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時(shí)間：2023-06-01 15:51:58
序論：好文章的創(chuàng)作是一個(gè)不斷探索和完善的過程，我們?yōu)槟扑]十篇高速公路市場分析范例，希望它們能助您一臂之力，提升您的閱讀品質(zhì)，帶來更深刻的閱讀感受。
Abstract: with the rapid development of economy, China's highway construction speed continues to increase, the construction of highway tunnel is increasing, due to the highway tunnel is underground linear engineering construction, have difficulty. Big, high technical requirements, strong concealment etc., is the social from all walks of life pay much attention to, highway tunnel construction is a complicated system engineering, in construction process in many uncertain factors, will give highway tunnel construction brings hidden trouble. How to effectively solve the problems in the construction of tunnel construction, to ensure the smooth progress of the highway tunnel construction become in the unit and construction technical personnel problems must be solved before, this paper carefully analyzed the highway tunnel construction in the process of a series of problems, and its processing method to carry on the detailed analysis.
Keywords: highway tunnel; Engineering construction; Common problem; Processing method
中圖分類號：U455文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：2095-2104（2012）
前言：我國是個(gè)多山的國家，山地、丘陵和高原面積約占國土總面積的69％。要克服山體障礙，采用隧道方案能較大地提高路線線形標(biāo)準(zhǔn)、縮短行車?yán)锍蹋荛_山區(qū)公路滑坡、崩塌、碎落等地質(zhì)災(zāi)害，具有較高的抗震能力，減少了對植被的破壞，有效地保護(hù)了生態(tài)環(huán)境。同時(shí)，我國江河湖海區(qū)域?qū)掗煟绾彻泛涂缃雍垂罚瑸榱瞬挥绊懞竭\(yùn)、不受自然環(huán)境影響、保證全天候通行，也越來越多地在水下修建隧道。隨著公路建設(shè)的進(jìn)一步發(fā)展，我國公路隧道還將持續(xù)發(fā)展，公路隧道的建設(shè)、養(yǎng)護(hù)和質(zhì)量控制也將面臨新的課題。同時(shí)我們也要清醒地看到，我國地域自然條件差異較大，隧道穿越山體的工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件復(fù)雜多變，隧道受設(shè)計(jì)與施工技術(shù)條件的限制，以及隧道大規(guī)模的快速建設(shè)，也出現(xiàn)了一些不容忽視的問題。
一、隧道工程的特點(diǎn)
公路隧道是一種特殊的工程結(jié)構(gòu)物，具有以下特點(diǎn)：1）是在已有原始應(yīng)力場的介質(zhì)內(nèi)構(gòu)筑結(jié)構(gòu)，即“先有荷載，后有結(jié)構(gòu)”。2）隧道結(jié)構(gòu)受力是不確定的，開挖方法、支護(hù)時(shí)間和支護(hù)結(jié)構(gòu)的剛度對結(jié)構(gòu)受力影響很大。3）設(shè)計(jì)是以工程類比為主，計(jì)算為輔，不可預(yù)見的因素多，實(shí)行動態(tài)設(shè)計(jì)。4）施工作業(yè)空間狹小，各工序干擾大。5）施工環(huán)境惡劣，能見度差、空氣差、噪音大，影響工人的工作情緒和技能發(fā)揮。6）施工工人技術(shù)水平偏低。7）大部分是隱密工程，只有一個(gè)可視面，工程質(zhì)量難以通過表面觀察進(jìn)行評價(jià)，工程隱患難以發(fā)現(xiàn)，表面顯示出來的問題，難以判斷問題的實(shí)質(zhì)。8）各工序檢查手段落后，有些還沒有有效的檢測手段。9）工程缺陷返工困難，危險(xiǎn)性大，工期長。
二、隧道工程施工中的常見問題及處理方法分析
1測量放樣
拱架（含模板）架設(shè)標(biāo)高控制不正確，拱架立柱或移動式拱架所用軌道面在襯砌施工時(shí)產(chǎn)生下沉變形，致使洞頂標(biāo)高達(dá)不到精度要求；隧道凈高不足，隧道路面標(biāo)高及路拱度不能滿足設(shè)計(jì)要求。
處理方法及分析：
1）在施工中如發(fā)現(xiàn)拱架下沉應(yīng)在立柱下或軌道下加楔頂起。
在確保襯砌厚度的條件下對襯砌侵入建筑限界部分應(yīng)作鑿除處理。
如作鑿除處理后不能保證襯砌厚度則不能鑿除，應(yīng)設(shè)標(biāo)志標(biāo)明限界。
2）對于標(biāo)高偏高的路面應(yīng)作磨除處理。對砼組成材料用量要按配合比嚴(yán)格控制，因砂、石材料的含水量變化對水灰比影響很大，施工中應(yīng)隨砂、石料含水量變化而適時(shí)調(diào)整水灰比，防止過稀造成砼成型后表面標(biāo)高降低過大。
2洞口與洞門
洞口段洞頂出現(xiàn)偏壓，洞口段山體為穩(wěn)定性差的松散堆積物，且有地下水，施工中常發(fā)生滑坡坍塌，造成人員傷亡事故和財(cái)產(chǎn)損失。
處理方法及分析：
當(dāng)隧道單側(cè)壓力過大，隧道結(jié)構(gòu)受力不均，局部應(yīng)力集中，變形過量，即可能會使隧道結(jié)構(gòu)遭到剪切破壞。松散地層基結(jié)構(gòu)松散，膠結(jié)性弱，穩(wěn)定性差，且在水的作用下易軟化，易發(fā)生滑坡坍塌事故。
1）平衡壓重填土，即對地形較低側(cè)進(jìn)行夯實(shí)填土，兩側(cè)壓力基本平衡時(shí)再開挖洞口；挖切土體，減輕偏壓力；隧道拱圈應(yīng)采用鋼筋砼結(jié)構(gòu)，且外墻尺寸加厚，必要時(shí)應(yīng)加設(shè)仰拱，增強(qiáng)隧道結(jié)構(gòu)的整體抗變形能力。
2）超前支護(hù)施工方法：隧道開挖前，先向巖體內(nèi)打入鋼釬、鋼管、鋼板等構(gòu)件，用以預(yù)先支護(hù)松散圍巖，防止隧道掘進(jìn)時(shí)松散巖體發(fā)生坍塌。
3）超前小導(dǎo)管預(yù)注漿加固
在處治為松散、破碎、軟塑地層，有大量涌水的軟弱地段，以及斷層破碎帶等不良地質(zhì)的隧道洞口時(shí)，采用注漿方法使松散地層固結(jié)為整體，然后進(jìn)行開挖。在砂夾礫石、粗砂且有鋟蝕性水的地層中，采用水泥砂漿壓注。在粉、細(xì)砂層或有侵蝕性水時(shí)，可壓注化學(xué)漿液。
4）采用環(huán)向強(qiáng)鋼支撐或增加圍巖環(huán)向注漿堵水措施或超前深孔圍幕注漿，以增大整體剛度，限制圍巖的不利變形。
5）對于大變形地段，采用地面砂漿錨桿、自進(jìn)式注漿長錨桿或超前深孔圍幕注漿等，并及時(shí)修筑仰拱，以控制圍巖初期變形，充分保護(hù)和調(diào)動不良地質(zhì)圍巖的自承能力。
3洞身開挖
出現(xiàn)大量超挖，增大出渣量和填塞量；造成人身傷亡，機(jī)械設(shè)備損壞事故；影響工期，增大投資。
處理方法及分析:
1）隧道開挖中，如發(fā)現(xiàn)圍巖性質(zhì)、地質(zhì)情況發(fā)生變化，應(yīng)及時(shí)對所用的掘進(jìn)方法、支護(hù)方式作相應(yīng)調(diào)整，以適應(yīng)新的圍巖條件，確保安全施工。
2）施工操作人員嚴(yán)格按鉆爆設(shè)計(jì)要求鉆孔、裝藥、爆破，嚴(yán)禁超量裝藥，爆破工必須經(jīng)培訓(xùn)合格方可上崗，避免人為因素造成塌方冒頂。
3）加強(qiáng)施工組織管理，嚴(yán)格按施工組織設(shè)計(jì)施工，各工序應(yīng)有序跟進(jìn)，相互銜接。
4）當(dāng)隧道掘進(jìn)通過溝谷凹地等覆蓋層過薄地帶或通過沿溪傍山偏壓淺埋地段時(shí)，因圍巖自身成拱能力差，缺乏足夠穩(wěn)定性，施工時(shí)應(yīng)采取先支護(hù)、后開挖、快封閉、勤量測的施工方式，再根據(jù)不同地質(zhì)條件，輔之以必要加固措施，穩(wěn)定開挖面，確保施工安全。
5）進(jìn)行管棚鋼架支護(hù)，以防洞口坍塌，影響掘進(jìn)。
4防水與排水
地表水下滲到襯砌中、地下水上冒到隧道路面或襯砌中、圍巖中的水滲透到襯砌中等滲漏水問題，使隧道的襯砌和設(shè)備受到侵蝕，在寒冷地區(qū)因凍融的反復(fù)循環(huán)，加快襯砌和設(shè)備的損壞，路面冒水造成行車環(huán)境惡化，降低車輪胎與路面的摩擦力，影響行車安全，寒冷地區(qū)砼路面，因凍脹而遭破壞；隧道反坡施工時(shí)，洞內(nèi)多余的水不能自行流出洞外，使洞內(nèi)道路泥濘，交通運(yùn)輸不便，水量大時(shí)還會侵蝕基底，影響隧道圍巖的穩(wěn)定。
處理方法及分析：
1）對地表水引起的滲漏，應(yīng)根據(jù)地勢、地形因地制宜地在洞頂設(shè)置防排水設(shè)施，如將地表填平、鋪砌、勾補(bǔ)、抹面、噴護(hù)砼等，將坑穴或鉆探孔堵死、封閉，達(dá)到防滲抗?jié)B目的。
2）對由地下水引起的滲透，首先要探明水的來源和水流的形成，然后采取相應(yīng)的措施：
a）襯砌背后采用壓注水泥砂漿防水止水，壓漿順序應(yīng)從下而上，從無水、少水的地段向有不或多水處，從下坡向上坡方向，從兩端洞口響洞身中間壓漿。
b）當(dāng)采用水泥砂漿壓注后仍有滲漏水地段時(shí)，可采用化學(xué)漿液。采用化學(xué)漿液施工時(shí)，應(yīng)符合隧道施工規(guī)范的有關(guān)要求。
3）對反坡排水的處理措施
a）必須采取機(jī)械抽水。
b）排水方式可根據(jù)距離、坡度、水量和設(shè)備等情況選用排水溝或管路，分段接力或一次將水排出洞外。
c）視線路坡度分段開挖反坡排水溝，在每段下坡終點(diǎn)開挖集水坑，使水流至坑內(nèi)，再用水泵將水抽到下段水溝流入下一個(gè)集水坑，這樣逐段前進(jìn)，將不排出洞外，反坡水溝坡度不宜小于0.5%。
d）隧道較短時(shí)，可在開挖面附近開挖集水井，安裝水泵，將水一次送出洞外。
5通風(fēng)防塵
隧道施中粉濃度高、有害氣體超標(biāo)，影響正常的安全生產(chǎn)及施工作業(yè)人員的人身健康；隧道掘進(jìn)過程中，炮煙不能及時(shí)排走，延長了下道工序的銜接時(shí)間，影響了隧道施工進(jìn)度。
處理方法及分析：
