序論：好文章的創作是一個不斷探索和完善的過程，我們為您推薦十篇公路運輸論文范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質，帶來更深刻的閱讀感受。

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2.道路運輸管理機構隊伍建設有待加強由于道路運輸管理機構屬于事業單位的性質，不在政府財政行政預算之內，又由于管理模式、隸屬關系的不同，使得部分地方道路運輸管理機構的隊伍建設存在一些問題，有的基層運輸管理部門的人員較多，有的單位人員專業知識、職業素質不夠高，有的單位人員結構組成也不夠合理。

3.道路運輸行業管理職責有待進一步明確《道路運輸管理條例》中規定道路運輸管理機構是對道路客運、貨運、場站經營、機動車維修經營和機動車駕駛員培訓進行管理，有行政許可、管理、運輸安全的權利。但是，有的地方在實際管理過程中卻由于權責不明確，存在部分多頭管理的問題，使一些行業管理問題未能得到有效的管理。例如，有的市縣的公交車管理工作幾個部門都可以進行審批。又如，對非法營運的管理，既涉及運管部門，也涉及公安、城建等部門，如何協同管理成為需要盡快解決的問題。再比如，有的地方存在一定的地方保護問題，使道路運輸行業管理受到影響，相關法規難以真正落實，行政管理執行力難以增強。

4.道路運輸管理機構信息化建設有待進一步提高目前各地道路運輸管理機構都在開展信息化建設，但由于主客觀各方面因素的制約，信息化建設水平還不夠高，還不能全面聯網互通。例如，道路客運跨省市各場站間還無法全面實現聯網售票，道路貨運特別是物流信息的全面聯網還難以實現，使道路客運旅客的出行還存在一定程度的不便，道路貨運效率還不能夠全面提高。

二、建立統一的道路運輸管理機構的構想

1.深化道路運輸管理機構體制改革2009年國務院辦公廳《交通運輸部主要職責內設機構和人員編制規定》，道路運輸管理機構的體制改革逐步開展，2013年黨的十八屆三中全會又提及道路運輸管理機構的體制改革。改革道路運輸管理機構體制，將其由事業單位統一轉變為政府行政部門，是解決目前道路運輸管理機構存在問題的根本辦法，從而使之全面規范履行行政管理職責，規范實施行政執法，保證道路運輸行業管理嚴謹、規范的進行。

2.深化道路運輸管理機構管理體制改革要全面理順道路運輸管理機構的管理體制，形成“條塊管理”與“垂直管理”相結合的管理格局，下級道路運輸管理機構的財政投入由其上級管理機構決定，人員配備由同級地方政府人事部門決定。道路運輸管理機構內部專設協調溝通地方其他相關執法部門的機構，保證政令頒布實施的通暢，保證道路運輸行業管理工作的正常開展。

3.建立全國性統一的規章制度黨的十八屆三中全會提出要全面深化改革。為此，要結合道路運輸管理機構的改革，結合各地道路運輸行業狀況及管理機構的運行狀況，加強調查研究，在繼續完善道路運輸管理各項法規的同時，逐步統一各地道路運輸各項審查、監督、執法制度及道路運輸管理機構管理工作的規章制度。

4.統一道路運輸管理機構的名稱、內設機構、人員制服、車輛標示根據目前各地的實際情況，逐步對道路運輸管理機構的名稱、內設機構、人員制服和車輛標示等進行統一規定。各地道路運輸管理機構的規模要符合統一的標準，要根據所管轄的地域大小及道路運輸狀況的復雜性按統一標準中的分類級別來分別確定。要統一道路運輸管理機構的名稱，省、市、縣都在按統一規定的名稱予以命名。要統一道路運輸管理機構的內設機構，使各地能做到大體上的整齊劃一。要統一全國各地道路運輸管理機構的人員制服和車輛標示，以便于監督、檢查和執法工作的統一開展。

5.全面提高道路運輸管理機構人員的整體水平首先，要建立合理的人員任用制度，采用公開考試錄用制度，由國家統一考核、錄用、分配。對錄用的人員要進行相關專業的培訓，使得錄用人員具有專業知識和專項技能，為對道路運輸管理機構實施的統一管理奠定好的基礎。其次，要建立統一、合理的激勵獎罰制度，定期、不定期地對道路運輸管理機構人員進行考核、監督、檢查。第三，要注重對錄用人員進行職業道德教育，以保持道路運輸管理機構的公正性和工作活力。

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二、指標體系的設置

1.指標體系設置的思路。

只有首先對指標體系的構建原則有熟練地把握，才有可能保證指標體系的系統性、完整性與科學、合理性。一般來說，指標的制定需要嚴格遵循以下三個原則：一是系統性原則：不論是某一地域的經濟發展，還是這一地域的公路運輸網絡，都堪稱一個巨大的綜合系統，而各個分系統之間又有著千絲萬縷的關系，它們相互影響、相互作用，所以，要設立的指標體系要對系統發展水平有一個全面、細致的反映，使得各個層次一目了然，整體內各個部分相互促進、相互依賴。二是可比性原則：1從縱向上來比：即時間上的對比，拿現在和以前進行比較，看公路運輸和區域經濟發展具體呈現怎樣的關系，并對二者的發展趨勢進行一番比較；2從橫向上來比，即不同區域間的對比，拿不同城市或地區進行比較，看公路運輸和區域經濟發展具體呈現怎樣的關系。三是目的及可行性原則：指標體系的建立做到需要與可能相結合。公路運輸與區域經濟二者之間的相互關系具有很強的系統性和寬泛性，探究前者對后者的影響，需要把具體、詳細的經濟數據當做基礎，而有些統計資料的獲得是很難的，在這種情況下要想獲得想要的統計數據，就要切實結合實際，具體問題具體分析了。

