)有資源進(jìn)行充分整合和重組，需要從企業(yè)并購重組的角度加以整合，實(shí)現(xiàn)機(jī)隊(duì)規(guī)模的擴(kuò)張與航線網(wǎng)絡(luò)的互補(bǔ)，盡可能地發(fā)揮航空運(yùn)輸?shù)姆秶鷥?yōu)勢(shì)和網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)。

（3）從傳統(tǒng)貨運(yùn)公司變?yōu)楝F(xiàn)在航空物流公司

傳統(tǒng)航空貨運(yùn)公司只能為客戶提供機(jī)場到機(jī)場的一次性空中運(yùn)輸服務(wù)，通常的客戶為各家貨代公司，然后各家貨代公司再為他們的客戶提供機(jī)場到門的公路運(yùn)輸服務(wù)或配送服務(wù)；而現(xiàn)代航空物流公司則是提供一種長期的具有契約性質(zhì)的綜合物流服務(wù)，為客戶提供的是門到門的一站式服務(wù)，注重了生產(chǎn)廠商供應(yīng)鏈物流的整體運(yùn)作效率和效益，直接面對(duì)的是真正的客戶，而不是公司，能夠及時(shí)了解客戶的需求，做出及時(shí)的調(diào)整。

傳統(tǒng)航空貨運(yùn)企業(yè)只注重短期或是一次性的經(jīng)營效益，在貨運(yùn)淡季時(shí)，往往容易受制于公司；而現(xiàn)代航空物流公司與客戶之間是長期戰(zhàn)略同盟的關(guān)系。

傳統(tǒng)航空企業(yè)看重的是一次性的經(jīng)營效益，提供的運(yùn)輸產(chǎn)品價(jià)格單一；而現(xiàn)代航空物流公司能夠根據(jù)客戶的不同要求，為客戶量身定制，價(jià)格也會(huì)有所不同，它的利潤基礎(chǔ)是它與客戶的一體化。在這個(gè)利益共同體中，航空物流公司與客戶共同努力降低成本，最終達(dá)到“雙贏”的目的。

（4）以個(gè)性化物流服務(wù)為目標(biāo)的物流運(yùn)作模式

航空物流企業(yè)應(yīng)以客戶需求為中心，結(jié)合生產(chǎn)企業(yè)的供應(yīng)鏈管理，配合生產(chǎn)企業(yè)設(shè)計(jì)出“一站式”的物流解決方案。不同的客戶對(duì)物流的需求是不一樣的，尤其是中小型企業(yè)，自身的能力有限，需求更具特殊性。為這些企業(yè)提供有針對(duì)性的一體化物流解決方案，提供個(gè)性化服務(wù)，，同樣是航空物流企業(yè)可選擇的模式之一。

四、未來我國航空貨運(yùn)的發(fā)展趨勢(shì)

綜合考慮各種影響因素，未來我國航空貨運(yùn)市場將主要呈現(xiàn)三方面的發(fā)展趨勢(shì)：

（1）從總量上，長期來看中國航空貨運(yùn)將繼續(xù)保持較快增長。其中：國內(nèi)航空貨運(yùn)在中國經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速增長、產(chǎn)業(yè)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不斷優(yōu)化的推動(dòng)下，將保持快速增長趨勢(shì)；國際航空貨運(yùn)受世界經(jīng)濟(jì)放緩、貿(mào)易摩擦加大等不利因素的影響，短期可能增幅趨緩。

（2）航空貨運(yùn)業(yè)醞釀結(jié)構(gòu)性變革，市場競爭日趨激烈。隨著航權(quán)的逐步開放，外國航空公司開始紛紛進(jìn)入中國航空貨運(yùn)市場。外航一方面采取與中國企業(yè)合資的形式，快速提高其在中國國內(nèi)航線的覆蓋面，另一方面，加緊在中國建設(shè)航空物流中心，中國本土航空公司也在通過重組兼并、引進(jìn)國外的戰(zhàn)略投資者等方式積極開拓航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)，在激烈的競爭環(huán)境下，預(yù)計(jì)未來航空公司間整合與并購將更加頻繁，我國航空貨運(yùn)業(yè)將出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性的變革，航空公司間的競爭將日趨激烈。

（3）航空貨運(yùn)加快由單一貨運(yùn)向綜合一體化服務(wù)的綜合物流轉(zhuǎn)型。未來隨著航空貨運(yùn)需求向個(gè)性化方向發(fā)展，航空公司越來越重視航空運(yùn)輸與其他運(yùn)輸方式的結(jié)合，以提高航空貨運(yùn)的可達(dá)性。在國際貨運(yùn)方面，航空公司通過加大與機(jī)場、地方政府的合作，建立航空物流園區(qū)，縮短貨運(yùn)的通關(guān)時(shí)間，提高航空貨運(yùn)的品質(zhì)。因此，未來，航空運(yùn)輸企業(yè)將加大運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、信息系統(tǒng)等方面的資源建設(shè)和運(yùn)輸組織的創(chuàng)新，推動(dòng)航空貨運(yùn)由單一貨運(yùn)向綜合一體化服務(wù)的現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型。

篇（5）

一、研究的目的及意義

航空物流是以機(jī)場為主體，依托機(jī)場航線網(wǎng)絡(luò)及航空運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)，借助現(xiàn)代信息技術(shù)，整合多種運(yùn)輸方式及相關(guān)資源，連接供給主體和需求主體，使原材料、產(chǎn)成品及相關(guān)信息從起點(diǎn)至終點(diǎn)有效流動(dòng)的過程。它將運(yùn)輸、倉儲(chǔ)、裝卸、加工、整理、配送、信息和資金交換等方面有機(jī)結(jié)合，形成完整的服務(wù)供應(yīng)鏈，為用戶提供一站式、門到門服務(wù)為特征的一體化物流解決方案。與傳統(tǒng)航空貨運(yùn)相比，航空物流不僅要完成貨物的空中運(yùn)輸，而且還要參與物流運(yùn)作的傘過程，對(duì)物流運(yùn)作進(jìn)行總體設(shè)計(jì)和管理，因此，航空物流更加強(qiáng)調(diào)物流功能的整合和合作關(guān)系的協(xié)調(diào)。

航空物流是衡量一個(gè)國家或地區(qū)市場開放程度、經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)程度和物質(zhì)交換便利程度的重要標(biāo)準(zhǔn)，它能夠有效地降低企業(yè)的綜合成本，有助于加快航空產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整升級(jí)，從而有力地推動(dòng)內(nèi)外貿(mào)易的發(fā)展。隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和科技的進(jìn)步，物流產(chǎn)業(yè)作為現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)中的一個(gè)新興的服務(wù)產(chǎn)業(yè)，其作為第三利潤源所起的作用越來越大。

目前，我國航空物流業(yè)正處于傳統(tǒng)航空貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)變過程中。努力探索我國航空物流管理及運(yùn)營模式，以及可持續(xù)發(fā)展的對(duì)策將具有重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義。

競爭的漩渦航空公司的貨運(yùn)業(yè)務(wù)專注于城市對(duì)機(jī)場與機(jī)場之間的航空貨物運(yùn)輸，航空運(yùn)輸因其快捷、安全而獲得競爭優(yōu)勢(shì)。國民經(jīng)濟(jì)的穩(wěn)步增長、經(jīng)濟(jì)全球化的逐步推進(jìn)、地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整都給航空貨運(yùn)業(yè)帶來無限的機(jī)遇。而另一方面，航空公司間運(yùn)力投入的急速增加、貨運(yùn)人專業(yè)化程度的提高和經(jīng)營規(guī)模的擴(kuò)大、客戶對(duì)航空貨運(yùn)服務(wù)要求越來越苛刻，都導(dǎo)致了航空貨運(yùn)業(yè)競爭形勢(shì)的日趨惡化。

為了在激烈的市場競爭中占有優(yōu)勢(shì)，獲取更多利潤，航空公司使盡渾身解數(shù)，服務(wù)制勝、質(zhì)量制勝、價(jià)格制勝等等，各種競爭策略層出不窮。而經(jīng)過一個(gè)接一個(gè)回合的競爭，航空公司們不免發(fā)現(xiàn)，從來都沒有一個(gè)可以獲得長期競爭優(yōu)勢(shì)的競爭策略，航空公司之間的競爭結(jié)果是服務(wù)質(zhì)量上去了、市場價(jià)格下來了，而利潤卻不升反降!

如何提高航空公司的競爭力是一個(gè)重大課題。本文從分析航空物流與供應(yīng)鏈基本理論入手，將二者結(jié)合進(jìn)行分析，探索航空物流發(fā)展現(xiàn)狀與存在的問題，并相應(yīng)的提出供應(yīng)鏈模式下的發(fā)展對(duì)策，最后對(duì)通過A航空公司采用供應(yīng)鏈模式取得的巨大成效來驗(yàn)證供應(yīng)鏈模式的航空物流的正確性。

二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)

到目前為止，國內(nèi)外關(guān)于本課題的研究基本上都是涉及到其中的一部分，大致上可以把相關(guān)的研究成果分為以下四種情況：

(1)從可持續(xù)發(fā)展角度研究航空物.例如曹學(xué)明、王喜富的《中國航空物流可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略研究》中在分析我國航空物流發(fā)展現(xiàn)狀、競爭優(yōu)勢(shì)基礎(chǔ)上，結(jié)合最新頒布實(shí)施的《民用機(jī)場管理?xiàng)l例》，深入探討了我國航空物流管理與運(yùn)營模式的發(fā)展方向，提出了我國航空物流可持續(xù)發(fā)展的對(duì)策。