1）采用濕式鑿巖法，即打“水風(fēng)鉆”，可使巖粉濕潤，減少揚(yáng)塵；在隧道掘進(jìn)過程中要經(jīng)常噴霧灑水，可降低粉塵濃度、溶解少量的有害氣體，降低洞內(nèi)溫度，使洞內(nèi)空氣清新；機(jī)械通風(fēng)要經(jīng)常化，以稀釋空氣中有害氣體及粉塵濃度；盡量使用先進(jìn)的、尾氣排放符合國家規(guī)定的設(shè)備；洞內(nèi)施工人員要戴防塵口罩進(jìn)行作業(yè)，搞好個(gè)人防護(hù)。
2）若在施工中作業(yè)人員出現(xiàn)上述現(xiàn)象，應(yīng)立即停止作業(yè)，出洞呼吸新鮮空氣或吸氧；加強(qiáng)洞內(nèi)噴霧灑水；提高機(jī)械通風(fēng)的強(qiáng)度，使供應(yīng)洞內(nèi)每人每分鐘的新鮮空氣不小于3M。
3）以機(jī)械通風(fēng)的方式，將空氣強(qiáng)行壓入洞內(nèi)爆破地點(diǎn)，增大洞內(nèi)空氣壓力，將炮煙快速趕到洞外。一般除300m以下短隧道及導(dǎo)坑貫通后的隧道施工，可利用自然通風(fēng)外，其它的均要采用機(jī)械通風(fēng)，常用的機(jī)械通風(fēng)的方式如下：
風(fēng)管式通風(fēng)：風(fēng)流經(jīng)管道輸送，采用壓入風(fēng)機(jī)將新鮮空氣由管道送到開挖面，或采用抽出風(fēng)機(jī)將污濁空氣抽走。
巷道式通風(fēng)：適用于有平行導(dǎo)坑的長隧道，目前在長隧道施工中，通風(fēng)效果較好。
風(fēng)墻式通風(fēng)：當(dāng)管道通風(fēng)難以解決，又無法平行導(dǎo)坑可以利用時(shí)，可采用風(fēng)墻式通風(fēng)。
四、結(jié)語
在公路隧道施工中，除了以上常見的問題外，還有一些不同環(huán)境產(chǎn)生的其他問題，這就需要我們對于現(xiàn)行的施工技術(shù)和程序有些思考，深入現(xiàn)場，準(zhǔn)確分析原因，采取有效的措施來預(yù)防和處理，以科技進(jìn)步改進(jìn)傳統(tǒng)的工藝技術(shù)，力求降低工程造價(jià)，提高質(zhì)量，提高工效。
參考文獻(xiàn)
關(guān)鍵詞： 高速公路產(chǎn)業(yè)；可競爭市場；可競爭性規(guī)制
Key words: freeway industry；competitive market；regulations for competition
中圖分類號：F276文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A文章編號：1006-4311（2011）01-0105-02
1高速公路產(chǎn)業(yè)引入可競爭性規(guī)制的必要性分析
1.1 阻礙易的存在投資高速公路建設(shè)形成的固定資本專用性較強(qiáng)，有其特定用途，一旦高速公路經(jīng)營企業(yè)轉(zhuǎn)產(chǎn)或退出時(shí)，專業(yè)性很強(qiáng)的資本很難改作他用或轉(zhuǎn)賣給生產(chǎn)和銷售其他產(chǎn)品的行業(yè)或企業(yè)，這種不可收回的資本損失就是一種沉沒資本[1]。此外，我國高速公路產(chǎn)業(yè)推行特許經(jīng)營制度，企業(yè)缺乏在技術(shù)經(jīng)濟(jì)上達(dá)到更高的效率的驅(qū)動力。
1.2 缺乏完全市場機(jī)制作用下的必備交易條件高速公路的網(wǎng)絡(luò)性特點(diǎn)是由其經(jīng)濟(jì)特性和技術(shù)特性共同決定的。由于網(wǎng)絡(luò)型基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的沉淀成本高，資產(chǎn)專用性強(qiáng)，這就要求高速公路必須連接成網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，形成干線通道和網(wǎng)絡(luò)，只有這樣，才能夠體現(xiàn)高速公路的網(wǎng)絡(luò)效益和輻射吸引力，發(fā)揮高速公路產(chǎn)業(yè)的整體優(yōu)勢[2]。因此，高速公路從路網(wǎng)設(shè)計(jì)、路線選擇到建設(shè)和運(yùn)營管理的整個(gè)過程，都離不開政府的統(tǒng)一計(jì)劃與安排，以避免重復(fù)浪費(fèi)，確保資源的有效使用。
1.3 規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)效應(yīng)顯著在達(dá)到最優(yōu)運(yùn)量之前，每增加一個(gè)使用者就會降低其他使用者的平均成本。隨著使用者人數(shù)的增加，每個(gè)使用者平均成本降低幅度在逐漸減少，直到由于增加擁擠而帶來的邊際成本剛好等于其他使用者用于把固定成本分?jǐn)偟皆俣嘁粋€(gè)使用者身上而帶來的負(fù)擔(dān)的下降額，此時(shí)達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)。在高速公路產(chǎn)業(yè)中引入可競爭性規(guī)制，以充分發(fā)揮中心城市節(jié)點(diǎn)在區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)輻射作用，擴(kuò)大高速公路網(wǎng)的規(guī)模，從而提高經(jīng)濟(jì)效益。
2促進(jìn)市場可競爭性的規(guī)制方法
2.1 放松進(jìn)入規(guī)制政府在收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)實(shí)行特許經(jīng)營制度。特許經(jīng)營制度作為一種進(jìn)入規(guī)制產(chǎn)生的間接效應(yīng)是運(yùn)營的低效率和非價(jià)格競爭的泛濫。在我國高速公路產(chǎn)業(yè)，政府應(yīng)適度放松進(jìn)入規(guī)制，盡量消除進(jìn)入壁壘，使市場變得更加具有可競爭性，使?jié)撛谶M(jìn)入者能夠有效約束在位經(jīng)營者的行為，并促進(jìn)在位經(jīng)營者提高其經(jīng)營效率。尤其是在對民間資本引入時(shí)，應(yīng)一視同仁，消除特別的進(jìn)入市場成本，并通過財(cái)政擔(dān)保、土地補(bǔ)貼、政策補(bǔ)助等多種方式減少民間資本的投資風(fēng)險(xiǎn)，增加民間資本投資者的信心。
2.2 利用有關(guān)規(guī)制政策消除沉沒成本的影響我國政府規(guī)制機(jī)構(gòu)在收費(fèi)公路產(chǎn)業(yè)降低沉沒成本的影響時(shí)，可按照市場機(jī)制的要求建立相應(yīng)的退出機(jī)制，即在高速公路經(jīng)營權(quán)市場開辟二級交易市場。在二級交易市場上，公路經(jīng)營公司退出行業(yè)的選擇途徑有兩種，一是把剩余年限的公路經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓給其他有經(jīng)營意向的公司，二是把剩余年限的公路經(jīng)營權(quán)有償轉(zhuǎn)讓給國家。二級交易市場的開辟，為公路經(jīng)營企業(yè)的兼并、收購、重組、退出等業(yè)務(wù)提供了市場條件，為因經(jīng)營管理不善而陷入財(cái)務(wù)危機(jī)甚至破產(chǎn)的企業(yè)創(chuàng)造了退出條件[3]。
2.3 對原有企業(yè)和新企業(yè)實(shí)行不對稱規(guī)制以實(shí)現(xiàn)對稱競爭在我國收費(fèi)公路行業(yè)，政府規(guī)制機(jī)構(gòu)可給予新進(jìn)入的公路經(jīng)營企業(yè)相對靈活的價(jià)格政策，使其可以用價(jià)格優(yōu)勢吸引更多通行者以開拓市場業(yè)務(wù)，以此吸引潛在的行業(yè)進(jìn)入者。另外，在成本補(bǔ)償方面，政府可通過設(shè)置和調(diào)整稅目、稅率及公路建設(shè)專項(xiàng)基金制，通過公路成本補(bǔ)償體系的動態(tài)調(diào)整與完善及成本補(bǔ)償資金的結(jié)構(gòu)變化吸引潛在的行業(yè)進(jìn)入者，促進(jìn)市場的可競爭性[4]。
3構(gòu)建可競爭市場的效應(yīng)
3.1 可維持價(jià)格的產(chǎn)生高速公路產(chǎn)業(yè)構(gòu)建可競爭性市場，促使在位經(jīng)營企業(yè)制定可維持價(jià)格，即制定能使在位經(jīng)營企業(yè)獲得合理的利潤，又不鼓勵(lì)潛在進(jìn)入者進(jìn)入的市場均衡價(jià)格。可競爭性規(guī)制的引入在公路市場上產(chǎn)生了潛在進(jìn)入者的威脅，在位經(jīng)營企業(yè)一方面通過制定可維持價(jià)格保持收支平衡，另一方面可使?jié)撛谶M(jìn)入者的進(jìn)入無利可圖，通行者利益得到保護(hù)，最終實(shí)現(xiàn)社會福利的最大化。
3.2 不存在任何形式的運(yùn)營低效率政府特許經(jīng)營制度下的高速公路經(jīng)營企業(yè)，由于不存在明顯的外部競爭，企業(yè)在運(yùn)營管理的過程中存在低效率的趨勢。顯然，可競爭性市場的構(gòu)建，使得這種運(yùn)營和管理上的效率劣勢會吸引潛在企業(yè)進(jìn)入，而在位公路經(jīng)營企業(yè)必然會在競爭壓力下降低運(yùn)營成本、提高運(yùn)營效率，消除這種劣勢以排擠潛在競爭者。
3.3 確立企業(yè)的市場主體地位根據(jù)政府規(guī)制理論，政府應(yīng)對受規(guī)制單位進(jìn)行規(guī)劃、組織、激勵(lì)、監(jiān)督和指導(dǎo)；高速公路特許經(jīng)營企業(yè)應(yīng)獨(dú)立承擔(dān)高速公路的建設(shè)籌資、投資、以及建成后的收費(fèi)經(jīng)營工作。但在實(shí)際操作中，政府往往過度干預(yù)收費(fèi)公路經(jīng)營企業(yè)的經(jīng)營管理活動，政企不分的狀況長期存在[5]。可競爭性市場的構(gòu)建可使政府的規(guī)制限于糾正市場失靈，有助于確立高速公路經(jīng)營企業(yè)的市場主體地位，促進(jìn)其完善符合市場經(jīng)濟(jì)規(guī)律和高速公路自身發(fā)展規(guī)律的管理體制與運(yùn)行機(jī)制。
4結(jié)語
我國政府通過可競爭性規(guī)制，有效引入競爭機(jī)制，在高速公路產(chǎn)業(yè)構(gòu)建可競爭性市場，競爭性市場格局的形成能有效促進(jìn)在位經(jīng)營企業(yè)提高運(yùn)營效率，以排斥潛在進(jìn)入者。可競爭性市場與完全競爭市場有本質(zhì)上的區(qū)別，前者是由于潛在的競爭壓力迫使在位經(jīng)營企業(yè)采取競爭行為，即在存在自然壟斷屬性的高集中度市場結(jié)構(gòu)下實(shí)現(xiàn)競爭；而后者是指競爭充分而不受任何阻礙和干擾的一種市場結(jié)構(gòu)，在這種市場結(jié)構(gòu)下，資源可自由流動，產(chǎn)品同質(zhì)，買賣雙方擁有完全的信息。顯然，在我國的高速公路市場上構(gòu)建完全競爭市場是不實(shí)際的，而構(gòu)建可競爭性市場則有利于特許經(jīng)營制度下的高速公路經(jīng)營企業(yè)提高自身運(yùn)營效率和總體社會效益。
參考文獻(xiàn)：
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[2]樊建強(qiáng)，徐海成.高速公路產(chǎn)業(yè)化經(jīng)營及政府規(guī)制探析[J].經(jīng)濟(jì)問題探索，2007,(3):93-98.