2.指標體系的構建及篩選。

區域經濟指標的構建在經濟系統中，宏觀經濟現象表現在多個方面。第一，衡量一個區域的整體經濟水平的主要指標就是國內生產總值，而交通運輸與區域經濟整體發展的關系也是通過上述指標來體現的，但是如果從區域自身情況來看，地方的人均收入也可以作為一個指標，既直接，又科學、合理、有效，我國對公路運輸與經濟發展適應性評價的分析和研究還僅僅停留在表層，沒有深入的研究，因此某些區域必須通過了解自身的實際情況來制定指標。同時，經濟的高速發展對公路運輸的要求更為嚴格，過去傳統老套的指標體系已經不再適用。因此，建立一套符合當前情況的公路運輸與經濟發展適應性的評價指揮體系迫在眉睫，而其制定要在節約資源、保護環境、做好管理、提高運輸水平和效率等眾多方面的基礎上開展。

3.定量評價指標標準的確定。

制定不同地域的指標標準并不是首要工作，其前提是調查制定這一指標所需的各種經濟數據，既包括各個地域的數據，也包括國外發達國家不同歷史階段的經濟數據，得出這個地域的公路運輸在哪一個經濟發展階段之內，通過上述依據確定指標標準，這里還運用到了聚類分析法。交通運輸行業的發展對國民經濟的發展有著直接而深遠的影響，因此，一套科學、合理、系統的評價指標標準的制定是當務之急，只有把這一關鍵問題予以徹底地解決，方能促進我國交通運輸行業的良好、健康與長遠發展。

4.公路運輸指標構建。

公路建設與經濟發展協調性評價指標體系是一個龐大的整體，由多個單項指標構成，路網狀況和運輸能力是對公路運輸體系的兩個重要組成部分。通常使用反映交通規模的指標——里程，以及反映發展水平的指標——路網密度來對路網狀態進行描述，其中路網密度=公路總里程/研究區域地區面積而公路運輸的運輸能力一般由貨運量、貨運周轉量、客運量、客運周轉量來進行描述。其中，周轉量即描述了運輸量也包含了運距，比運輸量的指標更為全面，因此，選用貨運周轉量和客運周轉量這兩個指標作為描述公路運輸的運輸能力指標。公路運輸體系的初步評價指標大體上就是由上述指標構成。

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直接運輸成本核算管理包括三個方面內容，分別是可控變動成本核算管理、固定成本核算管理以及人工成本核算管理。可控變動成本是指實施主體完全可支配的成本消耗，比如燃料的消耗以及車輛備品備件的消耗。公路運輸企業在進行可控變動成本核算管理時，要制定合理的考核標準，再根據實際情況進行量化考核，同時完善激勵機制，做到獎罰分明。固定成本指的是不隨產值變動而發生變化的成本。公路運輸企業在進行固定成本核算管理時，主要從運輸車輛的購入成本入手，通過對車輛的購入數量和購入價值的控制來達到固定成本核算管理的目的。

1．2間接成本核算管理

間接成本核算管理是公路運輸企業運輸成本核算管理的關鍵內容，主要有安全成本核算管理、科技成本核算管理以及信息成本核算管理等三方面內容。安全成本核算管理對于公路運輸企業可持續發展有著重要的影響，是企業生存的關鍵。公路運輸企業若是運輸安全出現了問題，容易造成企業的信任危機，會對企業造成不可想象的損失。同時交通事故的發生或多或少的會對公路運輸企業造成一定的經濟損失，提高了公路運輸企業的運輸成本，不利于企業經濟效益的提高。加強安全成本核算，培養員工的安全意識，避免人工成本超標的現象的出現。科技成本核算管理對于提高企業的經營效率有著重要的影響，這一點在公路運輸方面表現得也較為明顯。公路運輸企業加強科技成本核算管理，對于設備車輛進行更換時綜合各方面進行考慮，節約成本投入，提高企業的經濟效益。另一方面，信息成本核算管理也是運輸企業運輸成本核算控制的較為關鍵的一個內容。公路運輸企業建立信息共享平臺，實現信息的及時交流和處理共享，有利于公路運輸企業經營成本投入的降低，提高企業的經濟效益。如果按照傳統模式進行信息的收集和處理，不僅會增加信息成本的投入，還不利于公路運輸企業的長遠發展。加強信息成本核算管理，在實現信息共享的同時，提高企業的經濟效益。

2公路運輸企業運輸成本核算管理原則

2．1合理支出原則

公路運輸企業在進行成本核算管理時，要結合市場需求進行核算管理工作，在滿足市場需求的前提和基礎下，遵循合理支出的原則，制定合適的企業經營戰略目標，同時選擇合適的方式進行成本投入方式的選擇。公路運輸企業在運輸成本的核算控制上，與市場緊密相關，企業需要進行緊密的市場調研和研究，然后結合實際情況來進行成本核算管理工作。

2．2適度領先原則

濕度領先原則指的是企業進行成本投入時，保證企業的質量水平能夠適度領先行業中其他的競爭對手。市場經濟體制的完善和發展帶來的是市場經濟的繁榮，同時行業競爭也變得激烈起來，公路運輸企業遵循適度領先的原則，有利于增強企業的競爭力，具有一定的現實意義。

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①成品油的公路運輸配送是以配送油庫為中心，將油品裝卸、儲存、送貨等活動有機結合的整體，其功能是多樣化的;

②先進的成品油公路運輸配送過程應以先進的管理理念和技術裝備做保障，實現從單純的送貨向送貨服務的轉變，進而實現成品油公路運輸配送過程的增值;

③成品油的公路運輸配送是一種專業化的分工方式，這在大規模、專業化的油品流通領域體現的更為明顯。近年來，我國成品油公路運輸配送領域發展迅速，各種信息化物流管理手段被應用于成品油公路運輸配送體系中，對成品油公路運輸配送效率的提高發揮了重要的作用。而與此同時，成品油公路運輸配送的“長鞭效應”問題較為突出，成品油公路運輸配送系統中，不同層級間的信息傳遞較為緩慢，且信息的真實性偏低，造成不必要的資源浪費和經濟損失，并降低了物流活動的效率。此外物流系統層次多、環節多、物流需求失真、組織管理條塊分割等問題，也嚴重影響著成品油公路運輸配送系統的效率。集成管理模式下，組織內的各種信息、資源、技術得到有機結合，條塊分割和部門間協調不足的情況將得到有效改善，因而應用集成管理理論對成品油公路運輸配送系統進行優化，有著較強的針對性和可行性。