(2)探索民航貨運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代航空物流企業(yè)。隨著GDP的逐年飛速增長，我國國民經(jīng)濟(jì)中對(duì)航空貨運(yùn)的需求迅速增加，我國貨運(yùn)航空業(yè)步入了新一輪的上升周期，這對(duì)促進(jìn)我國貨運(yùn)航空企業(yè)轉(zhuǎn)化為現(xiàn)代物流企業(yè)而言，迎來了新的發(fā)展機(jī)遇。然而，從目前情況來看，國內(nèi)的航空貨運(yùn)企業(yè)與國外的現(xiàn)代航空物流企業(yè)，如FedEx和UPS相比，在運(yùn)營模式上存在著很多問題，這些問題的存在嚴(yán)重制約著我國航空貨運(yùn)企業(yè)向現(xiàn)代航空物流企業(yè)的轉(zhuǎn)變。如田蒙的《從傳統(tǒng)航空貨運(yùn)到現(xiàn)代航空物流從現(xiàn)代物流理論的發(fā)展看中國國有航空貨運(yùn)公司的轉(zhuǎn)型》一文試圖在現(xiàn)代物流理論的框架下，對(duì)我國民航貨運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型為現(xiàn)代航空物流企業(yè)的重要改進(jìn)方向給出一個(gè)探索性的闡述，并給出相關(guān)結(jié)論和政策建議。

(3)介紹航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的戰(zhàn)略方法。此類文章一般采用SWOT分析方法，對(duì)深航空物流的優(yōu)劣勢(shì)、機(jī)遇和威脅分析，明確發(fā)展航空物流的有利和不利因素，進(jìn)一步提出相應(yīng)的發(fā)展戰(zhàn)略。如張紅亮的《航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流戰(zhàn)略研究》中通過對(duì)目前中國航空運(yùn)輸企業(yè)所處環(huán)境的分析，針對(duì)航空物流的現(xiàn)狀，闡述了航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展現(xiàn)代物流的必要性和重要性

分析了航空運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展的一般模式，在此基礎(chǔ)上制定出相應(yīng)的物流發(fā)展戰(zhàn)略，如服務(wù)品牌戰(zhàn)略、與第三方物流合作戰(zhàn)略、供應(yīng)鏈管理戰(zhàn)略等。再如范軍的《我國航空貨運(yùn)發(fā)展形勢(shì)及策略》中認(rèn)為隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展航空貨物運(yùn)輸從最初作為航空公司業(yè)務(wù)的補(bǔ)充已發(fā)展成為航空運(yùn)輸市場的重要組成部分和現(xiàn)代社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要支柱之一，面對(duì)我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)的進(jìn)一步發(fā)展要求和形勢(shì)全面整合和提升我國航空貨運(yùn)業(yè)，從戰(zhàn)略的高度發(fā)展航空貨運(yùn)已成為當(dāng)務(wù)之急。

(4)對(duì)不同國家或中國不同區(qū)域的航運(yùn)市場進(jìn)行研究。許多學(xué)者通過研究不過國家的航空貨運(yùn)市場發(fā)展格局將我國航運(yùn)市場情況與其他國家進(jìn)行比較，來對(duì)我國航空物流的現(xiàn)狀還發(fā)展趨勢(shì)進(jìn)行描述，并提出相應(yīng)對(duì)策。例如尚煜、盧潔在《我國及美歐亞航空貨運(yùn)市場發(fā)展格局研究》主要對(duì)世界上主要的航空貨運(yùn)市場美國、歐洲和亞洲進(jìn)行分析，而后探討了我國航空貨運(yùn)市場現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì);對(duì)我國不同區(qū)域的航空市場也有眾多學(xué)者進(jìn)行了探討，例如梁丹婷的《大珠江三角洲航空物流現(xiàn)狀分析及其發(fā)展對(duì)策》一文中從區(qū)域的角度對(duì)大珠三角地區(qū)航空物流的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行分析，為各機(jī)場的發(fā)展量身定位，并提出區(qū)域航空物流資源整合的措施，促進(jìn)本區(qū)域五大機(jī)場之間的分工合作，從而達(dá)到共同發(fā)展的目標(biāo)。

三、主要研究內(nèi)容(大綱)

第1章 緒論

1.1 研究背景

1.2 研究目的與意義

1.3 研究內(nèi)容與研究框架

1.3.1 研究內(nèi)容

1.3.2 研究框架

第2章 基本理論概述

2.1 航空物流基本理論

2.1.1 航空物流的含義

2.1.2 航空物流的特點(diǎn)

2.1.3 航空物流的地位和作用

2.2 供應(yīng)鏈基本理論

2.2.1 供應(yīng)鏈的含義

2.2.3 供應(yīng)鏈管理的含義

2.2.4 供應(yīng)鏈管理的特點(diǎn)

2.3 供應(yīng)鏈模式下航空物流淺析

2.3.1 航空物流供應(yīng)鏈管理的含義

2.3.2 航空物流供應(yīng)鏈成員

2.3.3 航空物流供應(yīng)鏈管理實(shí)施

第3章 航空物流現(xiàn)狀與問題

3.1 航空物流發(fā)展現(xiàn)狀

3.2 航空物流存在的問題

3.2.1 硬件設(shè)施基礎(chǔ)差

3.2.2 競爭力不足

3.2.3 物流資源整合程度低

3.2.4 專業(yè)人才不足

第4章 供應(yīng)鏈模式下航空物流發(fā)展對(duì)策

4.1 加快基礎(chǔ)設(shè)施和物流信息化平臺(tái)建設(shè)

4.2 建立企業(yè)聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)航空企業(yè)的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合

4.3 加強(qiáng)航空物流資源的優(yōu)化整合

4.4 注重航空物流人才培養(yǎng)

第5章 案例研究

5.1 A航空公司簡介及問題分析

5.2 A航空公司供應(yīng)鏈解決方案

5.2.1 物流供應(yīng)鏈內(nèi)外部環(huán)境分析

5.2.2 供應(yīng)鏈方案描述

5.3 A航空公司供應(yīng)鏈方案評(píng)價(jià)

第6章 總結(jié)與展望

四、論文的進(jìn)度安排

論文收集資料、完成任務(wù)書及開題報(bào)告 20XX.3.18-4.07 第3-5周

完成論文初稿(手寫) 20XX.4.08-5.05 第6-9周

完成論文二稿 20XX.5.06-5.26 第10-12周

完成論文終稿 20XX.5.27-6.09 第13-14周

指導(dǎo)教師、評(píng)閱老師評(píng)閱，畢業(yè)答辯并匯總成績。 2周

五、現(xiàn)有條件

1、管理學(xué)院計(jì)算機(jī)機(jī)房，目前管理學(xué)院計(jì)算機(jī)機(jī)房具有130臺(tái)計(jì)算機(jī)，方便了上網(wǎng)查閱資料和整理論文的需要。

2、圖書館，圖書館內(nèi)的藏書、數(shù)字圖書及各種電子期刊資料，資料豐富。

六、參考文獻(xiàn)

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物流園區(qū)開題報(bào)告篇二 上海物流發(fā)展現(xiàn)狀、問題及對(duì)策研究

研究的目的及意義

在現(xiàn)代商品經(jīng)濟(jì)條件下,隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和科技進(jìn)步的加快,物流在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要作用日益受到重視。由于商品經(jīng)濟(jì)的主導(dǎo)因素已從商品的制造轉(zhuǎn)移到商品的流通,所以物流過程是否通暢、高效,物流功能是否完備,將直接影響經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的效率。要發(fā)展我國的物流業(yè),有必要分析我國物流業(yè)的現(xiàn)狀。

一、中國物流業(yè)現(xiàn)狀透視

建國以來,隨著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,物流業(yè)在不同程度上也得到提高和發(fā)展。特別是進(jìn)入九十年代,改革開放的步伐加快,國民經(jīng)濟(jì)進(jìn)入了大發(fā)展時(shí)期,促進(jìn)了物流業(yè)的高速發(fā)展。但是囿于傳統(tǒng)的自然經(jīng)濟(jì)思想的影響,人們只重視生產(chǎn)過程,而忽視由于生產(chǎn)社會(huì)化和專業(yè)化發(fā)展所引起的物流過程,致使物流狀況遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的客觀要求,成為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中突出的薄弱環(huán)節(jié)。目前,物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀具體表現(xiàn)在以下幾方面。

1.物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施薄弱、技術(shù)落后。

(1)運(yùn)輸業(yè)

中國現(xiàn)有鐵路6萬公里,線路長度僅是美國的1/6,印度的4/5,按國土面積擁有量排居70位之后,按人均鐵路擁有量排居世界第100位之后。不僅鐵路數(shù)量少,而且裝備陳舊,技術(shù)落后,能力低。近年,鐵路運(yùn)輸密度高達(dá)2500萬噸/公里,居前蘇聯(lián)之后第二位。但是我國鐵路的裝備水平,包括復(fù)線率(占32%)、電氣化率(占20.4%)、機(jī)車功率和通訊信號(hào)設(shè)施也都遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于這些國家。據(jù)鐵路部門統(tǒng)計(jì),全路有1/3的路段和2/3的主要編組站目前已處于超負(fù)荷運(yùn)行;1.3萬公里路軌和占半數(shù)的機(jī)車及客車超期服役。因此,鐵路已出現(xiàn)高負(fù)荷、高磨損、大密度、大運(yùn)量的狀態(tài),設(shè)備使用周期縮短而養(yǎng)護(hù)時(shí)間越來越少,事故隱患增加。

公路運(yùn)輸問題也很嚴(yán)重。擁有960萬平方公里國土的中國,公路長度只有111.5萬公里,每平方公里只有116米公路,其中一、二級(jí)公路只占2%。在60多萬公里縣鄉(xiāng)公路中,90%以上是雨天無法行車的土路,絕大多數(shù)柏油路面超期服役,好路率不足60%。同時(shí),全國尚有20%的鄉(xiāng)村未通公路。另外,在用貨車大多數(shù)技術(shù)落后,效率低、能耗高。更由于公路上自行車、拖拉機(jī)、人力車、畜力車與汽車混合行駛,使汽車的平均時(shí)速只有20)30公里,不及經(jīng)濟(jì)時(shí)速的一半,繁忙路段發(fā)生長時(shí)間堵塞已司空見慣。低速、堵塞的直接經(jīng)濟(jì)損失每年在10億元以上。

水運(yùn)突出表現(xiàn)在港口吞吐能力嚴(yán)重不足,沿海15個(gè)主要港口完成的吞吐量已超過設(shè)計(jì)能力的16%,壓船、壓港、壓貨的現(xiàn)象十分嚴(yán)重,高峰時(shí)每天壓船500多艘,一些船只在港滯留長達(dá)兩個(gè)月之久,年滯港損失賠償金多達(dá)2億美元。船舶老舊、能耗高、技術(shù)性能較差,船齡在10年以下的只占32%,20年以上者占26%,個(gè)別船齡已高達(dá)50)60年。此外,內(nèi)河航道大多處于自然狀態(tài),缺乏應(yīng)有的整治。