1工程概況
中山市橫四線西段公路工程與正在運(yùn)營的廣珠西線高速公路相交，交叉角度約為25度。下部結(jié)構(gòu)23A、24、25、25A、26、27A號墩采用鋼蓋梁門架墩，在高速中分帶內(nèi)及外側(cè)設(shè)置柱式方墩的形式，基礎(chǔ)采用承臺接樁基礎(chǔ)，預(yù)留高速公路雙向十車道共53m寬度的擴(kuò)建空間，鋼蓋梁最大長度為61米，最大重量為315.8噸。如圖1所示。
2鋼蓋梁分段情況
為方便運(yùn)輸及現(xiàn)場安裝，每個(gè)鋼蓋梁在廠內(nèi)分段制造，運(yùn)至施工現(xiàn)場分段吊裝施工。其中左幅23A#墩、右幅27A#墩、24#墩、26#墩分為2節(jié)，25#墩、25A#墩分為4節(jié)，節(jié)段編號從右至左。其中24#墩鋼蓋梁第2節(jié)最重，重量為118.155噸。每個(gè)墩鋼蓋梁的總體施工順序?yàn)椋合鹊跹b鋼立柱，再吊裝鋼蓋梁，根據(jù)分段及現(xiàn)場施工情況，先吊裝1號鋼蓋梁，再吊2號鋼蓋梁。（如圖2、圖3所示）
3現(xiàn)場平面布置
施工現(xiàn)場需拆除高速公路外側(cè)波形護(hù)欄，同時(shí)對施工場地外側(cè)場地進(jìn)行開挖平整，施工中按200kPa控制地基承載力，基礎(chǔ)施工前對地基承載力進(jìn)行檢測，對不符合要求處做換填處理直至達(dá)到地基承載力滿足要求。（圖4）
4施工方案
4.1吊裝設(shè)備的選擇
根據(jù)現(xiàn)場場地大小、高速封閉時(shí)間、設(shè)備配重裝卸條件以及裝車條件等限制，綜合現(xiàn)有設(shè)備起重能力、鋼蓋梁節(jié)段的最大重量、安全、經(jīng)濟(jì)等因素，吊裝采用1臺650噸汽車吊。（圖5）24#墩鋼蓋梁第2節(jié)最重，重量為118.155噸，根據(jù)現(xiàn)場布置，吊車起重半徑為：R≥10.08m；吊點(diǎn)到吊臂頂點(diǎn)距離：h1=8m；支墩高度：h2=6.4m；吊耳到支墩頂點(diǎn)距離：h3=3+1=4m；吊車起重高度H≥h1（吊點(diǎn)到吊臂頂點(diǎn)距離）+h2（支墩高度）+h3（吊耳到支墩頂點(diǎn)距離）=6.4+8+4-2=18.4m；吊臂支點(diǎn)距地面的距離：h4=2m；吊車的起重有效高度：H’（有效高度）=H-h4=18.4-2=16.4m。此時(shí)吊車的起重臂長為：L=H′2+R2=16.42+10.082=19.25m，查參數(shù)表，此時(shí)額定起吊能力約為148.2t。起重噸位為[118.155+2（吊鉤重量）]×1.1=132.171t＜148.2t，滿足要求。
4.2吊耳的設(shè)置
由于鋼蓋梁為對稱結(jié)構(gòu)，計(jì)算確定蓋梁中心位置，在蓋梁頂部對稱設(shè)置4個(gè)板式吊耳，材質(zhì)為Q345B，板厚為40mm，每個(gè)吊耳設(shè)計(jì)最大起重量為40t。卸扣選用型號為S-BX55-2，銷子直徑為72mm，單個(gè)額定荷載55t，共設(shè)4個(gè)，即55×4=220t>117.244t，滿足要求。
4.3吊繩的選用
單節(jié)鋼蓋梁最大重量為118.155t，即吊點(diǎn)受力分析：G=118.155t，節(jié)段設(shè)4個(gè)吊點(diǎn)，鋼絲繩吊裝夾角為50°，每個(gè)吊點(diǎn)有兩根鋼絲繩，則每根鋼絲繩受力：P=G/4/cos40°=386.9kN。選用6*83鋼絲繩（6為鋼絲繩的股數(shù)，83為起重鋼絲繩每股的鋼絲數(shù)），鋼絲繩破斷拉力為4005kN，安全系數(shù)為：K=4005kN/386.9kN=10.35>10，滿足要求。
4.4臨時(shí)支墩
①支墩設(shè)計(jì)。鋼蓋梁分段吊裝，現(xiàn)場兩個(gè)鋼立柱之間需設(shè)置臨時(shí)支墩，用于臨時(shí)支撐鋼蓋梁的安裝和焊接。臨時(shí)支墩基礎(chǔ)為條形鋼筋混凝土基礎(chǔ)，支墩主管采用φ630*10mm鋼管，支撐桿件采用L90*6mm角鐵，柱頂墊梁采用HM390*300*10*16mm工字鋼，鋼梁采用HM390*300*10*16mm工字鋼。②支墩預(yù)壓。選用混凝土塊對支架進(jìn)行預(yù)壓，預(yù)壓最大荷載為鋼蓋梁梁體自重的120%，分30%、60%、120%三級進(jìn)行。按鋼蓋梁結(jié)構(gòu)形式合理布置混凝土塊，分三次進(jìn)行加載，每次加載后測出各控制點(diǎn)標(biāo)高，當(dāng)加載至120%并持荷36小時(shí)后要再次復(fù)測各控制點(diǎn)標(biāo)高，如果加載120%荷載并持荷36小時(shí)后所測支架日沉降量不大于2.0毫米時(shí)，表明支架己基本沉降到位，方可卸載，否則還須持荷進(jìn)行預(yù)壓，直到支架沉降到位方可卸壓。計(jì)算出支架加載前后標(biāo)高差，并用該標(biāo)高差值來調(diào)整支架的標(biāo)高。③監(jiān)控測點(diǎn)布置。根據(jù)鋼蓋梁的受力特點(diǎn)布設(shè)測點(diǎn)，左右幅各設(shè)1個(gè)觀測斷面，每個(gè)斷面6個(gè)測點(diǎn)，共設(shè)測點(diǎn)12個(gè)，用紅油漆做好標(biāo)記，加載前測出各測點(diǎn)的初始標(biāo)高值。④支架預(yù)壓注意事項(xiàng)。1）對預(yù)壓壓重認(rèn)真稱量、計(jì)算，為了保證預(yù)壓噸位的準(zhǔn)確性和加載不發(fā)生突變。預(yù)壓時(shí)準(zhǔn)備防雨材料布等以避免進(jìn)行中雨水過大使預(yù)壓荷載過多。2）壓重所有材料提前準(zhǔn)備至方便起吊運(yùn)輸?shù)牡胤健?）每級加載完成后，應(yīng)先停止下一級加載，并應(yīng)每間隔12h對支架沉降量進(jìn)行一次監(jiān)測。當(dāng)支架頂部監(jiān)測點(diǎn)12h的沉降量平均值小于2mm時(shí)，可進(jìn)行下一級加載。4）觀測過程要貫穿于支架預(yù)壓全過程，在此過程中要統(tǒng)一組織，統(tǒng)一指揮。5）在全部加載完成后的支架預(yù)壓監(jiān)測過程中，當(dāng)滿足下列條件之一時(shí)，應(yīng)判斷支架預(yù)壓合格：各監(jiān)測點(diǎn)最初24h的沉降量平均值小于1mm；各監(jiān)測點(diǎn)最初72h的沉降量平均值小于5mm。
4.5鋼蓋梁準(zhǔn)確就位
①鋼蓋梁軸線控制。先根據(jù)坐標(biāo)在橋墩上準(zhǔn)確的放出軸線和中心線；鋼蓋梁在裝配制作時(shí)要放出橋梁中心線和軸線，焊接完成后復(fù)查各線并打上樣沖標(biāo)志；鋼蓋梁在吊裝就位時(shí)離支座約50mm時(shí)，精調(diào)鋼蓋梁，讓蓋梁中心線和軸線對應(yīng)橋墩上的各線。復(fù)查各線的重合度，并在支墩橫梁上焊接限位碼后，吊車緩慢松鉤就位，在松鉤過程中要隨時(shí)注意各線的偏移。②鋼蓋梁標(biāo)高控制。實(shí)測臨時(shí)支墩和橋墩支座頂面標(biāo)高，偏差應(yīng)在規(guī)范允許范圍內(nèi)，方可進(jìn)行鋼蓋梁吊裝，否則應(yīng)進(jìn)行調(diào)整。鋼蓋梁吊裝后用水平儀復(fù)查鋼蓋梁頂板高程，如高程偏差超出規(guī)范允許范圍，應(yīng)進(jìn)行調(diào)整。運(yùn)用極坐標(biāo)法在建筑物內(nèi)布設(shè)適量的軸線控制點(diǎn)。為便于測量放線點(diǎn)位布設(shè)盡可能靠近墻面位置。所布設(shè)的控制點(diǎn)與整個(gè)結(jié)構(gòu)的測量基準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行聯(lián)測，測量結(jié)果進(jìn)行嚴(yán)密平差，計(jì)算點(diǎn)位坐標(biāo)，并與設(shè)計(jì)坐標(biāo)比較改化。改化之后再次進(jìn)行檢測，要求控制網(wǎng)的測距相對中誤差小于L/20000，測角中誤差小于5"。根據(jù)現(xiàn)場施工及道路情況，用鐵皮做長4.5m、寬1m、高0.3m的接火槽，放置于每個(gè)臨時(shí)支架焊縫位置底下，防止焊接時(shí)火花散落于高速公路所造成的安全隱患。
5結(jié)論
綜上，伴隨我國路網(wǎng)的逐步完善，上跨既有道路的情況會越來越多，同時(shí)隨著我國常規(guī)起重設(shè)備的起重能力的逐步提升，重大構(gòu)件整體安裝將成為行業(yè)發(fā)展趨勢，超大型構(gòu)件吊裝作業(yè)廣泛的運(yùn)用為快速、安全地完成上跨既有通行道路施工提供了有力支撐，橫四線跨廣珠西線高速鋼蓋梁吊裝施工的順利完成為類似工程提供了經(jīng)驗(yàn)。
參考文獻(xiàn)：
[1]陳祿如.建筑鋼結(jié)構(gòu)施工手冊[M].北京：中國計(jì)劃出版社，2002.
本文主要分析了現(xiàn)有幾種主要的融資方式，并對融資主要存在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行簡要分析。
關(guān)鍵詞 高速公路 融資方式 國家財(cái)政 信貸資金
從1988年我國第一條高速公路建成通車，經(jīng)過20多年努力，截至2013年6月底，我國的高速公路總里程已達(dá)到9.6萬公里，躍居世界第一位。 “十二五”末，我國高速公路網(wǎng)將基本建成，高速公路總里程達(dá)到10.8萬公里。高速公路的快步發(fā)展，有力支持了國家地方的經(jīng)濟(jì)建設(shè)，但建設(shè)成本非常高，技術(shù)難度大，需要大量的資金投入，巨額的投資讓高速公路建設(shè)資金籌措非常困難。在西方發(fā)達(dá)國家，采用市場經(jīng)濟(jì)方式進(jìn)行高速公路投融資已成為慣例。而我國高速公路建設(shè)融資渠道比較單一，除少量政府投資外，絕大多數(shù)依靠銀行貸款。
一、高速公路的傳統(tǒng)融資方式
1、國家財(cái)政資金投入
現(xiàn)階段，高速公路建設(shè)的主要資金來源為政府投資，其具有一定的政府性和公益性， 屬于應(yīng)該主要由政府配置資源的范疇，這就決定了政府必須投入建設(shè)資金。但政府承諾的資金往往難以足額到位。
2、金融機(jī)構(gòu)信貸資金
銀行貸款一直是我國高速公路建設(shè)的主要資金來源，銀行信貸資金在我國高速公路建設(shè)的資金結(jié)構(gòu)中占有重要和絕對位置。
1）國內(nèi)銀行貸款
國家把高速公路建設(shè)作為基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)給予重點(diǎn)扶持，增加信貸規(guī)模。銀行貸款實(shí)際上成為高速公路建設(shè)最主要和最重要的資金來源。銀行投入到公路建設(shè)中的高額貸款在很大程度上緩解了公路建設(shè)中資金嚴(yán)重不足的矛盾，我國一半以上的高速公路建設(shè)資金依靠銀行貸款，但銀行貸款的期限通常較短，而高速公路建設(shè)及回收周期較長，在高速公路運(yùn)營初期，車輛行駛流量較少， 通行費(fèi)收入有限，高速公路運(yùn)營企業(yè)沒有足夠的資金來還本付息，這樣會給企業(yè)造成沉重的債務(wù)負(fù)擔(dān)，易觸發(fā)財(cái)務(wù)危機(jī)。
2）國際金融機(jī)構(gòu)貸款
國際金融組織、外國政府、外國銀行、外國金融組織提供的貸款均構(gòu)成國家外債，國家不僅需要承擔(dān)償債義務(wù)，而且要承擔(dān)全部的匯率風(fēng)險(xiǎn)，因此我國政府對于舉債是十分慎重的。
二、高速公路的市場化融資方式
1.債權(quán)融資方案
1） 期權(quán)融資方式
投融資雙方簽訂借貸合同進(jìn)行融資，確定相應(yīng)固定利率和收回貸款的期限。以項(xiàng)目特許權(quán)質(zhì)押方式進(jìn)行項(xiàng)目融資，引入國內(nèi)外銀行、上市公司、保險(xiǎn)公司、機(jī)構(gòu)投資人、國內(nèi)外基金、信托等資金支持。
2）債券融資方式
債券是公路企業(yè)較為適宜的融資方式，對于高速公路項(xiàng)目公司來講，發(fā)行公路建設(shè)債券的優(yōu)點(diǎn)是獲得資金使用期限比銀行貸款長，一般是三年以上，一次性籌資數(shù)額大，利于資金安排，且具有以下優(yōu)點(diǎn)：
第一，融資壓力小。無須不斷進(jìn)行信息披露，只要公司具備還本付息能力，投資者不會施加額外壓力。
第二，操作簡單。只要通過資信評級，而發(fā)股融資需做資產(chǎn)評估，對過去三年的財(cái)務(wù)業(yè)績審計(jì)。