2成品油公路運輸配送系統優化策略

2．1管理理念的集成

成品油公路運輸配送系統管理理念集成的主要內容包括以下幾個方面:

①思想集成。目前的成品油營銷體系中，成品油配送的從業人員基本上按著已有的渠道工作，具有習慣性的一面。各自為政的管理思想和管理方式下，很少有人顧全大局，從整體利益出發著眼于成品油物流配送一體化對于企業的利益。這也是傳統管理模式和管理思想所造成的影響。就實質意義而言，人員創造性地開展工作是提高物流配送系統效益的重中之重，只有從思想上認識到一體化物流集成的優勢，才能激發從業人員的積極性與主動性，形成與其他競爭要素共存共長的關系，才能實現集成體的功能倍增和適應進化性。

②供應鏈集成。充分運用各種信息技術手段，對成品油物流流程進行改造和集成，實現內部資源和外部資源的有效管理、強化成品油調配提供流程支持。

③價值鏈集成?？茖W分析煉油廠、配送服務部門、加油站等價值鏈，將煉油與銷售的成本分解為多種功能性成本，以更好地辨認出可能的差別資源及價值鏈組織的合理性。

④企業資源規劃集成。就運用成品油公路運輸網絡、現代化企業管理系統、設施、設備以及企業內部財務、銷售、物流、管理人才資源等集成企業資源，實現對企業資源的統一規劃和優化配置，使其在成品油公路運輸過程中發揮出最大的價值。

2．2能力資源的集成

所謂物流服務能力，指的是物流企業所具有的在盡可能低的總成本下，提供有競爭優勢的顧客服務的一種評價。物流服務能力主要包括如下幾方面:

①在物流服務中必備的實體資源，如運輸設備、倉儲設備、信息網絡等等;

②在物流服務中必備的無形技能資源，如網絡設計、組織管理、貨運組織方式等;

③在物流服務中需要的知識資源，如物流管理知識、物流運作知識等;

④過硬的物流管理團隊。在互信和共贏機制下，對物流企業的無形資源和有形資源進行系統化集成，以形成一個有機的資源整體，實現系統功能的倍增，促進成品油公路運輸系統的高效運行。

2．3信息資源的集成

現代成品油公路運輸配送系統的運行與改進離不開信息資源的支持，因而在成品油公路運輸配送系統優化過程中必須對信息資源進行集成優化。成品油公路運輸配送系統的集成目標是:緊緊圍繞成品油物流配送系統的戰略目標，從整體利益出發，利用價值鏈的思想合理化系統內業務開展的流程，借助IT技術，實現信息在系統內快速、安全、暢通地流動，帶動成品油配送物流在系統內的快速運動，并利用現有的數據建立合理的數據模型，為系統的生產與銷售決策提供科學合理的依據。信息共享而實現物流運作全過程的可見性，由可見性物流服務全過程的可控性，由可控性而物流系統的適應性，由適應性而物流系統輸出的一致性和產品的可得性，進而達到提升顧客滿意度的目標，這就是成品油公路運輸配送系統信息資源集成的基本思路。由于現代成品油公路運輸配送的一體化程度逐漸提高，系統內各部門和個人之間的聯系更為密切，因而通過信息共享機制的建設和不斷完善促進組織成員之間的相互信任、相互依賴、長期合作、共同發展，有著重要的意義。

2．4物流流程的集成

對物流流程進行集成，有利于提升成品油公路運輸配送系統的連貫性和流暢性，以提升系統運行效率和成果，物流流程的集成包括:

①業務流程集成。通過規范化、標準化的業務流程對成品油公路運輸配送系統內不同崗位人員進行分工，同時構建崗位間、層級間信息流動的有效機制，減少信息失真和滯后;

②組織集成。根據完成任務的流程的特點，采用專業的物流配送管理團隊形式，以完成單個成員無法承擔的系列活動。成員空間距離的拉近意味著很多問題不再出現，一旦出現問題也能迅速得到解決;

③與供貨方集成，改善與煉油廠或供貨企業的關系和溝通方式，增進協調合作和信息交流，以消除不必要的手續提升組織效率;

④與客戶集成。建立以顧客為導向的成品油公路運輸配送流程，為實時控制物流過程提供條件，從而實現過程同步、交貨準時、響應敏捷并提升客戶滿意度。

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公路運輸經濟管理在改革過程中，最主要的內容就是要滿足現階段社會生產力的需求，簡而言之，公路運輸經濟管理是社會生產力的發展需求，就是經濟市場發展到一定水平的產物，并隨著社會經濟發展不斷完善，在實際管理時候，必然會隨著社會經濟的發展而發展。

(二)適應經濟管理改革的需求

在我國經濟社會發展過程中，公路運輸作為經濟管理改革的重要內容，在社會發展過程中間有著至關重要的作用，經濟發展與公路運輸之間有著十分緊密的聯系，想要更好地發展經濟就一定要保障良好的公路運輸，并且經濟發展也能夠在一定程度上促進公路運輸的穩定發展。

二、公路運輸與經濟發展之間的關系

(一)公路運輸是社會與經濟發展的重要基礎

在研究我國經濟發展的時候，可以發現一些較為偏遠、地區交通不是很方便的地區往往經濟發展水平較為落后，但就一些沿海地區或者是國家中心發展城市來說，其公路交通較為便捷，能夠當地經濟帶來良好的經濟效益。國家在發展經濟的過程中，首先要保障其交通便利，由此可見，交通運輸在一個國家經濟發展過程中起著十分重要的作用，但公路運輸作為各種運輸方式中一種，是最為常見的交通方式，具有靈活、便利等一些特點，隨著高速公路不斷建設發展，我國公路運輸網絡不斷被完善，其發展地位越來越重要。