(2)倉儲(chǔ)業(yè)

我國現(xiàn)有儲(chǔ)運(yùn)設(shè)施老化,倉庫多是五六十年代修建的,到九十年代已有20%屬于危房。倉庫內(nèi)的裝卸搬運(yùn)設(shè)施自動(dòng)化程度低,很多作業(yè)還是靠人搬肩扛去完成。倉儲(chǔ)能力分布不盡合理,倉儲(chǔ)功能單一,技術(shù)裝備落后。

(3)包裝業(yè)

由于忽視商品包裝和為了單純降低包裝費(fèi)用而忽視商品安全,從而造成物流費(fèi)用上升的問題是比較普遍的。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì),由于包裝技術(shù)和包裝管理差造成的商品損失每年已超過了140億元。近幾年來,全國水泥由于散裝率低(13.9%),仍以袋裝為主,在物流過程中的破包率平均在18%左右,損失量相當(dāng)于產(chǎn)量的5%,直接損失4.5億元;平板玻璃由于常年采取木制包裝,破損率達(dá)8)10%,每年破損玻璃100多萬箱,相當(dāng)于大型玻璃廠一年的產(chǎn)量;化肥的破袋率達(dá)8%左右,直接損失達(dá)4.2億元。

2.物流業(yè)管理分散化、行政化。

我國生產(chǎn)社會(huì)化、專業(yè)化有很大發(fā)展,但物流社會(huì)化、專業(yè)化水平還不高。其主要癥結(jié)在于物流業(yè)管理上的分散化、行政化。

目前,我國有許多部門涉及生產(chǎn)資料的物流管理。如鐵道部門的貨運(yùn)管理系統(tǒng),內(nèi)貿(mào)部、供銷總社的儲(chǔ)運(yùn)管理系統(tǒng),對(duì)外貿(mào)易部的外運(yùn)管理系統(tǒng)。此外,機(jī)械、冶金、化工、輕工、石油、煤炭、城鄉(xiāng)環(huán)保、軍隊(duì)后勤系統(tǒng),也都有自己龐大的儲(chǔ)運(yùn)機(jī)構(gòu)。人們盡可以舉出種種理由來證明這些各自獨(dú)立的物流系統(tǒng)有存在的必要性,但無可否認(rèn)的一個(gè)基本事實(shí)是,片面強(qiáng)調(diào)局部的合理性造成了宏觀上的管理混亂和極大浪費(fèi)。主要表現(xiàn)是,自我封閉,多頭領(lǐng)導(dǎo),政出多門;內(nèi)部一應(yīng)俱全,倉庫林立,車隊(duì)繁多、運(yùn)力分散;外部互不銜接、互相封鎖、各行其是、很少協(xié)調(diào)。這割斷了宏觀物流系統(tǒng)的內(nèi)在聯(lián)系,許多需要整體協(xié)調(diào)配套才能解決的問題長期得不到解決。因而出現(xiàn)了在物流能力極度緊張、嚴(yán)重短缺的同時(shí),卻又普遍存在

大量的浪費(fèi),物流本應(yīng)具有的整體功能被大大削弱,綜合效益低,物流成本高。同時(shí),大家各搞一套,物流能力分散化也限制了物流專業(yè)化、集約化的發(fā)展。

與分散化并存的是物流管理行政化。如果說我國經(jīng)濟(jì)運(yùn)行普遍缺乏市場機(jī)制的調(diào)節(jié)作用的話,那么生產(chǎn)資料物流領(lǐng)域則是突出的典型之一。物流管理行政化的主要特征是各自為政的領(lǐng)導(dǎo)部門采用行政手段和行政方式直接干預(yù)、調(diào)節(jié)物流活動(dòng)。在行政化運(yùn)行格局中,政企不分非常嚴(yán)重,物流企業(yè)缺少經(jīng)濟(jì)利益上的內(nèi)在動(dòng)力機(jī)制,也缺少自我發(fā)展能力,物流行業(yè)普遍處于低效率狀態(tài)。

二、上海物流業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

十一五在中國物流與采購聯(lián)合會(huì)的大力推動(dòng)下，全國開啟了現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展之河，上海物流業(yè)也從傳統(tǒng)物流邁向了現(xiàn)代物流。進(jìn)入十二五，上海物流業(yè)又開始研究產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)、消費(fèi)需求變化、新的物流發(fā)展方向。當(dāng)下我們又在中國上海自由貿(mào)易實(shí)驗(yàn)區(qū)的建設(shè)背景下，展望全球投資貿(mào)易發(fā)展新格局，探索上海物流業(yè)。

目前，在上海物流業(yè)的發(fā)展過程當(dāng)中，一直面臨向全球開放的問題。2013年上海物流業(yè)的增加值是2614億元，占全市GDP比重為12.1%，占全市第三產(chǎn)業(yè)比重19.5%，2013年上海商品銷售總額突破6萬億元，保持多年來的兩位數(shù)增長。全社會(huì)零售總額突破8000億元，貨物進(jìn)出口貿(mào)易達(dá)到4400多億美元，全市商業(yè)的增加值3847億元，占三產(chǎn)28.6%，電子商務(wù)去年超過1萬億元，跨境電子商品有十萬余種商品，累計(jì)實(shí)現(xiàn)1200億元。在這樣一個(gè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的狀態(tài)下，港口貨物吞吐量去年依然保持世界第一，社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP總量為15%，上海的A級(jí)物流企業(yè)已經(jīng)達(dá)到132家，55%以上是4A級(jí)物流企業(yè)。

十二五是上海深入推動(dòng)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)、轉(zhuǎn)型發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期。國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的發(fā)展變化，既為本市現(xiàn)代物流業(yè)加快發(fā)展提供了重要機(jī)遇，也提出了更高的發(fā)展要求。

上海市的進(jìn)一步發(fā)展，需要加快金融產(chǎn)品創(chuàng)新、促進(jìn)新型貿(mào)易發(fā)展、開展航運(yùn)中轉(zhuǎn)集拼等業(yè)務(wù)，這些都需要堅(jiān)強(qiáng)有力的物流體系支撐。上海加速調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，也為提升供應(yīng)鏈管理服務(wù)帶來了有利契機(jī)。

國際金融危機(jī)后，全球產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)發(fā)生深刻調(diào)整，物聯(lián)網(wǎng)等戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，生產(chǎn)方式加快向智能化方向變革，國內(nèi)外跨地區(qū)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和區(qū)域產(chǎn)業(yè)一體

化進(jìn)程加速，這些為物流技術(shù)革新和拓展供應(yīng)鏈管理服務(wù)空間帶來了契機(jī)。

物流業(yè)對(duì)滿足消費(fèi)需求起到基礎(chǔ)保障作用，上海城市化進(jìn)程加快和配套舉措落實(shí)，擴(kuò)大內(nèi)需戰(zhàn)略的政策效應(yīng)明顯發(fā)揮，居民消費(fèi)規(guī)模持續(xù)快速擴(kuò)大，網(wǎng)絡(luò)購物等電子商務(wù)新型消費(fèi)方式迅猛發(fā)展，這些，對(duì)通過改善運(yùn)營方式來擴(kuò)大物流規(guī)模創(chuàng)造了條件。

強(qiáng)化節(jié)能減排約束，對(duì)轉(zhuǎn)變物流運(yùn)行方式提出了迫切要求。發(fā)達(dá)國家逐步推行碳關(guān)稅等綠色壁壘，我國逐步推進(jìn)各領(lǐng)域合理使用能源消費(fèi)總量方案，把節(jié)能減排作為硬約束，這些，對(duì)物流業(yè)發(fā)展向綠色低碳轉(zhuǎn)型提出了迫切要求。因此上海必須切實(shí)轉(zhuǎn)變物流運(yùn)行方式，節(jié)約集約利用物流資源，發(fā)展低碳物流。

物流業(yè)健康發(fā)展離不開政策措施的完善。國務(wù)院高度重視物流業(yè)發(fā)展，出臺(tái)了調(diào)整振興規(guī)劃和一系列配套政策措施，并選擇上海率先在交通運(yùn)輸業(yè)和部分現(xiàn)代服務(wù)業(yè)開展?fàn)I業(yè)稅改征增值稅試點(diǎn)，這些，對(duì)上海市促進(jìn)社會(huì)化、專業(yè)化物流發(fā)展提出了明確任務(wù)。

主要研究內(nèi)容(大綱)

第一章 緒論

1.1研究背景

1.2研究目的及意義

第二章 研究內(nèi)容和框架

2.1研究內(nèi)容

2.2研究框架

第三章 上海物流業(yè)現(xiàn)狀與問題

3.1上海物流業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

3.2上海物流業(yè)發(fā)展中的問題

3.2.1物流管理體制和機(jī)制存在障礙

3.2.2物流人才稀缺

3.2.3企業(yè)物流外包受到限制

篇（6）

我國的溫度敏感性產(chǎn)品物流環(huán)節(jié)的損耗率平均為25%，而溫控型ULD在民航業(yè)的使用能夠使溫度敏感性產(chǎn)品的損耗降低至5%～10%。這些總量超過億萬噸的溫度敏感性產(chǎn)品，都需要冷鏈物流運(yùn)輸，且需要民航冷鏈物流運(yùn)輸?shù)倪€占據(jù)相當(dāng)大的比例。

溫控型ULD在航空貨運(yùn)的特殊應(yīng)用

在以Airport-to-Airport為核心的冷鏈物流運(yùn)輸環(huán)節(jié)，溫控型ULD發(fā)揮著舉足輕重的作用，它為承運(yùn)人提供了航空冷鏈運(yùn)輸“不斷鏈”的設(shè)施保障。