第三，資金使用靈活。可以由企業(yè)自由安排，而發(fā)股資金只能用于招股說明書中所列明的投資者認(rèn)可的經(jīng)濟(jì)效益好的投資項(xiàng)目。
2.股權(quán)融資方案
1） 基金方式
項(xiàng)目公司可承諾對應(yīng)投資公司或投資計(jì)劃的集合體，以投資人身份參與運(yùn)作，當(dāng)項(xiàng)目能夠形成良性機(jī)制時(shí)，也就是項(xiàng)目的資金鏈完整的連接上并順利運(yùn)轉(zhuǎn)后，投資人再撤出，以獲得固定回報(bào)。
2） 債轉(zhuǎn)股的融資方式
投融資雙方開始以借貸關(guān)系進(jìn)行融資，投資方在借貸期間內(nèi)或借貸期結(jié)束時(shí)，按相應(yīng)的比例折算成相應(yīng)的股份。
3） 公路經(jīng)營權(quán)部分轉(zhuǎn)讓方式
通過公路收費(fèi)項(xiàng)目進(jìn)行預(yù)期產(chǎn)權(quán)界定、資產(chǎn)評估后，將其經(jīng)營權(quán)分割，部分售讓給境內(nèi)外企業(yè)并給予其一定的經(jīng)營權(quán)，受讓方在經(jīng)營期限內(nèi)享有該公路的經(jīng)營權(quán)、收益權(quán)，并負(fù)責(zé)公路養(yǎng)護(hù)，到期后經(jīng)營權(quán)返還出讓方。
4）上市――股票融資方式
公路建設(shè)需要大量資金投入，在國際上通過證券市場籌集公路建設(shè)資金已成為一種趨勢。隨著資本市場的迅猛發(fā)展，發(fā)行股票上市融資已成為我國公路企業(yè)融資的有效途徑。
3.ABS（Asset-Backed securization）融資方式
即資產(chǎn)證券化融資方式。通過發(fā)行使資產(chǎn)收益商品化的投資產(chǎn)品籌資，以較低成本進(jìn)入資本市場的融資方式。ABS融資一般能以較低的資金成本籌集到期限長、規(guī)模大的建設(shè)資金，對交通投資項(xiàng)目比較有利。高速公路投資目前已具備證券化資產(chǎn)有效供給的兩個(gè)基本因素：
1） 資產(chǎn)具有可證券化的特點(diǎn)。
從融資技術(shù)上分析，交通投資的流量收入是相對穩(wěn)定且可預(yù)見的現(xiàn)金流入，是十分理想的可證券化資產(chǎn)保證，穩(wěn)定的現(xiàn)金收入有利于增強(qiáng)投資者信心。
2） 有將其證券化的需求。
從成本形態(tài)上看，交通投資的資產(chǎn)中凝固成本大，因此其資產(chǎn)流動性需求較強(qiáng)。
高速公路項(xiàng)目資金需求巨大，其未來收益可以預(yù)測，投資者通過ABS融資渠道進(jìn)入高速公路領(lǐng)域是個(gè)較好的選擇。
4.設(shè)立高速公路產(chǎn)業(yè)投資基金
產(chǎn)業(yè)投資基金是以追求長期收益為目標(biāo)，屬成長及收益型投資基金。這類基金主要目的是為了吸引對某種特定產(chǎn)業(yè)有興趣的投資者資金，以扶助這些領(lǐng)域內(nèi)的產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展和技術(shù)設(shè)備的更新。
三、融資對應(yīng)主體
國內(nèi)外銀行、上市公司、保險(xiǎn)公司、機(jī)構(gòu)投資人、國內(nèi)外基金、信托公司等。
四、融資保證方式
以高速公路項(xiàng)目特許權(quán)作為融資保證。高速公路特許權(quán)的內(nèi)容包括：
1） 建造管理權(quán)：包括對高速公路項(xiàng)目及其附屬設(shè)施進(jìn)行設(shè)計(jì)、施工建造、投資、經(jīng)營、管理、養(yǎng)護(hù)的權(quán)利；
2） 收費(fèi)權(quán)：包括擬定及征收車輛使用高速公路的通行費(fèi)及其附屬設(shè)施有關(guān)的費(fèi)用的權(quán)利。
參考文獻(xiàn)：
隧道的快速施工，主要是體現(xiàn)在幵挖、出渣等工序上，合理的機(jī)械化配套施工提高了以上這些工序的效率即解決了快速施工的難題。論文對高速公路特長雖大施工機(jī)械配套技術(shù)及其經(jīng)濟(jì)性對比進(jìn)行了分析，為以后隧道的機(jī)械化施工提供參考。
1工程背景
L高速公路隧道為特長分離式雙洞，左線3424m、右線3367m。左洞進(jìn)口樁號為ZK46+416，左洞出口樁號為ZK49+840，位于緩和曲線上，縱坡采用+2.4%的單向上坡；右洞進(jìn)口樁號為K46+453，位于R=3350 m的圓線上，右洞出口柱號為K49+820，位于緩和曲線上，縱坡采用+2.4%的單向上坡。
2設(shè)備選型配套基本原則和考慮因素
2.1設(shè)備選型配套基本原則
（1）L隧道機(jī)械配套方案，應(yīng)滿足施工組織及進(jìn)度要求，以挖、裝、運(yùn)為主線，按照地質(zhì)超前預(yù)報(bào)、開挖、裝渣、運(yùn)輸、噴錨、支護(hù)、襯砌、通風(fēng)、防排水等工序配置
機(jī)械設(shè)備，形成各工序機(jī)械化流水生產(chǎn)作業(yè)線。
（2）機(jī)械配套上保證設(shè)備的技術(shù)先進(jìn)性和經(jīng)濟(jì)合理性。具體從生產(chǎn)效率、可操作性、安全性、耐用性、維修性、能耗水平、價(jià)格、廠家信譽(yù)、售后服務(wù)等方面綜合考慮。嚴(yán)禁選擇技術(shù)陳舊、性能落后，能耗大或淘汰產(chǎn)品。
（3）設(shè)備選型配套時(shí)，要考慮其通用性，既可在巖山隧道工程中使用又可在其他相關(guān)工程中使用，以降低設(shè)備的購置成本和運(yùn)行成本。
（4）設(shè)備選型配套時(shí)，對工序中同一用途的多臺設(shè)備盡量在規(guī)格、型號，廠家上統(tǒng)一，有利于設(shè)備的維修保養(yǎng)、配件儲備和使用管理。
（5）設(shè)備選型配套時(shí)，對中小型設(shè)備可留有一定數(shù)量的備用，這樣既可以及時(shí)替換故障設(shè)備，又可以對設(shè)備能力不足的環(huán)節(jié)作必要的補(bǔ)充。
（6）設(shè)備選型配套時(shí)，要立足于自己的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和企業(yè)效益，在補(bǔ)充新購設(shè)備的同時(shí)也要發(fā)揮現(xiàn)有設(shè)備的作用，及時(shí)在單位內(nèi)部進(jìn)行調(diào)劑。
2.2設(shè)備選型配套考慮因素
（1）工期要求
一般情況下，施工機(jī)械化程度越高，生產(chǎn)效率就越高，施工進(jìn)度也越快，因此工期要求緊時(shí)，應(yīng)選擇性能好、產(chǎn)量高的設(shè)備，且數(shù)量要能滿足要求，各種設(shè)備之間互相匹配，防止降高就低，瓶頸制約，造成部分設(shè)備生產(chǎn)能力得不到充分發(fā)揮。L隧道要求必須在42個(gè)月內(nèi)貫通，其中平導(dǎo)和2#斜井對打段施工線路長9135米（其中輔助導(dǎo)坑長3875m，正洞長5260m），為關(guān)鍵線路，工期壓力極大，機(jī)械設(shè)備配備的型號和數(shù)量必須滿足此要求。
（2）施工方案
隧道通風(fēng)以壓入式通風(fēng)為主，配備大型通風(fēng)設(shè)備；反坡施工排水配備大功率排水設(shè)備，防范突水風(fēng)險(xiǎn)。
設(shè)備配套主要以無軌運(yùn)輸正洞全斷面和臺階法二種施工方法為主要研究內(nèi)容。重點(diǎn)解決超前地質(zhì)預(yù)報(bào)、開挖、支護(hù)、裝渣與運(yùn)輸、防水板鋪設(shè)與二次襯砌機(jī)械化施工等作業(yè)線對設(shè)備配套進(jìn)行了試驗(yàn)、研究、配置與實(shí)施。
3主要施工工藝機(jī)械設(shè)備配套
3.1開挖作業(yè)
（1）超前地質(zhì)預(yù)報(bào)
L 隧道共有22條斷層、4個(gè)向斜、1個(gè)背斜，并兩次下穿寨蒿河，斷層帶物質(zhì)較雜，巖體破碎，圍巖穩(wěn)定性差；地表溝溪縱橫發(fā)育，溝內(nèi)常年有水，裂隙發(fā)育，除地質(zhì)素描、加深炮眼、TSP外，在地質(zhì)復(fù)雜及對設(shè)計(jì)地質(zhì)疑惑段應(yīng)配置超前鉆機(jī)對前方圍巖進(jìn)行判斷。目前國內(nèi)隧道施工中比較常見的30米鉆孔都是采用MK5鉆機(jī)為主，該超前水平鉆所占用的工序時(shí)間較長，達(dá)到10個(gè)小時(shí)以，為提高工程進(jìn)度，巖山隧道采用國際先進(jìn)鉆孔設(shè)備C6水平超前鉆機(jī)，進(jìn)行超前鉆孔（同時(shí)兼掏榕中空眼）。
（2）鉆孔
L隧道分進(jìn)口、平導(dǎo)、1#斜井、2#斜井、3#斜井及橫洞等六個(gè)工作面施工，根據(jù)地質(zhì)情況采取全斷面、上下臺階、CD法、CRD法等施工方法，每個(gè)工作面配備一臺多功能作業(yè)臺車及12-25臺YT28風(fēng)鉆。
（3）爆破
在傳統(tǒng)的光面爆破基礎(chǔ)上，L隧道試驗(yàn)段采用了巖石定向斷裂爆破技術(shù)。該技術(shù)通過采用特殊方式，在周邊炮孔之間的連線方向上首先形成初始裂紋，為炮孔爆破裂紋的形成定向，而后初始定向裂紋在炮孔內(nèi)爆炸荷載作用下擴(kuò)展，形成孔間貫通裂紋，從而達(dá)到提高周邊光面爆破效果的目的。根據(jù)炮孔壁上初始裂紋形成機(jī)制和方式的不同，巖石定向斷裂爆破大體上分為三類，即切槽孔巖石定向斷裂爆破、聚能藥包巖石定向斷裂爆破和切縫藥包巖石定向斷裂爆破。在巖山隧道施工中，經(jīng)過工程實(shí)踐應(yīng)用表明，切縫藥包爆破技術(shù)爆破效果良好，且具有裝藥結(jié)構(gòu)簡單、操作容易、施工快速等諸多優(yōu)點(diǎn)，具有顯著的經(jīng)濟(jì)和社會效應(yīng)，易于推廣應(yīng)用。
（4）通風(fēng)
高壓風(fēng)：L隧道全部采用電動移動式空壓機(jī)，有美國壽力27.2m3/min和無錫20m3/min兩種。風(fēng)槍、風(fēng)鎬、混凝土噴射機(jī)等風(fēng)動機(jī)具（機(jī)械）的動力用風(fēng)選用150mm的無縫高壓鋼風(fēng)管。
高壓電：施工前期采用自發(fā)電（康明斯300kw、 400kw）+農(nóng)網(wǎng)供電，后期采用專為高速鐵路架設(shè)的35kv電力干線下載至洞口附近，設(shè)S11-500/10、S9-315/35、S9-400/35、 S9-800/35變壓器供施工用電，為保障設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)，同時(shí)考慮高壓進(jìn)洞。
施工通風(fēng)：施工前期采用壓入式通風(fēng)，選用山西鑫豐康SDF （C） -N012.5或天津2*110kW通風(fēng)機(jī)，150cm軟風(fēng)管。待有工作面貫通后，自一個(gè)口壓入，另一個(gè)口抽出混合通風(fēng)方式。
3.2 出渣作業(yè)
在隧道掘進(jìn)過程中，裝渣運(yùn)輸作業(yè)在一定條件下將是影響掘進(jìn)速度的一個(gè)重要因素。全隧共棄碴234.8萬方（實(shí)方），其中進(jìn)口棄磁36.5萬方，用于站場填方，平導(dǎo)工區(qū)棄碴42萬方，其中10萬方棄磴于DK217+500前進(jìn)方向左側(cè)730in，剩余32萬方用于站場填方；二號斜井工區(qū)棄碴37.5萬方，棄碴于DK228+650前進(jìn)方向右側(cè)1550m；三號斜井工區(qū)棄碴31.2萬方，棄磁于DK230+500前進(jìn)方向右側(cè)1450m，橫洞工區(qū)棄碴48.6萬方，棄碴于DK233+150前進(jìn)方向左側(cè)500m。出碴運(yùn)距一般1500m以上，裝載機(jī)采用WA470、柳工856型裝載機(jī)，正洞每工點(diǎn)配置2臺，根據(jù)運(yùn)距長短每工點(diǎn)配6？8臺北方奔馳ND3253B34自卸汽車。
輔助坑洞因斷面受限，采用五局自行研制LDWZ200履帶式挖裝機(jī)（仿德國TCL挖裝機(jī)）進(jìn)行輔助坑道出磴，正常情況下實(shí)際出碴量超過60m3/h，解決了長大隧道輔助導(dǎo)坑施工設(shè)備配置，旦電動式減少了洞內(nèi)空氣污染。