(二)公路運輸的發展能夠有效帶動偏遠地區經濟發展

一些偏遠地區，想要致富，首先就一定要修好公路，并且這也是我國經濟較為發達地區歷史所驗證的。公路交通運輸是否方便直接影響著本區經濟的發展水平。大多數時候，建設公路僅僅是為了開發某一地資源，但是這一過程中，我們卻能夠發現公路的建設帶動了這一地區沿線經濟的建設。所以，公路運輸的超前建設，將會不斷加強沿線地區與外界之間的聯系，帶動經濟的發展，就一個封閉地區來說，即使有較為豐富的資源，但是沒有便利的交通經濟，其發展依舊落后，會阻礙當地經濟的發展。只有當一個地區公路建設狀況良好，才能夠促進相關地區經濟協調發展。

三、基于市場經濟的公路運輸經濟管理應用與發展

(一)建立健全公路運輸管理

完善公路運輸管理是有效實現公路運輸經濟管理的核心內容，并且，這也是保障公路運輸經濟管理順利進行的重要依據。現階段社會經濟保持在穩定發展的過程之中，傳統公路建設已經不能夠適應現階段社會經濟發展的需求，因此，相關部門一定要積極結合我國公路發展的實際狀況，制定出科學、合理、完善的管理政策，并促進我國公路運輸經濟可持續發展。

(二)加強公路運輸成本管理，實行全面預算

在公路運輸建設過程中，一定要不斷加強公路建設成本管理與控制，在保障公路建設質量的時候，保障其經濟效益。另外，可以實行全面預算管理，并且這也是公路運輸經濟管理改革過程中最重要的基本措施，在加強公路成本管理與控制的過程中，編制工程施工預算，其主要核心在與不斷完善施工項目的成本管理，并結合公路施工工程的實際施工狀況，使工程預算在原有的基礎上能夠更加完善，在利益、責任、權能相結合基礎上實現各個責任單位的預算體系，使其能夠有效通過監測、激勵以及分配等方面的功能，不斷完善施工企業內部存在的各項管理問題，同時完善施工企業的法人治理結構。

(三)積極應用現代技術，提升管理水平

在完善公路運輸經濟管理過程中，應該積極利用現代科技，并結合信息網絡各種優勢，促使信息能夠不斷整合，并且，在當前公路管理過程中，大多數公路已經應用了現代電子工程設備，在提升管理質量的同時，有效完善了公路運輸管理，為其今后發展打下堅實基礎。

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稅改前，公路運輸企業若外購勞務需要承擔轉嫁來的相應營業稅。當成本增加的額度高于專業分工帶來的收益時，企業不愿勞務外包。當企業發展到一定規模時，為提高效率進行專業化分工，將部分服務外包，雖可以增強企業后勁，但外包業務也屬于營業稅征稅范圍導致稅負加重。

1.2混合銷售和兼營行為難以計稅征稅

公路運輸企業納稅人按照市場的需要，大量兼營或銷售混合經營業務產品，給其應稅行為的判別增加了很大的難度。提供相同性質的運輸勞務卻分別征收兩種稅，如果操作行為扭曲就會帶來企業間稅負不公，兩稅交叉運作容易引發征管矛盾。造成企業難以計稅，征稅機關難以征收和管理，給企業和稅務機關在實際工作中區分和辨別“混合銷售”還是“兼營行為”帶來了很多難處。

1.3購買其服務的下游企業無法抵扣增值稅導致影響企業的競爭力

交通運輸業稅改前不繳納增值稅的，無法開具增值稅發票，導致購買其服務的下游企業無法進行增值稅抵扣。目前的稅制使得增值稅抵扣鏈條發生斷裂，公路運輸企業提供勞務、服務時產生的增值稅銷項稅額不能抵扣，不但使得公路運輸企業的稅負加重，也使購買其服務的下游企業不愿購買公路運輸企業的服務和勞務，影響了企業的市場競爭力。

2營業稅改征增值稅后對公路運輸企業產生的影響

2.1對稅負方面的影響

①對一般納稅人稅負的影響公路運輸企業改革后不需繳納營業稅，改繳增值稅，由于符合一般納稅人資格可以抵扣進項稅額，而且可產生進項稅的成本越高，可抵扣的進項稅額就越大。由于銷項稅額的計算按規定采用11%的稅率，而進項稅額計算采用貨物17%的稅率，如果符合抵扣條件的成本越高，進項稅額越大企業實際繳納增值稅就越低，甚至會出現當期不繳納增值稅的情形。改征前營業稅的實際稅負都高于改征后增值稅，公路運輸企業在稅改后實際稅負是下降的。②對小規模納稅人稅負的影響提供實際承運服務、運輸轉包服務、裝卸搬運服務的運輸企業，在營業稅改征增值稅前，所繳納的營業稅稅率為3%，在稅改后被認定為增值稅小規模納稅人，雖然交通運輸業營業稅稅率和改征增值稅稅率均為3%，但營業稅是按營業額全額征稅，而增值稅用不含稅價計算，即企業應繳納的增值稅稅額=I÷（1+3%）×3%=I×2.91%。由此可見，對于稅改后被認定為小規模納稅人的實際承運企業、運輸轉包企業、裝卸搬運企業而言，營業稅改征增值稅后企業的稅負從3%下降至2.91%，下降了0.09個百分點。