溫控型ULD主要包括主動(dòng)制冷ULD (active temperature-con-trolled ULD)和被動(dòng)制冷ULD。近年來，國內(nèi)貨運(yùn)航空公司虧損嚴(yán)重引發(fā)航空貨運(yùn)轉(zhuǎn)型。航空貨運(yùn)本質(zhì)是一項(xiàng)服務(wù)，轉(zhuǎn)型要回歸根本，從服務(wù)人手。航空貨運(yùn)公司要積極調(diào)整心態(tài)，多從客戶的角度思考問題，要提升服務(wù)保障水平，以引進(jìn)溫控型ULD為契機(jī)，通過調(diào)整貨物結(jié)構(gòu)扭轉(zhuǎn)航空公司虧損狀況。溫控型ULD的啟用，以發(fā)展航空冷鏈物流為契機(jī)，促使貨運(yùn)航空公司的貨物機(jī)構(gòu)升級(jí)，高附加值的托運(yùn)物品在整個(gè)航空貨物比例上升。溫控型ULD運(yùn)輸物品是以溫敏物資為主。溫控型ULD的引進(jìn)，充分發(fā)揮其技術(shù)設(shè)施優(yōu)勢(shì)，滿足溫敏物資的運(yùn)輸過程對(duì)時(shí)間和溫度較高的要求。

溫控型ULD的使用，縮短了飛機(jī)在始發(fā)站、經(jīng)停站、中轉(zhuǎn)站和到達(dá)站的裝卸貨物的時(shí)間，降低了人工操作成本，減輕了貨物在庫區(qū)的擁擠程度，縮短了滯留時(shí)間，簡化了地面處理環(huán)節(jié)，同時(shí)又減少了貨物在地面意外的損失和盜竊丟失的現(xiàn)象。在貨物使用溫控ULD裝載時(shí)，操作人員利用升降平臺(tái)將溫控ULD送到飛機(jī)的貨艙，通過貨艙內(nèi)運(yùn)送箱、板的軌道，牢靠固定箱、板位置的鎖扣，保證溫敏物資在起飛和降落中的安全，保護(hù)貨物使其避免損壞。

對(duì)承運(yùn)人來說，使用溫控型ULD托運(yùn)也有很多優(yōu)勢(shì)：減少貨物在運(yùn)輸途中的破損，減少漏裝、錯(cuò)裝、漏卸等現(xiàn)象，避免貨物運(yùn)輸中出現(xiàn)差錯(cuò)和過失；溫控型ULD可以直接交付到發(fā)貨人和收貨人手里，由發(fā)貨人和收貨人自行裝、卸，縮短溫敏物資運(yùn)輸時(shí)間；在溫敏物資運(yùn)輸時(shí)能防御外界不利因素的影響，節(jié)省不必要的運(yùn)輸費(fèi)用，降低了間接的經(jīng)濟(jì)成本；溫控型ULD的使用，直接將需要低溫保存的貨物放在“冷藏箱”內(nèi)，在運(yùn)輸?shù)钠谙迌?nèi)不會(huì)因溫度的變化而影響貨物的質(zhì)量；溫敏物資的整箱運(yùn)價(jià)要低于按每公斤收取整批量的銷售運(yùn)價(jià)。

溫控型ULD在國外航空公司普及性及相關(guān)政策

德國聯(lián)邦航空局(LBA)對(duì)溫控型ULD使用采取寬松的管制政策，促進(jìn)了溫控型ULD在漢莎航空集團(tuán)廣泛使用。主動(dòng)型溫度管理是漢莎航空推出的一項(xiàng)特殊服務(wù)，它能夠提供從原產(chǎn)地到目的地冷鏈物流運(yùn)輸?shù)乃胁襟E，全程提供溫敏物資的維護(hù)。使用溫控型ULD運(yùn)輸過程中，漢莎航空保證其停留在停機(jī)坪的時(shí)間最短且能放置在最合適的冷庫內(nèi)；運(yùn)輸時(shí)，一般選擇具有溫控性能的機(jī)型；運(yùn)輸過程中的書面手續(xù)和特殊的溝通記錄可供查看；溫度不間斷的記錄。

2012年，阿聯(lián)酋航空公司國際定期航班貨郵周轉(zhuǎn)量9319百萬噸公里，而利用溫控型ULD運(yùn)輸?shù)奈镔Y，占相當(dāng)大的比例。由于溫敏物資運(yùn)輸對(duì)溫度要求的不同，阿聯(lián)酋航空公司利用溫控型ULD運(yùn)輸溫敏物資的分為三種模式：運(yùn)輸鮮活易腐產(chǎn)品的Cool Chain-Basic模式，主要是利用溫控ULD，提出具有創(chuàng)新的冷鏈解決方案，保持鮮活易腐產(chǎn)品的高品質(zhì)并有效延長其保質(zhì)期，航空冷鏈物流運(yùn)輸需要與地面相互配合；運(yùn)輸醫(yī)藥產(chǎn)品的C ool Chain-Advanced模式，服務(wù)的主要對(duì)象是醫(yī)藥產(chǎn)品。為維護(hù)溫敏型醫(yī)藥產(chǎn)品質(zhì)量，這種模式注重開展與研究機(jī)構(gòu)和領(lǐng)先的供應(yīng)商合作，開發(fā)出最新技術(shù)，通過溫控型ULD，制定航空冷鏈物流運(yùn)輸解決方案，把溫敏型醫(yī)藥物品運(yùn)送到世界各地；專門運(yùn)輸生命科學(xué)類的Cool Chain-Premium模式，主要服務(wù)于生命科學(xué)類產(chǎn)品的運(yùn)輸。通過引進(jìn)Envirotainer新一代主動(dòng)制冷的溫控型ULD，為客戶提供一個(gè)完整的冷鏈運(yùn)輸模式。

國內(nèi)溫控型ULD使用范圍及存在問題

由于物流管理在我國還處于發(fā)展初期，人們的注意力普遍集中在物流的倉儲(chǔ)與運(yùn)輸之中，往往忽視溫控型ULD在航空公司在物流中的原點(diǎn)和接點(diǎn)的地位， 溫控型ULD儲(chǔ)運(yùn)沒有得到普遍的重視。我國使用溫控型ULD主要以被動(dòng)溫控ULD為主，主動(dòng)型制冷溫控ULD還未進(jìn)入國內(nèi)航空冷鏈物流市場。目前使用溫控ULD的航空公司主要集中在國際貨運(yùn)航空公司，中國貨運(yùn)航空公司，南方航空等。

以中國貨運(yùn)航空公司為例，所有的溫敏物資運(yùn)輸全部使用被動(dòng)溫控ULD運(yùn)輸，使用溫控型ULD運(yùn)輸?shù)倪m用范圍包括：初級(jí)農(nóng)產(chǎn)品（蔬菜、水果）、肉、禽、蛋；水產(chǎn)品、花卉產(chǎn)品；加工食品：速凍食品、禽，肉、水產(chǎn)等包裝熟食、冰淇淋和奶制品；快餐原料；部分特殊醫(yī)藥產(chǎn)品及生命科學(xué)類產(chǎn)品。整個(gè)航空冷鏈物流運(yùn)輸主要利用溫控型ULD圍繞空中運(yùn)輸開展，地面運(yùn)輸與倉儲(chǔ)包裝，協(xié)同物流和制定配套實(shí)現(xiàn)，然而溫敏物資的運(yùn)輸效果并不令托運(yùn)人十分滿意。

溫控型ULD服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和相關(guān)信息處理系統(tǒng)還基本處于空白狀態(tài)，其優(yōu)勢(shì)特別是準(zhǔn)確性和及時(shí)性并未得到航空公司及民航當(dāng)局的足夠重視，導(dǎo)致很多高附加值的中間環(huán)節(jié)的物流配送業(yè)務(wù)多數(shù)由生產(chǎn)商和經(jīng)銷商完成。這不僅大大增加了社會(huì)的物流成本，也影響了溫敏物資的品質(zhì)及運(yùn)輸過程中監(jiān)控。溫控型ULD的使用需要航空冷鏈上下游的整體規(guī)劃和整合，然而第四方物流發(fā)展的滯后，完整獨(dú)立的航空冷鏈體系尚未建立雛形。溫控型ULD的使用，在整個(gè)航空冷鏈物流流程上不能滿足所有的要求，在安檢入庫時(shí)，僅有部分機(jī)場設(shè)立快速通道，將后續(xù)包裝的環(huán)節(jié)前移到入庫前的更少。溫控型ULD操作管理人才缺乏，嚴(yán)重阻礙整個(gè)航空冷鏈物流的發(fā)展速度。

推動(dòng)溫控型ULD的普及

國外溫控型ULD的使用，都要經(jīng)過其民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)的批準(zhǔn)或備案。對(duì)于溫控型ULD的使用，租賃廠家對(duì)其人進(jìn)行資格審查，經(jīng)民航協(xié)會(huì)考核合格后，對(duì)其頒發(fā)資格證書。

篇（7）

實(shí)行改革開放政策三十多年來，我國已躋身世界十大航空大國之列，擁有的國內(nèi)、國際航線幾乎覆蓋了全球主要國家和地區(qū)，這為我國航空貨運(yùn)的發(fā)展提供了強(qiáng)大的基礎(chǔ)支持。而且隨著民航事業(yè)的發(fā)展，航空貨運(yùn)越來越成為民航企業(yè)利益的創(chuàng)收經(jīng)營空間，為人們所關(guān)注的程度也越來越高。

面對(duì)當(dāng)前形勢(shì)，我們可以對(duì)相關(guān)的現(xiàn)狀進(jìn)行深入挖掘，讓其價(jià)值性、適用性和科學(xué)性與提升航空貨運(yùn)國際競爭力相融合，以找出提升我國航空貨運(yùn)企業(yè)的國際競爭力的基本途徑。

一、應(yīng)盡快增加航空貨運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和降低航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營成本。

