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篇（1）

作者簡介：高芳（1971-），女，新疆烏魯木齊人，浙江國際海運職業技術學院講師，碩士，研究方向為英語教學及英漢互譯。

課題項目：本文系2010年浙江國際海運職業技術學院院級課題“高職英語課程標準構建的創新點探究”（編號：2010XT12）成果之一。

中圖分類號：G712

文獻標識碼：A 　 　文章編號：1001－7518（2012）17－0024－03

一種好的學習模式重視對知識的建構，使學習者在他人幫助下，在從機械模仿到自主嘗試的過程中，通過積累逐步獲得經驗，而不是簡單地憑借端正學習態度而掌握知識。它要求學習者關注學習實踐活動中的人際交往，采用互助合作的方式，通過模仿與協商，在共同學習中重新建構身份，讓學習方式各不相同的學習者相互補充，共同完成各項學習任務，使學習者逐漸對一個學習領域從無知、熟悉到精通，這種活動方式就是構建學習共同體，讓學生在共同學習中學會學習什么和如何學習。

高職課堂是構建學習共同體的重要場所。在課堂學習共同體中，學習者在一個知識廣泛分布的、接近真實的情境中，與其他學習者共享學習資源，相互交流與幫助，形成多重身份，扮演不同角色，積累相關經驗，從而逐漸掌握多種學習方式。構建課堂學習共同體，有助于改善全體學生的學業成績，培養其良好的人際關系與社會支持，使學生的心理健康與自尊自信得到良好發展。而分組學習與交流是課堂學習共同體建構過程中的重要組成部分，分組交流方法的恰當與否直接關系到能否成功地建構課堂學習共同體。

一、分組的藝術

（一）分組前：構建協作式的分組交流環境

學習資源是學習者建構意義的基礎，而環境資源是學習資源中的重要組成部分。優良的環境資源能夠提高學習者參與共同學習的興趣，從而促進學習共同體的形成與發展。所以，應當創設盡可能真實而具體的學習環境，促進學習者快速形成身份意識，實現意義的建構。建設理實一體化主題教室能夠滿足課堂學習共同體建構所需的環境設施與背景要求。這種教室可以分為五個區域：

1.講解/演講區。在教室前方，左右各擺放一個演講臺，引導學生進入小組代表演講、分組主題辯論等活動；同時配備多媒體設備、上網設備等，可供教師講課使用，以便教師將備好的教學資料展示給學生。

2.交流/表演區。在教室中央，靠窗一側配備一張可移動的橢圓形桌椅，供學生進行協商式對話與交流；靠墻一側留出一些空地，供學生進行一些特殊場景的自由對話式表演。

3.學習/討論區。配備10個可以移動的桌椅，桌子最好是四人圓桌，中心安裝十字形的可以拉升和收合的隔板，拉升時便于教師安排個人學習任務，如獨立思考、寫作等；收合時便于小組合作學習交流；同時配備個人電腦及上網設備，便于隨時捕捉與開發學習與交流的靈感。

4.背景/成果展示區。教室墻壁側面配備可以懸掛海報等資料的背景墻或信息欄，為課程學習提供職業背景與氛圍，同時便于引導學生將設計與合作學習的成果展示出來。

5.資料/道具區。教室的后墻一側可以打做一面書柜，擺放一些專業書籍及其他資料；制作并保存一些專業模具或業務沙盤等道具，供專業描述、業務流程介紹等；同時準備一些顏料、海報紙、身份牌、擴音設備、學習卡片、翻頁筆等，隨時供教學使用。

這樣的學習環境可為學生提供充足的學習資源，方便學生開展各種團體和個體學習活動，讓師生在自由選擇、自行決定中解決學習中的問題，有利于共同體互惠合作氛圍的形成。

（二）分組時：確立人性化的小組建構原則

在一個課堂學習共同體中，學習者可以根據學習內容建構不同身份，形成不同的學習共同體，根據需要主動獲取學習資源，并參與交流和溝通。教師是學生學習的幫助者和促進者，應當根據不同的學習任務，采用不同的分組原則與策略。