2.2其他方面的影響

①混合銷售行為不復存在以及兼營行為大量減少營業稅改征增值稅后，將會使混合銷售這個復雜征管問題不復存在。隨著統一征收增值稅，公路運輸企業和其他工商企業的運輸混合銷售不復存在，兼營行為大量減少，納稅人計賬納稅簡便，增值稅征收規范化，管理成本極小。②下游企業可進行增值稅抵扣以促使上下游抵扣鏈條完整改征增值稅后，下游企業在購買公路運輸企業的勞務和服務時，可以進行增值稅抵扣。運輸構成增值稅鏈條中的一環，運輸上下環節都能正常抵扣。交通運輸業的稅負趨于公平，納稅效率得以提高，有助于完善增值稅抵扣鏈條。還可以避免增值稅納稅人與運輸企業勾結，利用虛開交通運輸發票偷逃增值稅和所得稅。

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目前，很多中小公路運輸企業仍舊以傳統的關系客戶為依托，進行貨物的配送、運輸。如果這些關系客戶因某些因素停產，無貨物運輸，這些中小企業的車輛就會閑暇下來。這無疑造成了很大資源的浪費。這些浪費都源于傳統企業獲得信息資源渠道的有限性，只能依靠人際關系獲知信息，不能更加廣闊的獲知其他需要運輸車輛企業的信息。

（二）成本浪費大

大多數中小企業在得到客戶的指令后，會派相應車輛前往客戶所在地進行貨物的裝配并運輸到目的地。而很多需要出貨的客戶，由于一時出貨量很大，需要的中小運輸公司不止一家，這樣好幾家運輸公司的車輛同時派到客戶所在地，這勢必造成很多車輛排隊等候裝貨。而車輛轉載貨物完畢運送到目的地時，又會出現很多車輛排隊等候卸貨的過程。往往會出現等待的時間比裝貨、卸貨的時間要長的多的情況，直接成本、作業成本和交易成本等都造成了很大的浪費。

（三）運營管理混亂

由于信息溝通不暢，出現車輛空巢、車輛閑暇的情況很多，這勢必會影響到公司的正常運營，同時也會影響到對其他客戶的服務質量。人員安排上也會出現時緊時松的情況，長此以往，職工會對公司產生怨言，消極怠工；客戶也會對公司進行重新評估，衡量是否繼續簽訂合同；備件消耗、填充也不能進行有效的計劃；在人員、客戶、備件等都出現問題時，公司的運營管理也將會越來越混亂。

二、物聯網對中小公路運輸企業的促進作用

由于物聯網能夠深入到物體的全生命周期監控，它能夠促使物流向上下游延伸帶來新的增值業務，而中小公路運輸屬于物流業的部分業務，這對公路運輸企業的運營發展帶來大大的促進作用。具體表現如下：

（一）擴大市場空間，增加經濟效益

企業面向市場，為提高自身的市場競爭力與服務保障能力，自行投資物聯網建設。企業可以利用物聯網平臺感知物流，進行生產、配送、倉儲、供應鏈管理，實現物流信息的自動采集，貨物的可靠配送、安全保管和可視化跟蹤。開闊了企業以往只立足在關系客戶業務基礎上的視野，開拓了市場，這將大大增加企業的經濟效益。

（二）能實時、準確的獲知各環節信息

借助物聯網技術，傳統的公路運輸企業能夠及時了解上下游客戶的需求信息，同時也能提前預知貨物量大小、貨物在途時間、裝卸貨時間、以及排隊等候時間等信息，這些信息的提前獲知能夠讓企業管理者提前對車輛做出正確的指令，根據預知各環節所需時間，提前安排好車輛發車時間、路途消耗時間等，也可大大減少車輛各環節的排隊等候時間，做好各備件的計劃準備工作，為企業的運營管理提供許多的增值服務。

（三）提高服務水平，降低成本

物聯網幫助運輸車輛與企業信息系統之間能夠隨時進行信息傳遞，改變了傳統公路運輸中只能在傳統渠道才能獲知貨物信息的舊狀，保證了貨物的實時化管理，真正實現可視化物流，這樣客戶能夠及時了解貨物的運輸情況。根據研究說明，客戶如果能隨時隨地的獲知貨物在運輸途中的詳細狀況，會大大提高客戶對企業的滿意度，也會很好的樹立企業優質服務水平的良好口碑，而且對于保持其對企業的忠誠度有很大的好處，對增加公司經濟效益帶來隱性資源。物聯網技術能夠大大改善運輸環節的自動化程度。利用物聯網技術提供的信息，分析并設計出包括使用車輛數量、最優行駛路線等信息在內的運輸方案，車輛可利用預備運輸方案和在途路況隨時調整實際行駛路線，并與企業調度人員進行及時的溝通，以應變突發事件，從而保證運輸車輛在運輸途中的安全性和快速性，真正做到運輸方案最優，降低企業運輸成本。

三、物聯網技術下中小公路運輸企業運營管理系統的模型設計及模型分析

物聯網包括三個層次：感知層、網絡層和應用層。感知層的作用是感知和采集信息。感知層包含傳感器、全球定位系統、氣體感應器、激光掃描器、紅外感應器和射頻識別技術等各種設備和技術。屬于物聯網的最底層。從業方向包括RFID、傳感器和全球定位系統芯片，RFID在國內已經大量的應用于物流運營管理中。網絡層的任務是將感知層的數據通過移動通信網、企業內部網、各類專網、小型局域網、各種無線網絡進行傳輸。應用層的任務是對網絡層傳輸過來的數據進行處理，并通過終端設備與人進行交互。應用層涵蓋了自然界的方方面面，包括物流方面。

（一）運營管理流程模型圖

利用物聯網的三個層次的功能及中小公路運輸企業的不足，對企業的運營管理提出創新型的流程模型。

（二）模型分析

中小公路運輸企業運營管理創新模型分為三個部分：感知層、網絡層和應用層。感知層通過RFID、傳感器和全球定位系統芯片，對車輛行駛狀況、貨物追蹤狀況和其他企業想了解的狀況進行感知，并獲得數據，感知層將獲知的數據傳遞到網絡層。網絡層通過企業內部網、小型局域網或是無線網絡將數據傳輸到應用層，應用層將對網絡層傳輸過來的數據進行處理，并通過終端設備與人進行交流。網絡服務管理應用層是以企業內部網為基礎，依靠現代高科技手段來遠程控制客戶信息，車輛派送、閑暇信息，與客戶實時溝通信息，車輛維護信息和其他所需信息等，來提高企業運營管理效率。