4 掘進(jìn)過程中設(shè)備經(jīng)濟(jì)性對比分析
4.1開挖中機(jī)械設(shè)備的選擇
該隧道采用鉆爆法施工。一般的開挖方式有兩種：人工臺車開挖和多臂鑿巖臺車開挖。施工前期每個(gè)工作面配備的是兩臺多功能作業(yè)臺車及12-25臺YT28風(fēng)鉆。后期不斷完善中購入了多臂鑿巖臺車。
4.2每循環(huán)出渣量
（1）
在該式子中：S取平導(dǎo)正洞掘進(jìn)斷面面積為131.03m2； Ke為松散系數(shù)，取1.4；L為開挖循環(huán)進(jìn)遲，多臂鑿巖臺車為4.5左右，而人工開挖在3.4左右。
經(jīng)過計(jì)算可得：多臂鑿巖臺車的開挖V為825.5 2m3，人工幵挖的V為623.7m3。在每個(gè)循環(huán)出渣量上，多臂鑿巖臺車開挖是遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于人工開挖的，這樣就提高了施工進(jìn)度，間接的影響了經(jīng)濟(jì)效益。
4.3經(jīng)濟(jì)成本對比
在這里，以L隧道平導(dǎo)正洞III級圍巖為例。僅對配置人員和設(shè)備不同之處進(jìn)行經(jīng)濟(jì)成本對比，對照明、高壓供水、炸藥用量等不予比較。我們按普通工人人工費(fèi)200/天、機(jī)車操作維修人員250/天來計(jì)算。根據(jù)巖山隧道機(jī)械配套施工進(jìn)度表所供的資料可知，組織機(jī)械配套施工前后的月進(jìn)度分別為120m和220m。
按照每天24小時(shí)三班倒，運(yùn)用多臂臺車機(jī)械開挖每月需支付的人工費(fèi)用為：（60006+750022）3=603000元，即2741元/m。運(yùn)用人工臺車開挖每月需支付人工費(fèi)為：
（600028+750012）3=774000，即6450元/m。可得多臂臺車比人工臺車開挖要節(jié)約3709元/m。一個(gè)含III級圍巖為1Km的隧道僅僅開挖人工費(fèi)這一項(xiàng)即可節(jié)約371萬。
顯而易見多臂臺車開挖比人工臺車開挖不單單在人工成本上具有優(yōu)勢、更具有絕對速度優(yōu)勢，從而演變成經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢。多臂臺車的優(yōu)勢不單單表現(xiàn)在能加快施工速度、減少成本費(fèi)用上，其本身的一機(jī)多用性，也應(yīng)用在了快速完成注裝孔、超前導(dǎo)管等方面，更為不良地段的處治提供了有力的保障。
5結(jié)束語
運(yùn)用先進(jìn)的大型機(jī)械，合理的機(jī)械配套設(shè)備施工，降低了勞動強(qiáng)度，施工的人工成本較之以前大大的減少；由于很多大型機(jī)械設(shè)備是程序化作業(yè)，比人工作業(yè)質(zhì)量高，提高了隧道施工的質(zhì)量。
參考文獻(xiàn)
[1]李偉.韓家?guī)X大跨度公路隧道開挖過程模擬研究[M].東北大學(xué)2003
一、互通式立體交叉位置和形式
互通立交位置的確定,應(yīng)根據(jù)公路網(wǎng)規(guī)劃、相關(guān)公路狀況、地形和地質(zhì)條件、社會與環(huán)境因素等綜合考慮。互通立交的形式應(yīng)根據(jù)相關(guān)公路的功能、等級、交通量及其分布、收費(fèi)制式等,并綜合考慮用地條件、經(jīng)濟(jì)與環(huán)境因素等確定。
互通立交的形式首先取決于擬建道路和相交道路的性質(zhì)和遠(yuǎn)景交通量,所擬定的互通形式必須滿足車流安全通暢的需要,以及能夠滿足相應(yīng)的服務(wù)水平。由于社會經(jīng)濟(jì)和交通量發(fā)展較快,互通形式的選擇,還需考慮遠(yuǎn)期改擴(kuò)建的可能性,預(yù)留未來改擴(kuò)建的條件,以免造成不必要的浪費(fèi)。互通立交形式的選擇,應(yīng)與地形條件相適應(yīng),避免生搬硬套,應(yīng)在滿通需求的前提下,順應(yīng)地形布設(shè)方案,根據(jù)地形和主線縱坡,合理選擇匝道上跨或者下穿主線,注重與環(huán)境的協(xié)調(diào)。遠(yuǎn)景交通量直接影響到互通形式和方案設(shè)計(jì),而區(qū)域經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀以及發(fā)展趨勢對交通量預(yù)測影響較大。在已建成的高速公路中出現(xiàn)互通立交被封閉閑置,或者高速公路投入使用不久需要增設(shè)互通立交的情況就是證明。這也反映了前期工作不夠深入細(xì)致、資料收集不夠詳細(xì)、預(yù)測指標(biāo)取值不夠合理、互通指標(biāo)取值不切實(shí)際等情況客觀存在。在項(xiàng)目進(jìn)行過程中,地方政府、相關(guān)部門或者業(yè)主往往會從自身利益出發(fā)提出傾向性互通形式,設(shè)計(jì)人員應(yīng)以科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膽B(tài)度對待,選擇安全、經(jīng)濟(jì)、合理的互通形型式。
二、規(guī)模、造價(jià)和行車安全
互通規(guī)模與互通造價(jià)、交通流運(yùn)行狀況均有直接關(guān)系且互為矛盾。互通規(guī)模大,則工程量大、占地多、造價(jià)高,但較有利于行車安全;反之亦然。互通規(guī)模反映在占地、匝道長度、橋梁長度、土石方量、拆遷數(shù)量等方面,所有這些方面都與互通指標(biāo)密切相關(guān)。如何結(jié)合地形地貌等自然環(huán)境、綜合考慮行車安全、工程造價(jià)等因素,選擇合理的互通形式和平面、縱面指標(biāo),是互通方案設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)首先確定的關(guān)鍵因素。
互通立交形式對其規(guī)模有直接影響。由于樞紐互通一般聯(lián)接高速公路或者具有干線功能的一級公路,需要提供高速、安全、流暢的行駛條件,要求樞紐互通立交匝道應(yīng)具有良好自由流的線形,其指標(biāo)選取必然相對較高,因此互通規(guī)模通常較大。即使是樞紐互通立交,也可以通過調(diào)整轉(zhuǎn)彎匝道的不同形式以及各匝道間平面和空間相對位置關(guān)系等設(shè)計(jì)手段,達(dá)到減少占地、縮小規(guī)模、降低造價(jià)的目的。一般情況下,含三個(gè)內(nèi)環(huán)匝道的不完全苜蓿葉形樞紐互通,在規(guī)模、造價(jià)、平縱指標(biāo)、行車安全性和舒適性等方面,均不及采用兩個(gè)對稱性內(nèi)環(huán)匝道的不完全苜蓿葉形樞紐互通,當(dāng)然,具體采用何種互通立交形式尚需視項(xiàng)目實(shí)際情況合理設(shè)置。在一般互通立交中,內(nèi)環(huán)匝道半徑對互通占地規(guī)模影響較大,而在樞紐互通立交中,影響互通占地主要因素為定向匝道半徑,內(nèi)環(huán)匝道半徑對整個(gè)占地影響相對較小,而且,因內(nèi)環(huán)匝道半徑的增加而增加的工程造價(jià)占互通立交總造價(jià)的比重很小,因此在樞紐互通立交設(shè)計(jì)時(shí),可將內(nèi)環(huán)匝道半徑適當(dāng)增大,以提高互通立交的整體使用性能。
三、變速車道
1.減速車道
互通立交減速車道一般采用直接式。直接式減速車道車輛流出軌跡順直,符合駕駛員的駕駛習(xí)慣,但由于三角漸變段較長,出口往往不明顯。由于互通范圍內(nèi)主線平縱指標(biāo)均較高,車輛駕駛員在高速公路上高速行駛的駕駛心理和駕駛惰性,往往使車輛駛過三角漸變段才開始減速,所以我國相關(guān)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的減速車道長度越來越長。但減速車道長度并不能保證車輛行駛至鼻端時(shí)能夠減至設(shè)計(jì)者理想的匝道設(shè)計(jì)速度,其中主要原因之一是駕駛員駕駛技術(shù)、心理素質(zhì)和個(gè)人修養(yǎng)。如果在距離鼻端適當(dāng)位置(如90～20 m 段) 分別設(shè)置凸起型震蕩標(biāo)線,并使標(biāo)線設(shè)置距離逐漸減小,使駕駛員感覺行車速度逐漸加快而下意識減速,對行車安全更為有利,也可有效降低事故發(fā)生率。
減速車道設(shè)計(jì)中應(yīng)避免將分流點(diǎn)曲率半徑和匝道圓曲線半徑混淆,設(shè)計(jì)者應(yīng)予足夠重視。曲率半徑主要描述曲線上某處曲線彎曲變化的程度,其值由減速車道起點(diǎn)至匝道圓曲線逐漸減小,直至圓曲線處( H Y點(diǎn)) 與圓曲線半徑相同。減速車道設(shè)計(jì)時(shí),緩和曲線長度除滿足上述曲率半徑要求外,還應(yīng)保證分流點(diǎn)至匝道圓曲線段的緩和曲線長度滿足匝道超高和加寬的需求;另外,考慮到匝道線形勻稱美觀的要求,緩和曲線參數(shù)一般宜取R～ R/ 3 之間。
由于楔形端附近車速較高,考慮到安全原因,楔形端附近應(yīng)采用較高平縱線形指標(biāo),以駕駛員能看清楚前方匝道平縱線形為設(shè)計(jì)原則。單喇叭互通立交減速車道終段一般連接收費(fèi)廣場,其行車速度較低,此時(shí)緩和曲線參數(shù)可取較低值,同時(shí),匝道超高值也應(yīng)適當(dāng)減小。如果匝道與收費(fèi)廣場連接段出現(xiàn)反超高,應(yīng)注意超高平坡段盡量位于或者接近于收費(fèi)廣場寬度漸變段,主要是因?yàn)榇藭r(shí)車輛行駛速度很低,在雨雪等不良天氣條件下車輛行駛較安全。
2.加速車道
加速車道在滿足縱面指標(biāo)要求的前提下,匝道長度往往足以讓車輛行至合流端時(shí)達(dá)到與減速至鼻端時(shí)相同的速度,約為主線計(jì)算速度的60 %～70 %左右,因此,合流端的平、縱面指標(biāo)應(yīng)不低于分流端,尤其是凸型豎曲線半徑和長度,應(yīng)滿足視距要求,并盡可能在一定范圍內(nèi)(如60 m) 與主線保持基本一致,以使駕駛員能夠看清楚前方交通狀況,有足夠的判斷和采取相應(yīng)措施時(shí)間,安全匯入主線。
加速車道采用平行式設(shè)計(jì),平行式加速車道可以獲得足夠長的加速車道長度,在交通量
較大時(shí)可以使車輛有足夠的時(shí)間尋找匯入主線的機(jī)會,但車輛由加速車道匯入主線時(shí)的行駛軌跡為“S”形,而不是簡捷的直接式流入,這和駕駛員駕駛習(xí)慣和心理期望相悖;如果交通量不大,車輛不需要在加速車道全長范圍內(nèi)就可以安全匯入主線時(shí),也可以采用直接式加速車道,但必須以保證安全為前提。
加速車道起點(diǎn)段通常連接收費(fèi)廣場,車輛交費(fèi)后行駛至加速車道分流點(diǎn)處速度通常較低,因此,此處平縱指標(biāo)可適當(dāng)降低;當(dāng)車輛經(jīng)過加速車道加速后行駛至合流點(diǎn)處時(shí), 速度已經(jīng)達(dá)到主線計(jì)算速度的70 %左右,因此需要提供與速度相適應(yīng)的平縱指標(biāo),所以在進(jìn)行加速車道平面設(shè)計(jì)時(shí)可將平曲線設(shè)計(jì)成非對稱曲線,即A1 、A2 取值可不相同。
四、平交口設(shè)計(jì)
平交口設(shè)計(jì)在互通立交設(shè)計(jì)中占有重要地位,平交口甚至?xí)绊懙交ネ⒔坏耐ㄐ心芰徒煌ò踩?所以互通立交平交口設(shè)計(jì)應(yīng)給予充分重視,對平交口進(jìn)行渠化設(shè)計(jì),以減少沖突或明確分開沖突、控制交通流、調(diào)整沖突角度、減少不必要的路面鋪裝等,合理的渠化設(shè)計(jì),可提高交叉口的通行能力及其安全性。
平交口設(shè)計(jì)應(yīng)以預(yù)測交通量為依據(jù),綜合考慮相交道路等級、功能、直行和轉(zhuǎn)彎交通量、交通管理和交通組成等因素選擇平交形式。
對互通立交內(nèi)的平面交叉,無論被交叉路道路等級及交通量大小,為安全考慮,一般情況下都應(yīng)在連接匝道設(shè)置分隔島,并確保各種視距滿足規(guī)范要求。
如果被交叉公路直行交通量較大、直行車輛速度較快時(shí),出入互通立交的車輛將對被交道上直行車輛產(chǎn)生干擾,此時(shí)應(yīng)在被交道上設(shè)置分隔島及必要的等待車道。如果被交道等級較高、直行車輛速度較快、出入互通立交交通量較大時(shí),此時(shí)應(yīng)根據(jù)左、右轉(zhuǎn)彎交通量大小及平衡情況,設(shè)置單側(cè)或雙側(cè)導(dǎo)流島,以提供車輛行駛安全性和交通流的平穩(wěn)運(yùn)行。