航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展是以現(xiàn)代化大型立體倉庫和專業(yè)化的現(xiàn)代機(jī)械設(shè)備等硬件設(shè)施作為基礎(chǔ)的。建立和完善現(xiàn)代化、高科技、一體化、專業(yè)化、程序化的硬件設(shè)施，是實(shí)現(xiàn)當(dāng)前航空貨運(yùn)業(yè)發(fā)展的必要條件。一方面應(yīng)加快物流設(shè)施的建設(shè)：主要是現(xiàn)代化的倉儲(chǔ)設(shè)施、貨物處理中心、保稅物流設(shè)施、商務(wù)辦公設(shè)施、基礎(chǔ)服務(wù)設(shè)施、現(xiàn)代化專業(yè)化的機(jī)械設(shè)備等，實(shí)現(xiàn)場內(nèi)物流設(shè)施的合理布局，另一方面應(yīng)加快完善地勤交通體系，加快建設(shè)機(jī)場連接市中心及主要工業(yè)開發(fā)區(qū)的快速干道，加快進(jìn)出機(jī)場的道路系統(tǒng)建設(shè)，逐步形成以機(jī)場為中心，發(fā)散式的集、疏系統(tǒng)，提高空港物流聚散的效率和能力。據(jù)悉，全國民用運(yùn)輸機(jī)場布局規(guī)劃已獲國務(wù)院批準(zhǔn)。一系列重點(diǎn)項(xiàng)目的成功運(yùn)行，將會(huì)極大地提升我國航空貨運(yùn)的運(yùn)行硬件條件。同時(shí)，我們還得采取措施完善國內(nèi)油價(jià)的定價(jià)機(jī)制。航空運(yùn)輸企業(yè)要通過油料期貨市場的套期保值操作，降低油料的價(jià)格波動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)；并采取節(jié)油措施，實(shí)行低成本運(yùn)營，比如選擇節(jié)油型飛機(jī)，要求飛行員在飛行過程中充分利用飛行高度、飛行速度、經(jīng)濟(jì)航線等技術(shù)手段減少耗油，盡可能減少飛機(jī)的不必要載重，利用地區(qū)油價(jià)差異多加低價(jià)油，合理確定備份油量，將航油的合理耗損控制在最低范圍內(nèi)，等等。還要盡量保證不空機(jī)運(yùn)行，讓每一次飛行都實(shí)現(xiàn)價(jià)值的最大化利用。

二、提高航空貨運(yùn)的科技含量，并實(shí)現(xiàn)智能化、信息化和網(wǎng)絡(luò)化的一體化管理構(gòu)架。

信息技術(shù)網(wǎng)絡(luò)、航線網(wǎng)絡(luò)和物流網(wǎng)絡(luò)是發(fā)展航空貨運(yùn)的三大支柱，雖然我國的航空貨運(yùn)企業(yè)目前所具備的條件與國外先進(jìn)的航空貨運(yùn)公司還存在很大差距，但面對(duì)全球航空貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，作為本土的航空公司，無法置身其外，應(yīng)積極面對(duì)，參與到未來的市場競爭中。其中，智能化投資是提高航空貨運(yùn)服務(wù)水平的重要手段，航空貨運(yùn)信息系統(tǒng)因其能提高航空運(yùn)輸企業(yè)的運(yùn)作效率，降低運(yùn)營成本，并為顧客提供高效、準(zhǔn)時(shí)、靈活周到的服務(wù)成為航空貨運(yùn)不可缺少的利器。我國幾個(gè)比較大的航空貨運(yùn)公司，在實(shí)現(xiàn)電子商務(wù)化管理物流運(yùn)轉(zhuǎn)后，在作業(yè)過程中將運(yùn)輸、裝卸、分揀、保管、配送等流程通過計(jì)算機(jī)和網(wǎng)絡(luò)輔助完成，對(duì)整個(gè)作業(yè)過程進(jìn)行監(jiān)控，通過外部公共網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)流程和貨物跟蹤的公開，實(shí)現(xiàn)信息共用和無縫交換；外部的商務(wù)營銷系統(tǒng)則針對(duì)物流公司、貨運(yùn)等業(yè)務(wù)鏈上相關(guān)的企業(yè)，了解航空貨運(yùn)的運(yùn)營模式，通過系統(tǒng)進(jìn)行訂單及過程查詢。這樣極大地節(jié)約了成本和時(shí)間，并使利潤得以兩位數(shù)的增長，可見科學(xué)化管理的好處。

三、加強(qiáng)國內(nèi)外合作，建立強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，打造優(yōu)良的內(nèi)外發(fā)展環(huán)境。

國際貿(mào)易的不斷發(fā)展，跨國公司的快速擴(kuò)張，要求國際航空企業(yè)建立一個(gè)全球網(wǎng)絡(luò)，而通過航空企業(yè)之間的合作與建立戰(zhàn)略聯(lián)系是開展全球貨運(yùn)服務(wù)，應(yīng)對(duì)生產(chǎn)及銷售企業(yè)的全球戰(zhàn)略的必要手段。特別是針對(duì)中國當(dāng)今航空貨運(yùn)的現(xiàn)狀，更應(yīng)積極尋求與國際航空公司的合作。例如國泰航空公司與DHL之間的合作，DHL使用國泰的運(yùn)力和航班從香港飛往日本、韓國和中國臺(tái)灣等地，使得航空公司進(jìn)入了利潤豐厚的快遞市場。國內(nèi)方面，海南航空集團(tuán)下屬的揚(yáng)子江快運(yùn)公司，聯(lián)手UPS，開始做UPS國內(nèi)物流的分撥商，為其設(shè)在浦東機(jī)場的轉(zhuǎn)運(yùn)中心與中國的四個(gè)主要城市之間的貨運(yùn)航班提供聯(lián)運(yùn)服務(wù)，這些都是很好的佐證。我國航空貨運(yùn)的國際競爭力還要利用優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)合作，進(jìn)行多式聯(lián)運(yùn)，降低貨運(yùn)成本。現(xiàn)代國際物流發(fā)展的一個(gè)重要標(biāo)志就是國際多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展和運(yùn)作。我國貨運(yùn)企業(yè)應(yīng)利用自身優(yōu)勢(shì)，密切與港口、鐵路和公路企業(yè)及航空企業(yè)的貨運(yùn)配合，充分利用各自的優(yōu)勢(shì)，提供全程貨運(yùn)服務(wù)，共同構(gòu)成便捷的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，達(dá)到現(xiàn)代物流服務(wù)“高效、節(jié)能、迅速”的目的。

四、精確定位市場，最佳服務(wù)，創(chuàng)造需求，形成品牌效應(yīng)。

良好的市場體系是收益管理的基礎(chǔ)，也是價(jià)格體系的支撐。建立全方位的服務(wù)體系，根據(jù)市場實(shí)行最佳的服務(wù)，其目的就是讓客戶根據(jù)不同的服務(wù)和需要接受我們的價(jià)格。改革物流營運(yùn)體制、利用市場機(jī)制、創(chuàng)造有效需求，就是要求航空公司確定的定位和發(fā)展戰(zhàn)略，細(xì)分市場，進(jìn)行差異競爭，發(fā)揮各自優(yōu)勢(shì)。在這方面下的工夫，不僅要大，而且要細(xì)，切不可盲目開拓。航空貨運(yùn)運(yùn)營要像彈鋼琴一樣，在錯(cuò)落有致中將競爭力集合成最美的樂曲。市場要細(xì)化分配，服務(wù)要優(yōu)質(zhì)加全新，需求要在兩者的基礎(chǔ)上不斷產(chǎn)生與發(fā)展，從而使物流競爭力永遠(yuǎn)充滿活力與生機(jī)。

航空貨運(yùn)在把握這些優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，還要注意品牌的“價(jià)值修煉”。品牌是企業(yè)被社會(huì)認(rèn)可和接納的標(biāo)志，在當(dāng)今國際物流市場上比較成功的航空貨運(yùn)企業(yè)為樹立一個(gè)良好的品牌，可以說是整合了人力、物力和財(cái)力等有效資源進(jìn)行了長期不懈的努力才得以成功的。只有當(dāng)整個(gè)貨運(yùn)公司上上下下都將品牌當(dāng)成公司發(fā)展的頭等大事時(shí)，航空貨運(yùn)的國際競爭力才能達(dá)到最佳水平。

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篇（8）

到目前為止，盡管遇到了因高油價(jià)、信貸緊縮、安保加強(qiáng)以及環(huán)保等因素所引起的前所未有的市場挑戰(zhàn)，兩家主要商用貨機(jī)制造商的銷售業(yè)務(wù)仍然比較成功，而且市場對(duì)改裝貨機(jī)的需求也非常強(qiáng)勁。

2008年，波音公司收到的新貨機(jī)訂單量已連續(xù)三年打破記錄，空中客車公司自2007年推出A330-200F型貨機(jī)以來也收到了大量訂單。然而，鑒于承運(yùn)人調(diào)整其經(jīng)營戰(zhàn)略，而且飛機(jī)生產(chǎn)機(jī)位也已提前多年售出，波音公司認(rèn)為，這種趨勢(shì)在近期內(nèi)不會(huì)持續(xù)下去。

但是，隨著新型客機(jī)（如A380和787）陸續(xù)投入使用，市場對(duì)全貨運(yùn)機(jī)業(yè)務(wù)需求的長期增長預(yù)計(jì)將促使更多的客機(jī)改裝成貨機(jī)。波音公司預(yù)測(cè)，在全球貨物運(yùn)力中，寬體貨機(jī)所占的比例將繼續(xù)保持在95%左右。

老化的標(biāo)準(zhǔn)型飛機(jī)和第一代寬體飛機(jī)正在被同等數(shù)量的、效率更高的飛機(jī)所取代。在這種趨勢(shì)的帶動(dòng)下，全球?qū)掦w貨機(jī)數(shù)量已經(jīng)從1994年的不到250架增加到目前的1000多架。

波音公司稱，大型貨機(jī)的最大買主是亞太市場全貨運(yùn)承運(yùn)人和客貨混營承運(yùn)人，中型寬體貨機(jī)則主要服務(wù)于快遞承運(yùn)人的業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)，標(biāo)準(zhǔn)型飛機(jī)則主要用于新興的地區(qū)市場、專業(yè)市場以及快遞市場。

空中客車公司預(yù)計(jì)，到2026年，全球貨機(jī)機(jī)群數(shù)量將增加到4249架，是2006年的2.5倍，而且每架投入使用的新飛機(jī)的效率都要比那些被取代的飛機(jī)高。

如果今后20年里有1225架貨機(jī)退役，那么所需的新貨機(jī)數(shù)量將達(dá)到3778架左右。其中，將有2901架由客機(jī)或客貨兩用機(jī)改裝而成；剩下的877架（占23%）則是新產(chǎn)貨機(jī)，總值將達(dá)到2000億美元。