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受各種因素的不利影響，2001年世界經濟增長速度呈緩慢趨勢。2013年直到現在，世界經濟的發展有好有壞，經濟逐漸走向復蘇。但是，世界經濟的復蘇還是存在很多擔憂，有很大的不確定，總體是尚在慢慢上升階段。影響世界經濟貿易發展的不確定因素依然存在，如美國股市波動頻繁、歐元匯率波動、東亞國家經濟復蘇、國際石油價格不穩定。

1.2我國經濟發展背景

自從我國加入世界貿易組織（WTO）之后，我國經濟增長成為世界第三大經濟體。我國的經濟飛速發展產生了量大至高的運輸需求，迫使交通運輸業的急劇變革和發展，帶動了交通運輸全面融入了經濟發展中。但我國經濟發展也處在了一個不協調的狀態，城鎮與鄉村貧富差距過大，是我國現在一個很大的問題。

1.3我國公路運輸行業的地位及運輸經濟發展的現狀

運輸是我國商品流通環節的重要組成部分，是物流發展的重要環節。公路、航空、航海以及鐵路是我國交通運輸的主要方式，管道運輸也是今年來發展起來的運輸方式之一。因為公路靈活性非常好，所以其在運輸中占主要地位。公路運輸這個行業很古老，也是我國物流行業中最傳統、最廣泛的業務形式，在我國現代物流業的發展中起到了至關重要的作用。公路貨物周轉量年平均增長率達11%，鐵路為4.3%；公路旅客周轉率年平均增長率達12%。鐵路為5.8%，因此我國公路運輸經濟的發展直接影響了經濟的總發展。

2國際經濟貿易對公路運輸經濟的影響

2.1國際經濟貿易的發展促進了公路運輸經濟體系的完善

公路運輸經濟在宏觀上是社會經濟發展中不可或缺的一部分，它的發展快慢直接影響了社會公共運輸體系的建立。公路運輸為社會公共運輸體系的發展做出了重要的貢獻。但也存在很多值得深思的問題。首先，隨著人民生活水平的提高，消費水平也得到相應的提高，人們平均每人增加一輛車就會給公路造成堵車，給其他車輛帶來擁擠的困擾，如何合理地解決這個問題，我們需要認真思考。其次，由于國際石油價格的不穩定，汽油價格的增加，票價也隨之增加，這無疑是對公路運輸的一個挑戰。我們必須對公路經濟運輸的未來發展目標做出分析，然后進行指導，進而完善公路經濟運輸體系。社會經濟是我國經濟發展的基礎部分，強調了公路經濟運輸建設的完善，而且逐步實現了公路運輸的健全發展，例如高速公路的建立，不僅縮短了城市之間的距離，而且避免了堵車、紅燈、交通事故的狀況，大大提高了出行效率。而建立綜合公路交通運輸體系，為我國交通運輸逐步進入協調、優化、提升的新階段起了巨大的推動作用。為了出行更加方便，減少堵車的現象，我國高速公路開始拓寬公路路道，提高了出行效率。這些舉措避免了物流出現的資源浪費、效率低、成本高的缺陷，而且促使公路運輸高效運輸以及便捷轉換，演變成一種銜接順暢的交通布局。

2.2經濟全球化促進了公路運輸經濟的發展

國際交通運輸業的發展也帶動了公路運輸的發展，不僅使得交通樞紐得以優化，而且也帶動了旅游經濟的向前發展，也使得公路運輸網絡逐漸完善。隨著新科學技術的進步及網絡的飛速發展，在這個經濟信息全球化的時代，互聯網也帶了生活的便利。例如，購買汽車票現在實行上網訂票以及實名制購票實等政策，這種辦法對公路運輸其實是一個很大的創新和突破。有效解決了排隊煩、排隊難的問題，也提高了購票的效率，對人們來說選擇汽車作為交通工具既方便又快捷。而且公路網絡的拓展使得市場流通與交換的步伐逐步加快，使得市場競爭以及市場選擇淘汰的過程加快；使得商貿流通、房地產開發、旅游經濟等新興產業的發展腳步加快，在一定程度上使得地區產業結構的調整的步伐也加快，為公路運輸經濟的發展打下了堅實的基礎。

2.3國際經濟貿易促進了物流服務業的發展

我國自加入世界貿易組織（WTO）之后，經濟全球化對我國經濟的影響越演越烈。特別是2012年，自國際金融危機之后，為了使得金融危險得以有效防范，我國加快了公路基礎設施建設的進度。近年來一些公路運輸企業，特別是較大型的運輸企業開始從單純的“車輪”公司發展為能提供多種服務的物流服務公司，增加了“物流”意識。這些企業抓住機遇，聚合倉儲、裝卸、運輸、流通加工等多項物流功能，與多家企業建立了穩定的物流服務關系，創造了很好的效益，促進了經營的快速增長。

2.4國際經濟貿易促進了我國運輸業的發展

我國加入世界貿易組織（WTO）為我國經濟建設營造了更加有利的國際環境，從而促進我國的運輸業的發展。加入世界貿易組織（WTO）后我國的運輸業得到了很大的發展，使得我國運輸業對于國外資金的引進越來越快，同時引進了國外的先進技術和先進的管理經驗，這樣就帶動了我國運輸業在吸取外來經驗和技術上自我發展，促使了其改革和創新。這種改革和創新又在一定程度上激發了我國運輸業的競爭意識，加強了競爭意識，有利于我國企業逐步走向國際、走向世界。國際貿易經濟的繁榮發展，使無論是國際還是國內各種物資的運輸量大大增強。國內的許多地區的交通運輸管道依然繼續完善，加快建立管理體制，加強通運能力。由此可見，我國運輸業正處于蓬勃發展階段。