由于互通立交建成后相當(dāng)長時(shí)期內(nèi)會作為永久性建筑物使用,只有當(dāng)高速公路改擴(kuò)建時(shí)才可能對互通立交進(jìn)行改造,而且這種改造一般僅限于與主線相關(guān)聯(lián)部分,對連接道路一般不會改造,所以對平交范圍內(nèi)連接道路的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)適度超前,通常情況下不應(yīng)低于一般二級公路標(biāo)準(zhǔn)。如果連接道路等級較低,應(yīng)對平交范圍內(nèi)的連接道路標(biāo)準(zhǔn)提高至二級公路,并設(shè)置寬度漸變段與原連接道路銜接。
五、互通綠化及坡面修飾
1.互通綠化
互通立交綠化是互通立交設(shè)計(jì)比較重要而又比較容易忽視的設(shè)計(jì)環(huán)節(jié)。高速公路隨著高速公路設(shè)計(jì)理念不斷深化提升,互通立交綠化設(shè)計(jì)在互通立交設(shè)計(jì)中所占比重越來越大。成功的互通綠化,可起到美化互通、誘導(dǎo)視線、防眩、降噪、防止水土流失等作用,通過綠化可盡可能減小互通立交人工痕跡,與周圍環(huán)境融為一體。
高速公路互通立交與城市道路不同,不具有供行人觀賞、休閑的功能,因此,其綠化應(yīng)簡捷明快,以大色塊、粗線條為宜,切忌色彩豐富、線條細(xì)膩。現(xiàn)在的綠化設(shè)計(jì)常常將園林綠化手法用于互通,線條復(fù)雜,花色品種繁多,造型多樣,這樣的綠化不僅費(fèi)時(shí)費(fèi)力,而且對高速行駛的駕乘人員來說是無法欣賞的。
為了保證綠化植被生長良好,避免動植物病蟲害發(fā)生,應(yīng)選擇當(dāng)?shù)乇容^有代表性的植物綠化互通。進(jìn)行綠化設(shè)計(jì)方案時(shí),應(yīng)結(jié)合互通周圍自然環(huán)境,選擇與環(huán)境風(fēng)格一致或者近似的綠化方案,以使互通立交更好地融入環(huán)境。在保證視距要求的前提下,可將純粹的大面積植草綠化、花卉點(diǎn)綴模式改為與互通立交所在區(qū)域環(huán)境植被協(xié)調(diào)的草灌混植,并間植喬木,也可結(jié)合修坡、排水、取土需要,在互通區(qū)內(nèi)開挖池塘。
現(xiàn)在互通綠化設(shè)計(jì)很少采用喬木,其實(shí)在互通區(qū)域適當(dāng)位置種植喬木,不僅可以作為互通特征標(biāo)志,而且還可以起到減速提示、視線誘導(dǎo)及防眩目作用。如果采用與周圍自然環(huán)境風(fēng)格相近的綠化方式,則更將互通立交充分融入自然環(huán)境,使互通與環(huán)境和諧自然。綠化設(shè)計(jì)不僅僅是種樹、植草,更應(yīng)注重社會人文景觀的融匯應(yīng)用,亦即所謂“地域文化”,如果互通立交綠化與互通立交所在區(qū)域的自然特色、民俗民居、文物古跡、歷史文化等元素有機(jī)結(jié)合,將不僅提高互通立交品味,更會豐富互通立交甚至整條高速公路的文化特色,賦予互通立交和高速公路鮮明個(gè)性。
2.坡面修飾
(1) 完善排水系統(tǒng)。互通立交的建設(shè)不可避免地改變互通處原有地形地貌,使原有排水系統(tǒng)遭到一定程度的破壞,而且互通區(qū)內(nèi)排水也可能與原排水系統(tǒng)不一致,如果互通區(qū)內(nèi)地形比較復(fù)雜,這種可能性更大,這時(shí)就可以利用坡面修飾,根據(jù)排水需要改變互通區(qū)內(nèi)水流方向,使得互通區(qū)排水順暢。通常情況下,設(shè)置涵洞及通道等構(gòu)造物的匝道,坡面修飾時(shí)邊坡較陡。
(2) 可使土石方利用更趨合理。丘陵區(qū)尤其是山嶺重丘區(qū)修建高速公路,由于地形地貌的原因,很難做到土石方填挖平衡,這時(shí)可借助互通區(qū)坡修飾來進(jìn)一步完善。根據(jù)互通所在標(biāo)段土方利用情況,結(jié)合排水需要,確定坡面修飾高程和坡率大小,以盡量消化棄方或者減少填方,使土方利用更合理。如果需要消化互通區(qū)內(nèi)多余土方,可以將坡面修飾邊坡設(shè)緩,以盡量利用多余土方;反之,可設(shè)較陡邊坡,以節(jié)省土方、減少借方。
一、高速公路BOT模式應(yīng)用現(xiàn)狀
近年來，隨著時(shí)代以及社會經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，我國高速公路建設(shè)無論是速度還是規(guī)模都取得了重大的進(jìn)展，但是由于高速公路建設(shè)本身存在的投資大，周期長、回效慢的問題，為地方政府財(cái)政增加了很大的負(fù)擔(dān)， 也使得無限制銀行貸款早已無法適應(yīng)高速公路建設(shè)的要求，盡管我國在高速公路建設(shè)資金融資方面采取了各種各樣的措施，但是資金短缺問題已成為影響高速公路建設(shè)的瓶頸。為了解決實(shí)際困難，也為了緩減地方政府的財(cái)政壓力，我國引入了BOT特許經(jīng)營行政合同的投融資建設(shè)模式，該融資模式對改善我國高速公路建設(shè)中的“瓶頸”狀況有著重要的作用。但因該模式建設(shè)需要很強(qiáng)的資金基礎(chǔ)，資本大、周期長，相應(yīng)的對投資企業(yè)來說風(fēng)險(xiǎn)也就增大。
二、高速公路BOT模式存在的風(fēng)險(xiǎn)
高速公路BOT模式是一種較為復(fù)雜的項(xiàng)目融資方式，它不僅僅涉及到金融、財(cái)政，而且還涉及到法律制度，其復(fù)雜程度極高。總體來講，高速公路BOT模式存在的風(fēng)險(xiǎn)主要包括以下幾點(diǎn)：第一是政策風(fēng)險(xiǎn)。政策風(fēng)險(xiǎn)主要是針對政府而言的，由于高速公路建設(shè)期限長、投資大，投資者所要擔(dān)當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)也就極大，如果政府無法保證公路BOT項(xiàng)目的順利執(zhí)行，則使得投資者遭受更大的損失。第二是決策評估風(fēng)險(xiǎn)。目前來看，高速公路BOT模式的決策風(fēng)險(xiǎn)主要是對未來收益的科學(xué)評估，高速公路BOT項(xiàng)目回收期長、回收資金流小，如果項(xiàng)目初期評估有誤，在幾十年的時(shí)間里，收益和預(yù)期相差太遠(yuǎn)，對于企業(yè)的影響極大，甚至很可能使企業(yè)投資者血本無歸。第三是建設(shè)期成本控制風(fēng)險(xiǎn)。建設(shè)成本也是高速公路BOT項(xiàng)目的建設(shè)重點(diǎn)控制，建設(shè)成本大都來自貸款，成本增加貸款增加，會直接影響收益。第四是完工風(fēng)險(xiǎn)。完工風(fēng)險(xiǎn)主要包括超支風(fēng)險(xiǎn)、延誤風(fēng)險(xiǎn)以及其他施工質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)，完工風(fēng)險(xiǎn)同樣也是高速公路BOT項(xiàng)目中需要關(guān)注的風(fēng)險(xiǎn)之一。
三、高速公路BOT模式風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對策略
通過對于高速公路BOT模式應(yīng)用存在的風(fēng)險(xiǎn)有了簡單了解之后，筆者在國內(nèi)外公路BOT模式應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)以及借鑒參考文獻(xiàn)的基礎(chǔ)上，對于高速公路BOT模式的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對策略提出以下見解，僅供參考。
（一）強(qiáng)化合同管理
高速公路BOT模式涉及到的投資動則幾十個(gè)億，風(fēng)險(xiǎn)巨大，其法律主體的多樣性和復(fù)雜性是其他投資融資方式所不具備的，各當(dāng)事人之間通常會涉及一系列復(fù)雜的合同安排，如特許協(xié)議、貸款協(xié)議、建設(shè)合同、經(jīng)營管理合同、回購協(xié)議、股東協(xié)議等。因此重視合同并研究如何防范特許經(jīng)營權(quán)中易發(fā)生糾紛的法律風(fēng)險(xiǎn)顯得尤為重要，特別是政府與項(xiàng)目公司的特許協(xié)議。在簽訂BOT合同時(shí)須把握要點(diǎn)，著重收費(fèi)權(quán)限、收費(fèi)價(jià)格、征地拆遷，股權(quán)轉(zhuǎn)讓和項(xiàng)目移交的相互約定，并對BOT合同及其相關(guān)合同的整體架構(gòu)進(jìn)行合理安排，同時(shí)通過完備各類協(xié)議盡量避免和減少項(xiàng)目投資風(fēng)險(xiǎn)，保證企業(yè)利益，這也是防范高速公路BOT模式風(fēng)險(xiǎn)的重要舉措。
（二）強(qiáng)化政府支持.改善投資環(huán)境
政府是高速公路BOT模式應(yīng)用最有力的支持者及后盾，尤其是在我國現(xiàn)行的制度背景及經(jīng)濟(jì)背景之下，政府的最主要功能之一便是要創(chuàng)建良好的投資環(huán)境。政府對于高速公路BOT項(xiàng)目的明確支持，甚至根據(jù)實(shí)際情況可以為投資人以及融資渠道提供擔(dān)保，這也是高速公路BOT模式應(yīng)用成功的關(guān)鍵性因素。
（三）做好項(xiàng)目決策，加強(qiáng)管理力度
注重市場調(diào)研，通過環(huán)境分析、競爭分析和內(nèi)部資源比較建立起完備的項(xiàng)目立項(xiàng)機(jī)制，全面采用項(xiàng)目投資評價(jià)體系，以定量指標(biāo)代替定性指標(biāo)，從動態(tài)回收期、凈現(xiàn)值，內(nèi)部收益等幾個(gè)方面對投資項(xiàng)目進(jìn)行全方位的評估，同時(shí)積極引進(jìn)第三方評估機(jī)構(gòu)，確保投資評估的科學(xué)和公正及評估管理體系的運(yùn)行。嚴(yán)格項(xiàng)目決策審批程序，明確崗位職責(zé)和審批權(quán)限，建立完備的項(xiàng)目審批流程和會簽制度，使經(jīng)辦部門，分管領(lǐng)導(dǎo)、總經(jīng)理辦公會、董事會等各個(gè)環(huán)節(jié)的責(zé)任和權(quán)利得到進(jìn)一步的明確。同時(shí)為確保項(xiàng)目投資的科學(xué)性和收益性，以市場調(diào)查為基礎(chǔ)，通過市場分析、行業(yè)分析、財(cái)務(wù)分析，對投資項(xiàng)目的技術(shù)可行性與經(jīng)濟(jì)合理性進(jìn)行的綜合評價(jià)，建立起較為完備的項(xiàng)目評價(jià)體系，且每個(gè)環(huán)節(jié)都以制度的形式以明確，并從組織架構(gòu)、崗位職責(zé)、流程分配、輸出文件幾方面進(jìn)行全面的規(guī)范，注重定性分析和定量分析的有效結(jié)合，確保體系的有效運(yùn)作，在財(cái)務(wù)評價(jià)中全面采用凈現(xiàn)值和內(nèi)部收益為核心的評價(jià)指標(biāo)體系，從項(xiàng)目的角度出發(fā)計(jì)算項(xiàng)目的財(cái)務(wù)費(fèi)用和收益，分析項(xiàng)目的財(cái)務(wù)盈利能力和清償能力，確保從企業(yè)角度評價(jià)項(xiàng)目在財(cái)務(wù)上的可行性，從而使項(xiàng)目決策更具有科學(xué)性和客觀性。
（四）以成本控制為主的建設(shè)管理
在目標(biāo)管理的基礎(chǔ)上建立健全內(nèi)部控制管理組織體系，明確部門職責(zé)及崗位責(zé)任，確保組織體系和目標(biāo)管理的有效運(yùn)行。在細(xì)化業(yè)務(wù)流程的基礎(chǔ)上，按照規(guī)范性的統(tǒng)一要求，對建設(shè)階段的進(jìn)度、成本、質(zhì)量和運(yùn)營階段的收益、服務(wù)進(jìn)行全面管理，注重計(jì)劃和過程控制，準(zhǔn)確地收集、傳遞建設(shè)和成本相關(guān)的信息，確保生產(chǎn)，財(cái)務(wù)、成本信息在企業(yè)內(nèi)部和外部之間的有效及時(shí)溝通，確保過程控制的有效及時(shí)。
四、陜西榆神高速公路案例分析