1.異質分組促進成員有效合作，小組公平競爭。課堂學習共同體的活動是以分組活動為單位展開的。研究發現，學習者在學習的主動性、建構意義的能力、自主解決問題的能力三個維度上存在較明顯的差異。此外，異性搭配是分組學習的重要原則。異性學習者搭配更有利于激發學習者的學習興趣，因為男女在思維方式和知識結構方面存在很大差異，對同一事物可能有不同的見解，這對共同體成員之間的協作有著互為補充的作用。所以可以根據學生學習類型和性別的不同，采用異質分組的方式，讓學習方式各不相同的學生相互補充，共同完成各項學習任務。為此，首先要設計調查問卷，了解不同學習者的學習方式；然后根據學習類型和性別對學生進行分組，每組3-5人，盡可能使每組都包含三種學習類型的男女學生。當某項學習任務需要某種學習方式時，具有該項優勢的學生就來指導和示范該項活動的實施和任務的完成，幫助其他學生積累相關經驗，從而逐漸掌握這種學習方式。

由此可見，異質分組有助于組內成員開展有效合作；同時，由于每個小組都包含多種異質類型，成員結構與素質相近，小組間的競爭因此也變得較為公平。這樣，一個課堂學習共同體的初步框架就得以形成。

2.就近友伴組合推動小組快速形成，成員感情加深。在異質分組的前提下，盡可能將座位鄰近的幾名學生或者以學生宿舍為單位組成小組。這樣無需大幅度調整座次，操作起來簡單快捷。同桌或室友由于長期相鄰，相互比較了解，交流中不易產生障礙或糾紛，因而也是一種不錯的組合方式。同時，可以在保證異質分組的基礎上，實行友伴分組，即將志趣相投的學習者組成一組。這是因為當學習者的興趣、愛好、目標一致時，成員之間的關系會更加融洽，合作學習的積極性會得到提高，有利于形成良好的互動學習氛圍。

3.角色輪換確保全員集體參與，組員各司其職。每個共同體設置一個組長，負責帶領每個成員按照教師的要求參與課堂活動，完成集體或個人的活動任務，課堂上以完成集體任務為主，個人任務為輔，能力強的學生幫助能力弱的學生，每個成員必須奉獻自己的智慧，完成自己的任務，然后上交組內成員活動成果和活動成績。當一個小組成員的異質屬性逐漸淡化，小組成員普遍變得學習比較主動，建構意義的能力和解決問題的能力都得到了補充性鍛煉時，小組成員的角色與分工可以適當輪換，輪流擔任組長和其他不同角色，如策劃、組織、記錄、實施、匯報、表演等，使每個成員都從單一的學習類型轉變為具有綜合學習能力的、全面發展的、社會所需的人才。

4.定期重組益于學生拓寬交往，小組增添活力。為了提高高職學生的交際能力和對環境的適應力，可以定期重組學習共同體小組。這意味著很多學生都要離開合作已久的伙伴，換到一個相對陌生的學習環境，重新適應新的組名、組長、組員與規矩，完成新的任務。再次適應需要時間，或許還需要改變自身的行為規范與學習習慣。但從長遠來看，定期重組有利于學生拓寬社會交往面，提高自身的交際能力。同時，由于新的共同體成員由新的異質學習類型構成，其成員通過扮演新的角色，能夠形成新的協作模式，快速形成新的活力。

（三）分組后：培育互惠式的共同體文化

良好的文化對學習共同體的產生有重要影響。“一般的合作學習小組或團隊與學習共同體最大的不同在于，學習共同體承擔了文化的延續與再生產。”共同體文化主要包括共同的愿景、信任及共同體規范。

1.共同愿景的建構有利于形成人性化的成員行為標準。課堂學習共同體的發展過程是共同體目標和個人目標共同實現的過程。共同目標的實現是以個人目標的實現為基礎的，只有在“觀念認同”后，將共同體的要求和規范轉化為自身的自覺行為，共同目標融入個人目標，共同目標才能實現。因此，起初教師應努力構建“理想的說話環境”，讓師生與學生之間包容的心態和欣賞的原則建立共享的愿景，增強共同體的凝聚力，在此基礎上建立共同體目標和個人發展目標；穩定合作期間，教師應賦予共同體更多的自由與權力，激發學生的積極性與表現力，促使個人目標充分有效地實現；在成熟階段，要在學習者個性發展和個人目標實現的基礎上，通過讓學生參與共同體學習目標的制定，使共同目標和個人目標相互融合，在實現共同目標的過程中完成個人目標的實現。

2.相互信任的建立有助于形成持久性的學習共同體。信任是課堂學習共同體形成和發展的心理基礎。建立組織成員之間互相信任的途徑是成員之間存在一定的滿意度。共同體成員在合作學習中是存在沖突的，因此教師要關心學習者的心理需要，努力營造寬松而民主的學習氛圍，盡可能多地為其創造學習與實踐機會，特別是性格內向或學習基礎較差的學生，鼓勵學習者摒棄偏見，建立信任，探尋共同的學習目標，并與學習者一起反思學習過程，不斷改進學習方式，使課堂成為滿足學生安全需要、歸屬需要和成就需要的地方，進而發揮出最佳的團隊學習成效。