據(jù)空中客車預(yù)測(cè)，今后20年，全球貨運(yùn)量的兩倍增幅將通過使用更加專業(yè)化的貨機(jī)、尺寸更大的貨機(jī)、更高的使用率以及更高的裝載系數(shù)等諸多因素來實(shí)現(xiàn)。

中國和印度貨運(yùn)市場是重點(diǎn)

為了迎和2007年-2026年年均5.8%的貨運(yùn)增長，空中客車公司估計(jì)，全球貨機(jī)機(jī)群數(shù)量將增加150%，而且飛機(jī)的平均載重量也將增加21%，也就是說，從目前的52.9噸增加到64.1噸。

這種增長的驅(qū)動(dòng)力將主要來自兩個(gè)最大的國際貨運(yùn)市場：中國至北美航線市場和中國至歐洲航線市場，預(yù)計(jì)這兩個(gè)航線市場的年增幅可高達(dá)9%。歐洲-北美航線的年貨運(yùn)增幅預(yù)計(jì)為4.2%。

盡管快遞包裹運(yùn)輸量幾年來一直處于停滯狀態(tài)，地面運(yùn)輸業(yè)務(wù)不斷發(fā)展，但在今后很長一段時(shí)期內(nèi)，美國國內(nèi)航空貨運(yùn)市場的年增幅預(yù)計(jì)可達(dá)到2.9%。

然而，全球各地國內(nèi)市場預(yù)計(jì)今后20年的增幅將接近2倍，增長的主要原因是中國國內(nèi)快遞貨運(yùn)需求的增長，而且這種增長將在下一個(gè)十年進(jìn)一步加速。

由于投入使用的專用貨機(jī)數(shù)量不多，中國市場目前的快遞業(yè)務(wù)水平與美國和歐洲一體化承運(yùn)人相比還有很大的差距。但是，隨著中國基礎(chǔ)設(shè)施的進(jìn)一步完善，全球主要一體化承運(yùn)人正在擴(kuò)大其各自在中國的業(yè)務(wù)。

空中客車公司預(yù)計(jì)，到2026年，中國國內(nèi)貨機(jī)機(jī)群數(shù)量將從2006年的12架增加到280架，亞洲-太平洋航線市場的貨機(jī)機(jī)群數(shù)量則將從2006年的245架增加到1400架，規(guī)模僅次于北美市場。這種強(qiáng)勁增長主要是得益于該地區(qū)快遞機(jī)群的發(fā)展以及遠(yuǎn)程貨運(yùn)量的預(yù)測(cè)增長。（空中客車公司預(yù)測(cè)2007-2026年的全球貨運(yùn)增長情況詳見《物流》雜志網(wǎng)絡(luò)版省略）

今后20年，中國出口及新興快遞市場將給全球最重要的貨運(yùn)流通線路帶來巨大的變化。空中客車公司預(yù)計(jì)，隨著每年近10%的增長，從中國到北美的貨運(yùn)量到2026年將超過美國國內(nèi)市場一倍。

另外，從增長角度看，印度國內(nèi)市場的發(fā)展趨勢(shì)預(yù)計(jì)將與中國相似，但在運(yùn)送的貨物種類上則存在著差異。到2026年，這一快遞市場所需的小型或地區(qū)支線貨機(jī)預(yù)計(jì)將超過140架。

同時(shí)，隨著印度經(jīng)濟(jì)和制造業(yè)的發(fā)展，以及本土航空公司越來越重視貨運(yùn)業(yè)務(wù)，來往于印度的國際貨運(yùn)業(yè)務(wù)也將隨之增長。因此，到2026年，印度的全貨機(jī)機(jī)群將從目前的3架增加到45架。

盡管中國和印度之間的航空貨運(yùn)量仍相對(duì)較少，但這一航線市場將是全球增長較快的貨運(yùn)市場之一。空中客車公司預(yù)計(jì)，在今后10年里，該市場的年均增幅為8%。

并非人人看中努瓦克肖特

當(dāng)前，有關(guān)航空貨運(yùn)業(yè)的消息似乎全是壞消息，但這個(gè)行業(yè)曾在過去經(jīng)受住了多次經(jīng)濟(jì)蕭條。隨著北美和歐洲等成熟市場的增速趨緩，所有目光都將放在南半球和東半球的新興經(jīng)濟(jì)體，那里似乎有無限的航空貨運(yùn)發(fā)展機(jī)遇。

盧森堡貨運(yùn)航空公司負(fù)責(zé)市場營銷業(yè)務(wù)的高級(jí)副總裁羅伯特?文德韋格認(rèn)為，由于新興樞紐的競爭程度較低，與美國和德國等成熟市場相比，新興市場受高油價(jià)的影響相對(duì)較小，但高油價(jià)仍將繼續(xù)打壓市場對(duì)航空貨運(yùn)產(chǎn)品的供應(yīng)和需求。在談到毛里塔尼亞首都努瓦克肖特時(shí)，他說：“并不是每個(gè)承運(yùn)人都會(huì)立即把努瓦克肖特看作是一個(gè)航空貨運(yùn)市場。”

據(jù)美國亞特拉斯全球航空公司(Atlas Air Worldwide)的首席營銷官邁克爾?斯蒂恩預(yù)測(cè)，在今后6-7年里，新興市場的增速大約在6%-7%左右。商品需求的增長將帶動(dòng)更多的貨機(jī)進(jìn)入航空貨運(yùn)市場。除此之外，承運(yùn)人還將更新機(jī)群，淘汰落后的飛機(jī)。斯蒂恩說，由于新型飛機(jī)的供應(yīng)可能無法滿足這種需求，到2015年，全球?qū)掦w貨機(jī)運(yùn)力將出現(xiàn)短缺。

鑒于當(dāng)前的全球經(jīng)濟(jì)困難局面，航空貨運(yùn)業(yè)的前景看起來比較渺茫。但文德韋格認(rèn)為，新的航空貨運(yùn)中心參與市場競爭的空間總是有的。他說：“發(fā)展成為一個(gè)‘貨運(yùn)樞紐’是一項(xiàng)長期工程，所以當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)蕭條局面不會(huì)從本質(zhì)上影響到這一點(diǎn)。”然而，高油價(jià)以及來自機(jī)腹運(yùn)力經(jīng)營商的競爭則有可能是新興貨運(yùn)市場所面臨的最大的制約因素。

盧森堡貨運(yùn)航空公司的重點(diǎn)是開拓東半球的航線。文德韋格說：“我們對(duì)中亞、南美和非洲市場、當(dāng)然還有中國市場比較樂觀。”比如，巴西、剛果和安哥拉等地都是該公司尤為關(guān)注的市場。另外，盧森堡貨運(yùn)航空公司還計(jì)劃通過增加訂購747-8貨機(jī)每年增加大約5%到6%的運(yùn)力。

通用電氣商用航空服務(wù)公司（GECAS）高級(jí)副總裁兼貨運(yùn)業(yè)務(wù)經(jīng)理克里斯?達(dá)米亞諾斯稱，盡管全球其它地區(qū)正在經(jīng)歷金融動(dòng)蕩，但拉美國家的經(jīng)濟(jì)表現(xiàn)則似乎比較良好。尤其是一些水果、蔬菜、甘蔗和咖啡產(chǎn)區(qū)，如智利和巴西，正在帶動(dòng)南美航空貨運(yùn)量的增長。另外，斯蒂恩稱，南美地區(qū)的汽車工業(yè)發(fā)展也非常強(qiáng)勁，對(duì)南美航空貨運(yùn)市場的發(fā)展也具有推動(dòng)作用；但是，如果全球金融危機(jī)最終波及到這個(gè)地區(qū)，其航空貨運(yùn)業(yè)的增速將會(huì)放慢。斯蒂恩還說，南美的地區(qū)性航空貨運(yùn)業(yè)存在著很大的潛力，但其發(fā)展將落后于其正在興起的國際貨運(yùn)行業(yè)。

隨著中國勞動(dòng)力成本的上升，一些制造商正在采取“近包”的方式，從鄰近的國家如在墨西哥采購商品，這將使得航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移到這些國家。

另據(jù)達(dá)米亞諾斯稱，土耳其的航空貨運(yùn)市場正在迅速發(fā)展。他舉例說，該市場的兩大航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)團(tuán)體――濕租業(yè)務(wù)經(jīng)營商和普通貨運(yùn)經(jīng)營商，正在經(jīng)歷快速增長。土耳其橫跨歐、亞兩個(gè)大陸，這為它提供了難得的地理優(yōu)勢(shì)，對(duì)歐洲和亞洲兩個(gè)大陸之間的遠(yuǎn)程空運(yùn)業(yè)務(wù)來說，土耳其是個(gè)理想的經(jīng)停地點(diǎn)。而且，達(dá)米亞諾斯還補(bǔ)充說：“土耳其還靠近一些新興經(jīng)濟(jì)體（中亞國家）。”

俄羅斯是另一個(gè)值得關(guān)注的國家。在過去18個(gè)月里，通用電氣商用航空服務(wù)公司向該市場交付了4架貨機(jī)，該公司還發(fā)現(xiàn)該市場對(duì)新一代貨機(jī)的需求也正在上升，如737窄體飛機(jī)。達(dá)米亞諾斯說：“在過去一年里，747-200貨機(jī)的退役速度非常快。”

印度市場對(duì)貨機(jī)運(yùn)力的需求仍在繼續(xù)上升，其中主要是國內(nèi)市場運(yùn)力。

安全問題可能會(huì)限制新興貨運(yùn)市場的競爭效率。斯蒂恩說：“新的安全規(guī)定將對(duì)航空貨物的處理產(chǎn)生影響，從而迫使航空貨運(yùn)經(jīng)營商調(diào)整其貨運(yùn)處理程序。另外，更加嚴(yán)格的安全規(guī)定和碳排放交易計(jì)劃也將迫使航空公司投資購買更先進(jìn)的飛機(jī)技術(shù)，并調(diào)整其業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。”

斯蒂恩還補(bǔ)充說：“人口密集地區(qū)的噪音限制措施也將促使經(jīng)營商使用新型飛機(jī)，以滿足噪音條例及全球主要貿(mào)易中心和機(jī)場的宵禁規(guī)定。”