篇（9）

2.信息化管理影響下的企業服務質量效率現代公路運輸企業在市場經濟環境下不斷發展，公路運輸企業彼此之間的競爭也逐漸激烈。基于這種情況，企業想要在市場當中占有一席之地，就必須不斷的提升服務水平與質量，贏得行業信譽，只有這樣才能夠令其自身站穩腳跟。服務質量的提升是公路運輸企業服務水平的硬性標準，因此，通過實現公路運輸信息化管理，更加及時、安全、準確的進行運輸就是關鍵。采用公路運輸信息化管理，當遇到安全問題時，客戶也能夠在最及時的情況下使用信息管理系統找到問題所在，并實現企業的相關補救措施。

二、實現公路運輸信息化管理水平提升的主要措施

1.構件公路運輸管理信息化評估機制體制在公路運輸企業當中，其形成的信息化管理系統往往存在各種各樣的問題，造成這種情況的主要原在于信息化管理系統發展不成熟，相關經驗較少，以及企業對其重視程度不足。因此，公路運輸企業需要高度重視對信息化管理系統的構件，形成相關的信息化評估機制體制。通過技術人員定期進行系統檢測，不斷完善和優化系統。公路運輸企業當中所采用的信息化管理系統內容根據發展的實際情況，往往會出現各種各樣的問題。公路運輸企業在這個過程中意圖建立更加有效和完備的系統評估機制體制，才能真正意義上促進系統的進步與企業的發展，也才能夠促進公路運輸行業實現信息化建設。

2.構建完善信息化管理運輸網絡系統如今，我國的大部分公路運輸企業建立的信息化管理網絡都是企業內部的，往往對運輸業務本身更加重視，卻沒有將企業影響因素考慮在內。然而，企業經營戰略與運輸狀況有著密切聯系，因此，公路運輸企業要建立起關聯性的信息化管理網絡，對影響公路運輸經濟的各種因素進行綜合考慮和分析，從而促進公路運輸經濟的進一步發展。

3.完善的服務體系形成客戶服務體系的完整性是衡量公路運輸企業經濟發展狀況的重要標準，只有滿足了客戶的實際需求，提高服務水平，公路運輸經濟才能夠獲得真正發展。因此，公路運輸企業要將客戶需求放在首位，建立完善的客戶服務體系，提高客戶服務質量和水平。

篇（10）

(1)昆明方向有1條公路可達壩址附近

從昆明經祿勸縣城、撒營盤鎮、大松樹鄉至新村，公路總里程約235km。其中，昆明至祿勸縣城段長約72km，為108國道，二級公路，瀝青混凝土路面;祿勸縣城至撒營盤鎮段長約80km，為三、四級公路，瀝青碎石路面;撒營盤鎮至大松樹段長約53km，為四級公路，瀝青碎石路面;大松樹至新村段長約30km。新村海拔約1300m，距壩址水平距離約8km，目前小型施工機械可以到達施工現場。

(2)攀枝花方向有2條公路可達壩址附近

第1條線路從攀枝花經姜州至大河壩，公路總里程約202km。其中，攀枝花至姜州段長約156km，三級公路，瀝青碎石路面;姜州至河門口長約46km。大河壩海拔900m，距壩址水平距離約12km，受鲹魚河阻隔，小型施工機械目前只能抵達大河壩，無法直達壩址左岸的施工場地。第2條線路從攀枝花經會理、會東至新馬鄉，公路總里程約242km。其中，攀枝花經會理、姜州至會東段長約180km，三、四級公路，瀝青碎石路面;會東至新馬鄉段長約62km，四級公路，碎石路面。新馬鄉海拔1860m(高出施工場地約1000m)，與壩址水平距離約2km，小型施工機械目前只能抵達新馬鄉。

(3)西昌方向有2條公路可達壩址附近

第1條從西昌經普格、寧南、葫蘆口、會東至新馬鄉，公路總里程約292km。其中，西昌經普格、寧南至葫蘆口段長約146km，四級公路，瀝青碎石路面;葫蘆口至會東段長約84km，四級公路，瀝青碎石路面;會東至新馬鄉段也為四級公路，瀝青碎石路面。第2條從西昌經會理、姜州至河門口，公路總里程約262km。其中，西昌至會理段長約180km，二、四級公路，瀝青碎石路面;會理經姜州至河門口段公路路況與西昌至會理段類似。

2對外交通公路規劃方案

在對外交通公路規劃方案中，分別以昆明市、攀枝花市和西昌市3地為起點，以壩址左岸的河門口和右岸的新村兩地作為對外交通公路規劃終點，根據公路沿線范圍內地形、地質條件，結合周邊現有路網及地方交通規劃等因素，規劃了5條公路路線方案進行比選。

2．1昆明方向1號線

路線起點為昆明西站，經祿勸縣城、撒營盤鎮、皎西至半角，然后沿太平小河右岸途經店子村、金銀坳、老鷹窩、鄺家、顧家大凹子至龍頭山西南側，再經隧道穿龍頭山，沿水塘村村后至新村集鎮附近。昆明至祿勸段為108國道，二級公路，瀝青路面，行車高程1650～1950m，僅需對沿途橋梁進行加固;祿勸至撒營盤段為三、四級公路，行車高程1950～2200m;撒營盤至半角路段為連接云南、四川兩省的交通要道，行車高程2200～2300m，公路兩側地形較為平坦，路線較順直;半角至新村路段目前不通車，沿線地形陡峭，若新建道路，則橋、隧工程量較大，路線規劃長約218km。

2．2昆明方向2號線

路線起點為昆明西站，經祿勸縣城、撒營盤鎮、皎西、半角至大松樹，再從大松樹，經湯德、箐門口至新村。其中，半角至大松樹段地形、地質條件復雜，溝壑發育，橋、隧較多，該路段目前不通車，大松樹為全線最高點，海拔約2400m。路線規劃長約233km。