（一）陜西榆神高速公路簡介
該項(xiàng)目起于榆林市榆陽區(qū)小紀(jì)漢，通過樞紐立交與建成的榆蒙高速公路相接，之后路線向東北方向，經(jīng)西沙開發(fā)區(qū)、水磨河、駱駝場至項(xiàng)目終點(diǎn)陳家溝岔。路線全長108.795公里，其中高速公路105.6公里，項(xiàng)目于2008年5月開工，2010年12月8日全段交工驗(yàn)收并開通運(yùn)營。累計(jì)完成投資626000萬元，項(xiàng)目以BOT形式投資建設(shè)，主要提供運(yùn)輸服務(wù)及相關(guān)產(chǎn)品，項(xiàng)目運(yùn)營期年30年， 2010一2012年累計(jì)完成營運(yùn)收入114495萬元，年平均增長24.9%
（二）陜西榆神高速公路風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防
1、立項(xiàng)決策預(yù)防
本項(xiàng)目是陜西省規(guī)劃“兩環(huán)六輻射三縱七橫”中三條南北縱向線網(wǎng)中榆商線中的一段，是陜西省高速公路網(wǎng)和榆林市主骨架公路網(wǎng)的重要組成路段，項(xiàng)目穿越了陜北能源化工基地榆神礦區(qū)腹地，將神府、榆神、榆橫三大核心礦區(qū)和多個(gè)工業(yè)園區(qū)連接在一起，是榆林市與神木縣打造煤電載能、煤制油、煤鹽化工及油氣化工四大產(chǎn)業(yè)鏈的重要公路通道，該項(xiàng)目將成為能源東運(yùn)大通道的重要組成路段。2007年中鐵二局經(jīng)過市場調(diào)研和一系列項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評價(jià)確定本項(xiàng)目將有較好的經(jīng)濟(jì)效益，對項(xiàng)目的遠(yuǎn)景十分看好。
2、完備合同，防范政策風(fēng)險(xiǎn)
2007年初，榆林市人民政府對榆神高速公路采取BOT模式面向全國公開招標(biāo)，最終選擇了中鐵二局集團(tuán)有限公司作為項(xiàng)目的投資人。2007年4月，榆林市人民政府與中鐵二局簽訂《陜西省榆林至神木高速公路BOT項(xiàng)目投資合同書》。2007年6月，省政府正式批準(zhǔn)了榆林市以“建設(shè)-運(yùn)營-移交”的方式，引入中鐵二局集團(tuán)有限公司投資建設(shè)榆神高速公路項(xiàng)目，10月與榆林市人民政府簽訂了《榆神高速公路項(xiàng)目BOT特許經(jīng)營合同》。2011年12月陜西省人民政府《關(guān)于省級高速榆（林）商（洛）線神木至店塔段高速公路收取車輛通行費(fèi)等有關(guān)問題的批復(fù)》（陜政函 〔2010〕207號）批復(fù)榆林至神木高速公路項(xiàng)目收費(fèi)年限為30年。
3、投資控制目標(biāo)
從招標(biāo)開始，集團(tuán)公司就對本項(xiàng)目的投資成本進(jìn)行了詳細(xì)策劃和分解，考慮到企業(yè)運(yùn)作BOT和政府投資項(xiàng)目的不同，充分分析BOT項(xiàng)目的特殊性，在項(xiàng)目實(shí)施過程中，榆神公司通過嚴(yán)格招標(biāo)管理、合同管理、計(jì)量支付管理、變更設(shè)計(jì)管理、索賠與反索賠管理、內(nèi)部投資控制臺賬管理等手段，通過HCS先進(jìn)的計(jì)量支付軟件的精細(xì)控制，通過舉辦研討會，通過內(nèi)部合同交底等方式進(jìn)行業(yè)務(wù)再升華，確保前期策劃的落實(shí)和可控。本項(xiàng)目批復(fù)概算為63億元，工程竣工決算投資為62.6億元，執(zhí)行概算較好，未超過概算。
五、總結(jié)
綜上所述，盡管我國在BOT模式的高速公路投資風(fēng)險(xiǎn)及應(yīng)對方面做出了重大的努力，但是在實(shí)際的BOT模式風(fēng)險(xiǎn)預(yù)防過程中，很多問題仍然存在，影響著我國高速公路建設(shè)質(zhì)量與效益。為此，有關(guān)部門應(yīng)該深入研究BOT模式的高速公路風(fēng)險(xiǎn)存在問題，創(chuàng)新高速公路BOT模式風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對策略，為我國在高速公路BOT模式風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對方面的進(jìn)一步開展提供借鑒與參考。
參考文獻(xiàn)：
[1]曹助旭.貴都高速公路BOT項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)控制研究[J].長沙理工大學(xué)，2012（04）
國家安全監(jiān)管總局的《包茂高速陜西延安“8·26”特別重大道路交通事故調(diào)查報(bào)告》，還原了事故發(fā)生時(shí)的情況。2012年8月25日16時(shí)55分，車牌號為蒙AK1475的臥鋪大客車從內(nèi)蒙古呼和浩特市長途汽車站出發(fā)，前往陜西省西安市，出站時(shí)車輛實(shí)載38人。19時(shí)，車輛在呼包高速土默特右旗薩拉齊出口匝道處搭乘一名乘客，車輛乘務(wù)員也在此處下車。22時(shí)50分，該車在包茂高速與榆神高速互通式立交橋處，搭載另外一名轉(zhuǎn)乘乘客，此時(shí)臥鋪大客車核載39人，實(shí)載39人，期間車輛由陳強(qiáng)、高金良輪換駕駛。當(dāng)日19時(shí)3分，車牌號為豫HD6962的重型半掛貨車在兗州礦業(yè)陜西榆林能化有限公司裝載35.22t（核定載貨33.5t，超載1.72t）甲醇后，前往陜西省韓城市昌順化工廠，期間車輛由閃文全、張軍輪換駕駛。
2012年8月26日2時(shí)15分，貨車進(jìn)入安塞服務(wù)區(qū)停車休息。2時(shí)29分，閃文全駕駛貨車出發(fā)，違法越過出口匝道導(dǎo)流線，駛?cè)氚咚俟返诙嚨馈４藭r(shí)，臥鋪大客車正沿包茂高速公路由北向南，在第二車道行駛至安塞服務(wù)區(qū)路段。2時(shí)31分許，臥鋪大客車在未采取任何制動措施的情況下，正面追尾碰撞重型半掛貨車。
碰撞致使臥鋪大客車前部與貨車罐體尾部鉸合，大客車右側(cè)縱梁撞擊罐體后部卸料管，造成卸料管豎向球閥外殼破碎，導(dǎo)致大量甲醇泄漏。碰撞也造成臥鋪大客車電氣線路絕緣破損發(fā)生短路，產(chǎn)生的火花使甲醇蒸氣和空氣形成的爆炸性混合氣體發(fā)生爆燃起火，大火迅速引燃貨車后部和臥鋪大客車，并沿甲醇泄漏方向蔓延至附近高速公路路面和涵洞。事故共造成大客車內(nèi)36人死亡、3人受傷，大客車報(bào)廢，重型半掛貨車、高速公路路面和涵洞受損，直接經(jīng)濟(jì)損失3160.6萬元。
事故緣何發(fā)生
根據(jù)國家安全監(jiān)管總局的通報(bào)，臥鋪大客車駕駛?cè)岁悘?qiáng)在貨車從匝道駛?cè)敫咚俟窌r(shí)，本應(yīng)采取安全措施避免事故發(fā)生，但因疲勞駕駛而未采取安全措施，其違法行為在事故發(fā)生中起重要作用，是導(dǎo)致事故的主要原因。
貨車駕駛?cè)碎W文全從匝道違法駛?cè)敫咚俟罚诟咚俟飞线`法低速行駛，其違法行為也在事故發(fā)生中起一定作用，是導(dǎo)致事故的次要原因。
這不是臥鋪大客車第一次發(fā)生事故，2010年7月22日凌晨4時(shí)，也是一輛雙層臥鋪客車，在京珠高速河南信陽明港段起火，造成41人死亡、6人受傷的慘重后果。
雙層臥鋪客車頻頻發(fā)生事故，究竟是偶然，還是必然？
臥鋪大客車的前世今生
根據(jù)《新京報(bào)》記者的報(bào)道，臥鋪客車現(xiàn)身中國市場，至今不到25年。業(yè)界公認(rèn)，開發(fā)出中國第一輛臥鋪客車的，是江蘇揚(yáng)州客車廠（亞星客車廠前身）。
2011年7月，業(yè)內(nèi)著名客車市場分析專家周毅在《商用汽車》雜志上發(fā)表文章介紹，20世紀(jì)80年代末，應(yīng)跑長途客運(yùn)的客戶要求，當(dāng)時(shí)的揚(yáng)州客車廠開始試制臥鋪客車，并于1989年上市。
“早期的公路臥鋪客車是用座位客車改裝的，具有鮮明的時(shí)代特征。”周毅提供的照片顯示，早期臥鋪客車外形與公交車無異，內(nèi)部系坐臥混合，共有18個(gè)臥鋪和11個(gè)座位，包含一個(gè)駕駛座和一個(gè)副駕駛，側(cè)窗是單層。
“上世紀(jì)80年代，改革開放后，經(jīng)濟(jì)形勢迅速發(fā)展，對民用交通產(chǎn)生了巨大的需求。”周毅在文章中介紹，突出表現(xiàn)在商務(wù)流、民工流和貨運(yùn)物流等方面迅速增長。
當(dāng)時(shí)，大量個(gè)體商販迫切需要將小商品從東南部向西北部轉(zhuǎn)移。同時(shí)，大量民工從西部流向東部，該群體的旅行特點(diǎn)要求票價(jià)低廉、隨身攜帶行李較多。
那時(shí)候，火車臥鋪票難買，高速公路剛開始建設(shè)，高速長途客運(yùn)尚未出現(xiàn)。同時(shí)，公路座位客車由于速度慢、運(yùn)行時(shí)間長和乘坐疲勞等原因，無法適應(yīng)長運(yùn)距客運(yùn)需求。
“無論鐵路還是公路客運(yùn)都很難滿足顧客需求的情況下，催生了公路臥鋪客車。”周毅分析。
在周毅看來，臥鋪客車存在一個(gè)無法克服的問題：車廂內(nèi)部的衛(wèi)生環(huán)境較差。除此，安全性較差是現(xiàn)在臥鋪客車的致命弱點(diǎn)。“乘坐過臥鋪客車的乘客都知道，這種車型空間小、過道窄、易燃物多。客觀講，逃生概率和路線較之座位客車要小，一旦出事，損失往往非常慘重。”
這些車禍的罪魁禍?zhǔn)自谟谲囕v本身嗎？事實(shí)上，雙層臥鋪客車多運(yùn)行在長途線路上，長時(shí)間行車、夜間行駛等情況難以避免，疲勞駕駛也是發(fā)生車禍的直接原因。
防范類似事故再次發(fā)生
中圖分類號：F540.3 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：
0 引言
公路建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評估是公路建設(shè)項(xiàng)目建議書和可行性研究報(bào)告的重要組成部分，其主要任務(wù)是在完成市場預(yù)測、技術(shù)方案選擇和投資估算的基礎(chǔ)，對擬建項(xiàng)目的技術(shù)可行性、經(jīng)濟(jì)合理性進(jìn)行分析論證，比選最優(yōu)建設(shè)方案，為項(xiàng)目決策提供科學(xué)依據(jù)。目前公路建設(shè)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)評估包括國民經(jīng)濟(jì)評價(jià)和財(cái)務(wù)評價(jià)兩部分[1]。
國外評估方法及指標(biāo)體系研究
效益費(fèi)用的識別和計(jì)算是進(jìn)行國民經(jīng)濟(jì)評價(jià)的基礎(chǔ)，一般采用“有無對比法”，即對“有此項(xiàng)目情況”和“無此項(xiàng)目情況”的效益費(fèi)用進(jìn)行對比分析。國外在公路建設(shè)項(xiàng)目國民經(jīng)濟(jì)效益計(jì)算方面的研究主要在于效益范圍的界定，以消費(fèi)者剩余為理論基礎(chǔ)的效益計(jì)算范圍一般包括降低車輛營運(yùn)成本、節(jié)約客貨在途時(shí)間和減少車輛事故損失三部分效益。日本交通運(yùn)輸項(xiàng)目建設(shè)的效益主要包括利用者效益，供給者效益和社會費(fèi)用的增加和減少，其中利用者效益計(jì)算內(nèi)容與常規(guī)的三部分效益相同。
經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）在1968年出版的《發(fā)展中國家工業(yè)項(xiàng)目分析手冊》中提出OECD法，該方法以國際市場價(jià)格和匯率為計(jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)來評價(jià)項(xiàng)目的投入和產(chǎn)出，并以項(xiàng)目對國民收入中積累的貢獻(xiàn)作為評價(jià)目標(biāo)。