波音公司的預(yù)測(cè)因子

高油價(jià)加速了貨機(jī)的退役步伐，提升了新型高效飛機(jī)的價(jià)值。目前，就第一代寬體貨機(jī)而言，即使經(jīng)過了去年創(chuàng)記錄的退役速度，其平均服務(wù)期仍然長達(dá)35年。

機(jī)腹貨運(yùn)安全規(guī)定的加強(qiáng)已經(jīng)使客機(jī)的價(jià)格優(yōu)勢(shì)被弱化。而且，出于服務(wù)方面的考慮，客戶開始更傾向于貨機(jī)運(yùn)力。另外，噪音、碳排放及機(jī)齡方面的監(jiān)管壓力已迫使承運(yùn)人加快對(duì)其各自機(jī)群要求的評(píng)估。

機(jī)腹運(yùn)力的增長仍將落后于貨運(yùn)需求的增長，而寬體客機(jī)的廣泛使用則將緩解機(jī)腹運(yùn)力的這種落后增長，因?yàn)閷掦w客機(jī)能夠在客滿情況下裝載更多的收益性貨物。

篇（9）

綜合多家媒體的報(bào)道，我們可以梳理出唯品會(huì)自建航空物流的主體思路：據(jù)報(bào)載，2月24日，唯品會(huì)、宜昌市V亭區(qū)政府、宜昌三峽機(jī)場，就建立區(qū)域性貨物分撥中心以及航空貨運(yùn)樞紐達(dá)成戰(zhàn)略合作意向。宜昌三峽機(jī)場將打造成集快遞樞紐和貨航樞紐為一體的“雙樞紐”，成為唯品會(huì)國內(nèi)航空快件的集散和倉儲(chǔ)中心。

選擇中部且當(dāng)前吞吐量不大的三峽機(jī)場，唯品會(huì)肯定是有一番深思。其一是以較低的地價(jià)、建設(shè)價(jià)格建立全國性的貨物總倉和中心樞紐機(jī)場，無疑將改變了以往多個(gè)分倉、物流分散、管理成本高的格局，起到集約配置資源和管控的目的。其二是把宜昌作為戰(zhàn)略發(fā)展支點(diǎn)，后期將聯(lián)合星邦國際快運(yùn)航空公司將三峽機(jī)場作為中心樞紐機(jī)場，以貨運(yùn)航線為聯(lián)接點(diǎn)，發(fā)展“1個(gè)中心樞紐機(jī)場+9個(gè)區(qū)域機(jī)場”的航空貨運(yùn)布局，落地后再以唯品會(huì)下屬的全資子公司品駿快遞（報(bào)道稱當(dāng)前有1.5萬人的配送隊(duì)伍）進(jìn)行主要城市的落地配送，理論上將大大提升唯品會(huì)銷售商品的配送速度和客戶體驗(yàn)。

讓我們對(duì)唯品會(huì)的物流新思路再來進(jìn)行一番小結(jié)：唯品會(huì)是以化妝品、衣服等輕小件為主的電商平臺(tái)，以全國中心+航空干線+落地配送作為新的物流模式，從理念上講，是一種區(qū)別現(xiàn)有的電商物流運(yùn)作模式的創(chuàng)新，從規(guī)劃上看，是可以實(shí)施且有利于做大做強(qiáng)的物流模式。

新模式的難點(diǎn)

財(cái)報(bào)顯示，2015年唯品會(huì)實(shí)現(xiàn)全年總凈營收402億元（人民幣，下同），同比增長74%；全年運(yùn)營利潤同比猛增148%至20.7億元。盡管唯品會(huì)的運(yùn)營狀況不錯(cuò)，但其投入這么大的資金進(jìn)行物流建設(shè)，對(duì)于以輕資產(chǎn)為普遍發(fā)展方向的電商企業(yè)，實(shí)屬讓人費(fèi)解。因此，筆者認(rèn)為，唯品會(huì)將宜昌三峽機(jī)場打造成為集快遞樞紐和貨航樞紐為一體的“雙樞紐”應(yīng)無疑義，但擬巨資投入航空公司建設(shè)的規(guī)劃，是存在較大變數(shù)的。

首先，筆者認(rèn)為，實(shí)現(xiàn)自主航空?qǐng)?zhí)飛的現(xiàn)實(shí)比理想要為復(fù)雜艱難。按理，規(guī)劃中的引入三架波音737-300/400全貨機(jī)駐場經(jīng)營，執(zhí)飛宜昌至寧波、成都、廣州等貨運(yùn)航線，當(dāng)然可以大大提升唯品會(huì)商品的干線運(yùn)輸時(shí)限，但其一家的貨物是否能支撐起貨運(yùn)航空公司高昂的運(yùn)作成本，這是一個(gè)需要長時(shí)間實(shí)踐才能得出答案的問題。顯而易見，理論上從宜昌飛出的航班可能是滿載的，但返程宜昌靠什么樣的貨物支撐呢？有同等大量的貨物通過航空方式運(yùn)送到宜昌嗎？

另據(jù)報(bào)道，品駿快遞也同樣是只配送唯品會(huì)獨(dú)家的商品。要知道，國內(nèi)外自建物流平臺(tái)的電商企業(yè)，絕大部分都是貼錢在做物流支撐。另一個(gè)方面，唯品會(huì)的物流經(jīng)驗(yàn)畢竟不夠豐富，與其合作的奧凱航空是一家規(guī)模并不算大的民營航空公司，且主營是旅客航運(yùn)，少貨運(yùn)經(jīng)驗(yàn)。幾個(gè)合作伙伴都缺乏深厚的物流經(jīng)驗(yàn)，卻要成立貨運(yùn)航空公司，做風(fēng)險(xiǎn)高、成本高的航空貨運(yùn)，在實(shí)際運(yùn)作中的難度和面臨的不確定性也會(huì)可想而知。

筆者認(rèn)為，唯品會(huì)的決策不可能是一時(shí)腦門發(fā)熱，其參股航空公司的形式說明，唯品會(huì)也是做有撤離這一投資準(zhǔn)備的。當(dāng)然，也不排除另有這樣一種可能，那就是唯品會(huì)拋出自建航空貨運(yùn)平臺(tái)的規(guī)劃，另一層心思是想以此壓國內(nèi)主要的快遞運(yùn)營商降低身段和價(jià)格，吸引重新成為其物流渠道商。畢竟，現(xiàn)在的有航空運(yùn)輸能力的航空公司、貨代商、快遞企業(yè)并不在少數(shù)。

怎樣看大型電商企業(yè)自建物流現(xiàn)象

篇（10）

2月25日晚間,中國國際航空股份有限公司(601111.SH)公告,將以國航全資子公司――中國國際貨運(yùn)航空有限公司(下稱國貨航)為平臺(tái),與國泰航空有限公司(00293.HK)合資設(shè)立一家以上海為基地的貨運(yùn)航空公司。

待此次增資和股權(quán)重組完成后,作為合資平臺(tái)的國貨航,其注冊(cè)資本將由22 億元增加到32.35億元,成為中國最大的貨運(yùn)航空公司,預(yù)計(jì)可于2010年夏季開始營運(yùn)。

屆時(shí),國航與國泰航空將在“京津塘―長三角―珠三角”三大經(jīng)濟(jì)區(qū)的航空貨運(yùn)市場上形成齊頭并進(jìn)、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)的局面。

覬覦上海市場

成立于2003年的國貨航,前身是原國航貨運(yùn)分公司,注冊(cè)資本22億元。其中,國航占全部注冊(cè)資本的51%,中信泰富占25%,首都機(jī)場集團(tuán)占24%。

2008年,隨著中信泰富逐步收縮主業(yè)的需要,國航全資子公司中航興業(yè)有限公司收購中信泰富持有的25%國貨航的股份,國航所持有的國貨航股份增至76%。

2009年4月,國航再次向首都機(jī)場收購了剩余24%股權(quán),從而實(shí)現(xiàn)了全資控股。

按照此次國航與國泰航空及其他相關(guān)方簽訂的協(xié)議,通過對(duì)國貨航增資,國泰航空以8.52億元的對(duì)價(jià)直接獲得國貨航25%的權(quán)益,同時(shí)通過6.27億元的信托貸款安排獲得增資后國貨航24%的收益權(quán),國航對(duì)國貨航的持股比例則下降至51%。

新國貨航的董事會(huì)設(shè)置中,7名董事中的4名董事(包括董事長)由國航委派,3名董事(包括副董事長)由國泰航空委派。

增資和股權(quán)重組完成后,新國貨航將從國航的全資子公司變?yōu)橐患液腺Y公司,其營運(yùn)重心也從京津塘地區(qū)擴(kuò)展至長三角地區(qū)。

國貨航覬覦上海市場已非一日。2006年,國貨航一度考慮與東航子公司――中國貨運(yùn)航空有限公司(下稱中貨航)合并,但隨后中貨航高管腐敗案發(fā),合并一事“流產(chǎn)”。

“(成立合資公司是)基于中國貨運(yùn)市場比較活躍的考慮,但在國內(nèi),尤其是上海市場上,國航本身的份額不夠大。通過合作,國航將在上海市場上尋求更多、更大的發(fā)展機(jī)會(huì)。” 國航董秘黃斌告訴《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者。

根據(jù)民航局2月5日公布的數(shù)據(jù),2009年全國機(jī)場貨郵吞吐量按地區(qū)排名,以上海為核心的華東地區(qū)占43.80%,以廣州為核心的華南地區(qū)占21.67%,以北京為核心的華北地區(qū)僅占18.35%。

國泰航空在2月25日的新聞稿中說,在上海組建貨運(yùn)航空合資公司,將使國貨航“在長江三角洲這一重要的地區(qū)抓住航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)的更多商機(jī)”。

此外,國貨航目前的貨運(yùn)業(yè)務(wù)主要集中在京津塘地區(qū),而國泰航空的核心貨運(yùn)業(yè)務(wù)則位于珠三角地區(qū)。合資后,以上海為基地的新國貨航將打通“京津塘―長三角―珠三角”的黃金連接線。

根據(jù)雙方協(xié)議安排,國貨航還將以19.23億元向國泰航空購買4架波音747-400BCF全貨機(jī)和兩臺(tái)備用航空發(fā)動(dòng)機(jī)。