2．3昆明方向3號線

路線起點為昆明西站，經祿勸縣城、撒營盤鎮、硝井、火石梁子至金坪子，然后再與電站場內公路相接至新村。硝井至新村路段從金沙江右岸逆江而上，沿線岸坡陡峭，陡壁、坍岸較多，地形、地質條件復雜，地質災害嚴重。若新建道路，則土石方及防護工程量較大，同時橋、隧規模也相對較大。路線規劃長度約219km，其中金坪子至新村10km路段為場內交通公路。

2．4攀枝花線路

路線起點為攀枝花市，沿310省道經紅格、會理、姜州、楊柳洼子、陳家坪子至官溝村，再從官溝村開始爬坡，經長約2．7km的隧道穿越海拔約2200m的獨樹子山，然后，順山脊而下，經蔡家坪子、火石溝、大村，在喇叭溝處跨鲹魚河，然后沿鲹魚河左岸，經花地、灰泥坡至河門口。攀枝花至會理段長117km，其中，22km為二級公路，95km為四級公路，行車高程1000～1700m，該路段地方運輸車輛較多。會理至姜州段為四級公路，回頭彎較多，縱坡較大;姜州至火石鄉公路兩側邊坡較緩，但彎路較多，途經的獨樹子山為該線路的最高點。受地形條件限制，火石鄉至河門口路段展線困難、回頭彎較多，同時，需修建跨鲹魚河特大橋一座。路線規劃長度約196km。

2．5西寧線路

在該線路中，除西昌至會理路段與攀桂花線路不同外，會理至姜州路段的走向完全一致，西昌至會理段為108國道，長180km，其中，西昌至德昌約60km路段為二級公路，其它路段為四級公路，行車高程1500～2100m。路線規劃長度約259km。

3對外交通公路方案選擇

(1)昆明方向1號線

電站對外交通運輸公路總里程218km，其中，新建公路28km，改建公路140km，新建橋梁16座，隧道10座，工程總投資約191795．48萬元。在電站施工前期，利用現有從昆明經祿勸、撒營盤、馬鹿塘、大松樹至新村的道路運送小型施工機械進場。

(2)昆明方向2號線

電站對外交通運輸總里程233km，其中新建公路96km，改建公路60km，新建橋梁18座，隧道1座，工程總投資約195015．12萬元。電站施工前期進場公路與“昆－1”線路相同。

(3)昆明方向3路線

電站對外交通運輸公路總里程219km，其中新建公路82km，改建公路60km，新建橋梁40座，隧道3座，工程總投資約193827．36萬元。電站施工前期進場公路與“昆－1”線路相同。

(4)攀桂花線路

電站對外交通運輸公路總里程196km，其中新建公路37km，改建公路137km，新建橋梁14座，隧道1座，工程總投資約199017．96萬元。電站施工前期進場公路與“昆－1”線路相同。

(5)西寧線路

電站對外交通運輸公路總里程259km，其中新建公路37km，改建公路162km，新建橋梁14座，隧道1座，工程總投資約236174．16萬元。電站施工前期進場公路與“昆－1”線路相同。另外5種對外交通路線方案的優缺點分析如下。

(1)昆－1線路

優點是符合當地政府總體路網規劃，從半角經太平小河至新村新修公路里程較短，能為電站對外交通的盡早貫通創造條件;同時，對電站前期進場公路影響較小，且能與施工場地布置緊密結合。行車高程在2200m以下，較其他線路低。缺點是橋梁、隧道工程量較大，橋隧比較高。

(2)昆－2線路

優點是符合當地政府總體路網規劃。缺點是該線路里程較長，從半角先爬坡到最高點(大松樹)，然后再從大松樹降坡到新村，路線平、縱線形指標差;且大松樹到新村路段改擴建時，對前期進場公路影響較大，不利于物質運輸。

(3)昆－3線路

優點是能與場內公路結合，節省對外工程投資費用。缺點是路線從硝井經金沙江右岸至金坪子沿線地形、地質條件復雜，坍塌及崩岸等不良地質災害較多，且金坪子為巨型滑坡，路線從滑坡體上經過，不利于滑坡的整體穩定。

(4)攀－1線路

優點是有利于改善108國道的行車條件，且公路運輸里程較短。缺點是公路改擴建對108國道和S310省道行車影響較大;地方超重車輛較多，不利于公路的運行管理;公路沿途多在高山間穿行，急彎、陡坡較多，路面濕滑，行車條件較差。

(5)西－1線路

有利于改善108國道和310省道的行車條件，有助于地方經濟發展。缺點是線路里程較長，公路改建對108國道行車影響較大，沿線需處理的滑坡等地質災害較多。從上述分析可以看出，“西－1”線路總里程最長，投資費用最高;“攀－1”線路雖然線路里程最短，投資費用與其它方案相比相差不大，但由于該線路地方重載車輛較多，且山路多崎嶇，姜州至河門口路段受地形條件限制，線形指標較低，行車安全性較差，因此也不宜采用。“昆－1”線路、“昆－2”線路、“昆－3”線路3條線路里程和工程投資相差不大，但“昆－1”線路中新建公路的里程最短，與地方路網規劃能較好地統一，且貫通時間最短，較其他方案優勢明顯，因此，最終選擇“昆－1”線路作為烏東德水電站對外交通公路。

4結語

(1)合理選擇電站對外交通公路的起、終點十分重要

文中選擇昆明、攀枝花及西昌3地作為公路運輸的起點，主要是因為3地水泥、粉煤灰等大宗物質均十分豐富，并有國家骨干鐵路網經過，便于變壓器等機電設備運輸。選擇壩址右岸的新村及左岸的河門口作為運輸終點則是充分地考慮了電站施工場地布置及與電站場內公路的銜接。

(2)根據公路沿線地形、地質條件特點

在多方案論證比選的基礎上，選定“昆－1”線路作為最優路線。路線布設服從基本走向，線形順暢，路線短捷。在設計中應力求避免特大橋和長隧道的大量建設，注意填挖平衡。