1972年由聯(lián)合國工業(yè)發(fā)展組織出版的《項(xiàng)目評價(jià)準(zhǔn)則》系統(tǒng)地介紹了UNIDO法，此書提出用本國貨幣單位計(jì)算的國內(nèi)價(jià)格和采用標(biāo)準(zhǔn)轉(zhuǎn)換系數(shù)作為計(jì)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)來評估項(xiàng)目的投入和產(chǎn)出，并以累積總消費(fèi)作為項(xiàng)目評價(jià)目標(biāo)。1975年世界銀行經(jīng)濟(jì)學(xué)家范德塔克提出了S-V法，重點(diǎn)討論了影子價(jià)格的理論和方法。
1980年由聯(lián)合國工業(yè)發(fā)展組織和阿拉伯國家工業(yè)發(fā)展中心聯(lián)合編寫的《工業(yè)項(xiàng)目評價(jià)手冊》提出增值法，其基本思想是以國民生產(chǎn)總值的貢獻(xiàn)率來評價(jià)項(xiàng)目優(yōu)劣。
國內(nèi)評估方法及指標(biāo)體系研究
廖向東[4]針對目前公路建設(shè)項(xiàng)目可行性工作中存在的不足，從提高可行性研究咨詢水平出發(fā)，提出了改進(jìn)可行性研究工作中一些顯著缺陷的措施與初步設(shè)想。梁少陽[5]介紹了公路工程可行性研究工作的必要性及綜合性、社會性、時(shí)效性、約束性、獨(dú)立性的特點(diǎn)，從理論和實(shí)踐的角度論述了保證公路工程可行性研究工作質(zhì)量的條件和措施。
李柱彬根據(jù)高速公路的特點(diǎn)，并遵循評價(jià)指標(biāo)選取的原則和方法，從高速公路的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、區(qū)域資源開發(fā)和區(qū)域社會發(fā)展3個(gè)方面構(gòu)建了高速公路經(jīng)濟(jì)評價(jià)指標(biāo)體系，并建立多級模糊綜合評價(jià)模型判斷高速公路經(jīng)濟(jì)影響評價(jià)的可行性與實(shí)用性。
康廖民[6]從灰色系統(tǒng)理論的關(guān)聯(lián)度原理出發(fā)，根據(jù)公路工程開發(fā)方案的多因素、多指標(biāo)性，按關(guān)聯(lián)度大小順序進(jìn)行方案優(yōu)選，為決策提供依據(jù)。
由于新建公路項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評價(jià)所采用的數(shù)據(jù)大部分來自預(yù)測和估算，有一定程度的不確定性。為分析不確定因素對經(jīng)濟(jì)評價(jià)指標(biāo)的影響，需進(jìn)行不確定性分析，以估計(jì)項(xiàng)目可能承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)，確定項(xiàng)目在經(jīng)濟(jì)上的可靠性。不確定性分析包括盈虧平衡分析、敏感性分析和概率分析。《公路建設(shè)項(xiàng)目可行性研究編制辦法》則對前兩者的分析方法有詳細(xì)說明，《建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評價(jià)方法與參數(shù)》根據(jù)經(jīng)驗(yàn)設(shè)定各種情況發(fā)生的主觀概率，計(jì)算項(xiàng)目凈現(xiàn)值的期望值及凈現(xiàn)值大于或等于零時(shí)的累計(jì)概率。
國內(nèi)外評估方法及指標(biāo)體系對比
我國的經(jīng)濟(jì)評價(jià)方法及內(nèi)容主要來源于國外的評價(jià)理論，由原國家進(jìn)出口委員會組織翻譯《工發(fā)組織手冊》，開始探索借鑒西方的有益經(jīng)驗(yàn)。1983年國家經(jīng)委頒發(fā)了關(guān)于建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行可行性研究的試行管理制度，對我國可行性研究的編制內(nèi)容和經(jīng)濟(jì)評價(jià)作了規(guī)定。1987年原國家計(jì)劃經(jīng)濟(jì)委員會頒布試行《建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評價(jià)方法與參數(shù)》，1993年為了適應(yīng)新稅制的實(shí)施，原國家計(jì)委、建設(shè)部對其試行的《方法與參數(shù)》進(jìn)行了補(bǔ)充和修改，完成并聯(lián)合頒布了現(xiàn)行《建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評價(jià)方法與參數(shù)》，這標(biāo)志著我國投資決策工作進(jìn)一步走向科學(xué)化規(guī)范化。
無論是從《建設(shè)項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)評價(jià)方法與參數(shù)》與工發(fā)組織等國外經(jīng)典論著的內(nèi)容相比較，或是從實(shí)例來看，我國的經(jīng)濟(jì)評價(jià)方法及內(nèi)容在原則上沒有實(shí)質(zhì)差異，與國外現(xiàn)論及方法是接軌的。只是內(nèi)容項(xiàng)目的設(shè)置更符合我國國情，表達(dá)更加精煉。
表1 國內(nèi)外經(jīng)濟(jì)評價(jià)方法與指標(biāo)對比分析
另外，由于對市場經(jīng)濟(jì)的認(rèn)識、機(jī)構(gòu)的組織形式、評價(jià)的目的不同，在實(shí)際工作中也有差異。如國外的經(jīng)濟(jì)評價(jià)一般將銷售價(jià)格的確定看得十分重要，而銷售價(jià)與市場分析又緊密相聯(lián)，故此可行性研究的重點(diǎn)放在市場分析上，并與經(jīng)濟(jì)評價(jià)相互配合確定規(guī)模、方案、銷售價(jià)。再如國外的可行性研究和經(jīng)濟(jì)評價(jià)多由獨(dú)立的咨詢機(jī)構(gòu)完成，它獨(dú)立于政府、企業(yè)，信譽(yù)更為重要，因此能較客觀地進(jìn)行研究。
結(jié)語
隨著國家投融資體制改革的不斷深化，經(jīng)濟(jì)評估作為項(xiàng)目決策的科學(xué)依據(jù)和可行性研究中的重要組成部分，其作用愈加重要，其研究深度也會愈來愈高。在當(dāng)前西部大開發(fā)的進(jìn)程中，公路建設(shè)如火如荼，為作好公路建設(shè)項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)評估，在充分收集、整理、分析基礎(chǔ)資料的同時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)對項(xiàng)目評價(jià)參數(shù)的測算、分析以及方法的正確選取，并采用多種方案對比分析的方法進(jìn)行經(jīng)濟(jì)評價(jià)，從而為項(xiàng)目的決策提供科學(xué)、正確的依據(jù)。對于某些國民經(jīng)濟(jì)效益顯著而財(cái)務(wù)效益較差的項(xiàng)目，不僅可以通過地方招商引資優(yōu)惠政策降低項(xiàng)目建設(shè)、運(yùn)營費(fèi)用，還可以通過協(xié)商，適當(dāng)延長項(xiàng)目的運(yùn)營期限（如收費(fèi)年限、折舊年限）等來提高項(xiàng)目的財(cái)務(wù)效益，增加項(xiàng)目的抗風(fēng)險(xiǎn)能力。
參考文獻(xiàn)
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1 花卉產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
1.1 產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀
據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全區(qū)花木經(jīng)營商60余家，種植面積近240hm2，其中盆花、種子、種苗、花肥、花藥、園林器械經(jīng)銷商達(dá)10余家；綠化苗木經(jīng)營達(dá)50多戶。花木主要集中在震雷山和陸廟核心區(qū)，多以綠化樹木、灌木為主。
1.2 花木來源、銷售現(xiàn)狀及主要品種
平橋區(qū)觀葉類花木產(chǎn)品主要來源湖南、潢川等地花木苗木生產(chǎn)基地，切花主要來源于昆明，切葉來源于廣州。花木綠化苗木一部分是自產(chǎn)自銷，草花以當(dāng)?shù)厣a(chǎn)為主。每年進(jìn)入我區(qū)鮮切花30萬枝左右，觀葉類盆花10萬盆。據(jù)調(diào)查，苗木主要品種為桂花、廣玉蘭、女貞、紅葉李、臘梅、蜀檜、含笑、白玉蘭、雪松、龍柏、烏桕、楓香、國槐、合歡、三角楓、馬褂木、欒樹、紫薇、紫荊、木槿、紅楓、日本櫻花、紅綠梅、石楠、海桐、黃楊、梔子花、迎春、紅花木、海棠等300多個(gè)品種。
1.3 技術(shù)水平及科技開發(fā)能力
從平橋區(qū)花卉產(chǎn)業(yè)的發(fā)展來看，多數(shù)是群眾的自發(fā)生產(chǎn)、一家一戶、規(guī)模小，平均每戶0.67～1.33hm2，少的只有幾畝；檔次低，一般只生產(chǎn)當(dāng)?shù)爻Ｒ?guī)樹種，2～3年出圃；技術(shù)含量低，都是自然狀態(tài)下的生產(chǎn)、無設(shè)施栽培，修剪、造型粗放，標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)程度低；科技開發(fā)能力可以說是空白。自2002年以后，隨著市場需求發(fā)生著變化，對大規(guī)格、標(biāo)準(zhǔn)化、樹型要求的進(jìn)一步提高。
2 花卉產(chǎn)業(yè)市場分析
2.1 綠化苗木市場
從當(dāng)前市場態(tài)勢看，觀賞苗木產(chǎn)銷總體平衡，但結(jié)構(gòu)性矛盾比較突出，一些小規(guī)格苗木供過于求跡象已初見端倪，價(jià)格已呈跌勢，而大規(guī)格苗木、珍稀品種和彩葉、花灌木及觀果類植物仍呈供不應(yīng)求趨勢，環(huán)保類苗木、容器苗特別是容器大苗需求越來越大，將會成為下一輪市場競爭的焦點(diǎn)之一。
2.2 發(fā)展定位
2.2.1 觀賞苗木優(yōu)先發(fā)展。根據(jù)全國觀賞苗木市場變化和信陽市實(shí)際，平橋區(qū)觀賞苗木發(fā)展一要調(diào)整林業(yè)生產(chǎn)性苗木的生產(chǎn)規(guī)模，適當(dāng)擴(kuò)大觀賞苗木生產(chǎn)總量。二要優(yōu)化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，加強(qiáng)容器苗、環(huán)保苗、全冠苗、鄉(xiāng)土特色苗等銷售半徑大的苗木生產(chǎn)，提高市場占有率。三要提升產(chǎn)品質(zhì)量，發(fā)展工廠化育苗，實(shí)施標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)，抓緊開拓周邊市場。
2.2.2 盆景與中高檔盆花適量發(fā)展。在城郊建立中高檔盆花生產(chǎn)基地，擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模，滿足不斷增長的市場需求。
2.2.3 彩葉樹種生產(chǎn)適度發(fā)展。我國發(fā)展彩葉樹種的時(shí)間不長，由于城市建設(shè)的需要，目前這類苗木的缺口仍然較大。
2.2.4 花壇及地被植物生產(chǎn)集中發(fā)展。為適應(yīng)環(huán)境綠化、美化建設(shè)質(zhì)量、提升城市品味，以及節(jié)假日、黃金周、重大活動等花壇四季草花的應(yīng)用愈來愈廣泛；近年來，由于城市用水的緊張和人工成本的增加，綜合生態(tài)效益、社會效益、經(jīng)濟(jì)效益，以前大面積建植的草坪逐漸被地被灌木代替，花壇及地被植物發(fā)展空間越來越大。
4 發(fā)展對策
（1）在信正公路兩側(cè)肖王鄉(xiāng)的張新店、黃堂村，洋河鄉(xiāng)的陸廟核心區(qū)、小洋河、周畈、大山頭村建設(shè)培育常規(guī)園林綠化苗木和彩色苗木，建設(shè)面積666.67hm2，重點(diǎn)建設(shè)五大園區(qū)：①2012～2013年建設(shè)桂花園區(qū)和紫薇園區(qū)各53.33hm2。②2014～2016年建設(shè)彩色植物園區(qū)66.67hm2、大樹觀賞園區(qū)133.33hm2、常規(guī)綠化苗木園區(qū)466.67hm2。