長期跟蹤國泰航空的招商證券香港研究部分析師余黃炎向《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者指出,國泰本來想壓縮運(yùn)力,此次正好放在國內(nèi)市場與國航合資。

中金公司分析師陶薇在2月26日?qǐng)?bào)告中認(rèn)為,這次合資將提升國貨航運(yùn)力及產(chǎn)品質(zhì)量,更好地享受上海市場的快速發(fā)展。“一方面,國貨航的運(yùn)力將得到有效增加,另一方面,國泰航空的入股將引入先進(jìn)的貨運(yùn)管理經(jīng)驗(yàn),以及品牌效應(yīng)。”

客運(yùn)方面,國航與國泰航空在北京、重慶、成都與香港之間的航線上已實(shí)現(xiàn)了聯(lián)營,雙方可以互相代為銷售,最終成本及收益則由兩家公司平均分?jǐn)偂?/p>

但黃斌認(rèn)為,“貨運(yùn)不太可能做聯(lián)營,因?yàn)樨涍\(yùn)的經(jīng)營性質(zhì)與客運(yùn)有很大的差別。聯(lián)營的概念是,旅客在從A到B到C到D期間由多家公司的合作來完成一次完整的運(yùn)輸過程。貨運(yùn)的點(diǎn)到點(diǎn)概念更強(qiáng),轉(zhuǎn)運(yùn)的可能性比較小,所以合作方式上有較大的差別。”

星辰計(jì)劃3.0

事實(shí)上,國航與國泰航空成立合資貨運(yùn)航空公司的計(jì)劃由來已久。“從2006年開始,就有這個(gè)設(shè)想。” 黃斌說。

2006年,國航與國泰航空雙方簽署了一份代號(hào)為“星辰計(jì)劃”的協(xié)議。通過復(fù)雜的股權(quán)重組,國泰航空收編了香港本土競爭對(duì)手港龍航空,且與國航達(dá)成交叉持股。此次合作中,雙方已決定在未來成立一家貨運(yùn)合資公司。

2009 年8 月,“星辰計(jì)劃2.0”啟動(dòng),國航向中信泰富買入12.5%的國泰航空股權(quán),太古集團(tuán)則自中信泰富買入2%國泰航空股權(quán),中信泰富僅保留2.98%的國泰航空股權(quán)。由此,國航持有的國泰航空股權(quán)從17.49%上升至29.99%,僅次于持有國泰航空41.98%權(quán)益的太古集團(tuán),國泰航空則交叉持有國航18.1%股份。

招商證券余黃炎認(rèn)為,2008年以來,行業(yè)形勢(shì)差了很多,雙方在擴(kuò)張方面的合作肯定要推遲。“現(xiàn)在貨運(yùn)市場差不多復(fù)蘇了,另外國航之前增持了國泰,這對(duì)合資也有推動(dòng)作用。”

“此次啟動(dòng)的國貨航股權(quán)重組可以視為‘星辰計(jì)劃3.0’”。德邦證券交通運(yùn)輸行業(yè)分析師鄭慶平在2月26日的報(bào)告中指出。

在國航與國泰航空的合作架構(gòu)中,國泰航空的全資子公司――港龍航空處于一個(gè)比較尷尬的地位。按照星辰計(jì)劃,至少6年內(nèi)保留港龍航空作為一家重要航空公司的地位。

有分析師認(rèn)為,港龍航空的規(guī)模比較小,主要航線是飛往大陸及港澳臺(tái)地區(qū),其貨運(yùn)業(yè)務(wù)也有可能隨后被注入國貨航。

對(duì)于這種看法,國泰航空在給《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者的回復(fù)中稱,“作為獨(dú)立的航空公司,港龍航空會(huì)繼續(xù)透過客機(jī)上的載貨艙提供貨運(yùn)服務(wù)”。

黃斌則表示,下一步,要看合資公司業(yè)務(wù)的發(fā)展是不是存在進(jìn)一步合作的可能性,而這取決于市場的變化和雙方管理層的判斷。

市場競爭白熱化

在合資公司成立的同時(shí),國航同時(shí)宣布獲得母公司中航集團(tuán)15億元的注資,這部分資金將用于支付之前兩次收購國貨航少數(shù)股東權(quán)益的貸款。

海通證券航空業(yè)分析師陳志鵬在2月26日?qǐng)?bào)告中指出,國貨航的收益并不理想,一直是國航業(yè)務(wù)的出血點(diǎn)之一。“在金融危機(jī)沖擊下,國貨航運(yùn)營壓力倍增,虧損擴(kuò)大,使其對(duì)資金的渴求增大。面對(duì)不斷轉(zhuǎn)暖的航空貨運(yùn)市場,注資收購無疑是快速擴(kuò)張、搶占市場先機(jī),并鞏固公司在國內(nèi)貨運(yùn)市場優(yōu)勢(shì)的最有效途徑。”

數(shù)據(jù)顯示,從2006年到2008年,國貨航各年利潤分別為-3333萬元,-5.07億元和2600 萬元。截至2009年6月30日,國貨航凈虧損約為人民幣7.55 億元。

自2009年下半年以來,隨著歐美經(jīng)濟(jì)的恢復(fù),貨運(yùn)航空業(yè)逐步轉(zhuǎn)暖。

國航董秘黃斌也表示,去年一年貨運(yùn)市場年初跌落歷年最低谷,從下半年開始逐步恢復(fù),到年底到了一個(gè)比較高的峰值狀態(tài)。

與國貨航一樣,其他貨運(yùn)航空公司也感受到市場回暖。從2010年1月的貨郵周轉(zhuǎn)量增速來看,國航增速為66%,行業(yè)平均增速則達(dá)到88%;國航的國際航線貨郵周轉(zhuǎn)量增速為77%,東航則達(dá)到了104.9%。

就在新國貨航浮出水面的同時(shí),2月28日,中貨航對(duì)外宣布引進(jìn)全球最大的波音777-200LRF/B-2076號(hào)全貨機(jī)。

作為國貨航有力的競爭對(duì)手,中貨航共擁有6架MD11、2架波音747和3架空中客車A300貨機(jī)。中貨航今年8月前引進(jìn)3架波音777貨機(jī),并在隨后的兩年里,逐步用波音777貨機(jī)替代MD11貨機(jī),實(shí)現(xiàn)機(jī)隊(duì)的全面升級(jí)。

目前,東航和上航合并之后,中貨航與上貨航的合并也納入了議事日程。據(jù)東航人士透露,中貨航由東航和中遠(yuǎn)集團(tuán)各持有70%和30%股份,而上貨航的外部股東還有臺(tái)灣長榮航空。目前東航正在與這幾家股東進(jìn)行溝通。

此外,逐鹿國內(nèi)航空貨運(yùn)市場的,還包括南航貨運(yùn)部、深航旗下的翡翠航空,海航旗下的揚(yáng)子江快運(yùn),以及中外運(yùn)的銀河航空等多家公司。

民航局局長李家祥在2010年的全國民航工作會(huì)議上提出,2030年前,要擁有一家“實(shí)力進(jìn)入世界前五的網(wǎng)絡(luò)型航空公司,以及形成一家實(shí)力進(jìn)入世界前五的航空貨運(yùn)公司”。

國貨航、中貨航及南航貨運(yùn)部均將邁入“世界前五”作為自身的目標(biāo),而國航的此次動(dòng)作,正是順應(yīng)了這一競爭趨勢(shì)。

一位航空業(yè)分析師指出,短期來說,市場蛋糕越來越大,還沒有到“紅海競爭”的階段,大家都是爭取把規(guī)模做大。

而一個(gè)不容忽視的事實(shí)是,目前的中國航空貨運(yùn)市場大部分由漢莎航空、大韓航空、新加坡航空等外資公司把持。

盡管國貨航目前已擁有7架全貨機(jī),同時(shí)利用國航內(nèi)地及國際客運(yùn)班機(jī)的腹艙運(yùn)貨,貨機(jī)機(jī)隊(duì)明年底將會(huì)增至12架,但這一規(guī)模難以跟外資匹敵,亦不如合作伙伴國泰航空。

據(jù)國泰航空2009年半年報(bào)披露,國泰航空(不包括港龍航空和華民航空)擁有9架全貨機(jī),同時(shí)租有15架貨機(jī),從2011年初起,還有10架更大型的波音747-8新貨機(jī)會(huì)陸續(xù)交收。

中外運(yùn)空運(yùn)發(fā)展股份有限公司(600270.SH,下稱外運(yùn)發(fā)展)一位內(nèi)部人士向《財(cái)經(jīng)國家周刊》記者指出,如果只有一架飛機(jī),市場再大也沒有用,而像漢莎這樣的航空公司,航班密度大,運(yùn)貨能力也大。

上述外資巨頭還在國內(nèi)成立了合資公司,并入股了多家航空貨運(yùn)站。以漢莎航空為例,這家公司持有翡翠航空25%股權(quán)、上海浦東國際機(jī)場貨運(yùn)站29%股權(quán)、深圳國際貨運(yùn)中心50%股權(quán)、天津空港華宇航空貨運(yùn)站46%股權(quán)。

為了提高競爭力,國航在機(jī)場貨物處理能力方面已提前布局。“國航本身在浦東機(jī)場西貨運(yùn)站持有35%股權(quán),未來可能會(huì)收購中信泰富持有的另外5%股權(quán)。”申銀萬國分析師李樹榮認(rèn)為。

至于攬貨方面,盡管成立合資公司后,國貨航首先會(huì)集中拓展長三角及經(jīng)北京至上海出口的貨運(yùn)服務(wù),但是進(jìn)口貨物仍不可忽視。

外運(yùn)發(fā)展這位人士指出,出口有貨,進(jìn)口沒貨,這是所有國內(nèi)貨運(yùn)航空公司虧損的一個(gè)重要原因。

“外國航空公司跟國外的客戶能緊密聯(lián)系,全球都有網(wǎng)絡(luò),服務(wù)肯定是要好些。我們雖然國內(nèi)客戶容易找,但與國外供應(yīng)商和客戶方面聯(lián)系就少了一些。”余黃炎說,就像客運(yùn),中國航空公司客運(yùn)業(yè)務(wù)主要是國內(nèi)航線賺錢,國際航線肯定競爭不過外資。