3.共同體規范的制定有利于形成互惠式的合作氛圍。共同體規范是共同體成員交流過程中必須遵守的行為準則，因而必須符合實際，體現學生社會化的要求，從學生的職業發展需要出發，培養互惠合作意識，尊重個體差異，鼓勵不同主體創造價值、建構與分享價值，以對話為手段，通過批判地思考，進行內部協商，激感，引起共鳴，在學生的學習與實踐活動中內化為學生的行為標準。同時，共同體規范要凸顯人文關懷，盡量多用“請”、“需要”等具有人文關懷意義的詞語，少用“嚴禁”“必須”等詞語，批評與表揚相結合，營造一種和諧融洽的學習氛圍，使課堂學習共同體形成并保持生動活潑的場面。此外，共同體規范必須要發展創新。教師要根據課堂實際需要，不斷發現新問題，提出解決措施，使其得到及時調整、補充和完善。

通過建構共同體文化，使課堂秩序從強制執行“規則”轉變成主動參與“規范”，成員之間逐漸形成積極主動、互助合作的學習氛圍。

二、分組交流的藝術

學習共同體之所以更有利于創新，是基于組織成員的無障礙交流，形成知識共享的局面。通過其他人的啟發和刺激，對自身知識體系進行不斷的新的“建構”，而對潛藏的創新思維進行啟發。因此，應當采用恰當的分組交流策略，實現共同體成員的無障礙交流。

（一）交流前：設計開放、真實、適度的學習任務與活動。學習活動是學習共同體的核心內容。學習共同體學習活動的設計就是要鼓勵學習者在與同伴的互動中，充分利用各種學習資源，通過與他人分享智慧，學會如何學習，從而促進學習者的成長。設計共同體小組學習任務時，應首先考慮學習者的特點。任務應當有一定的挑戰性，但同時是學生能夠實現和完成的，既要避免學生缺乏完成任務的能力，又要有益于學生能力的發展。任務應當是近期的、具體的、實用的、可選的、有一定層次和結構的，適合展開探究式學習活動，并易于給學生以話題、策略、結構、檢查等支持的，從而激發學生的興趣，滿足個性需要，保證其學習的條理性和高效率。

為了保證共同體學習與交流的實效性與持久性，在設計學習任務時，盡量選擇和設計開放、真實的任務，設計貼近學生專業實際的、可操作的項目教學活動，即以生活經驗或職業場景為出發點，創設具體、真實的社會生活情境，讓學習者身處于與知識有關的具體情境中，設計適于學習者連續展開思考、調查、討論、交流和合作等學習方式的學習任務，吸引和組織學生積極參與。其次，在項目學習的前提下，分別開展基于問題、分歧、展示等的學習任務的設計。在任務類型上，信息溝通任務可以引發更多的協商，但話題討論更加有助于思維與表達能力的提高。在設計基于問題的學習任務時，提出的問題應具有啟發性、辯駁性和易操作性，通過教師連續提問-小組討論回答或小組連續提問-教師逐一解答等方式實現教師與各學習共同體小組之間的互動；基于分歧的設計中，應通過分組辯論達到澄清思想，交流觀點的效果；基于展示的設計中，應突出角色分配與分層表達。不論采用何種任務設計，都應努力實現共同體成員之間的無障礙交流。

（二）交流中：形成積極、動態、持久的互動模式。學習共同體是一種先進的學習型組織。知識分享是創建學習型組織的本質途徑之一。通過與別人的知識分享，有利于獲得新發現，不但能知道“自己知道的”，而且能知道“自己不知道的”和“不知道自己知道的”（忘記的知識）。知識分享所達到的效果，不是簡單的二者之和，而是1+1>2。

在進行合理的小組劃分和任務布置、共同體成員展開交流時，教師對共同體的合作學習應進行必要的指導，培養成員的合作技能，指導他們如何開展充分合作，避免產生不必要的沖突。合作的基本技能主要有10項：聽取、說明、求助、反思、自控、幫助、支持、說明、建議、協調等[4]。在課堂學習中，應采用多種方式培養學習者有效地傾聽、記錄、表達和互助等方面的技巧和技能，鼓勵學生大膽參與交流，對學習中出現的錯誤給予理解和寬容，并適當予以糾正。在一個課堂學習共同體的內部交流中，應鼓勵學術性的爭議辯論。一些學習者在討論中會因為觀點不一與同伴發生“爭執”，對此應表示鼓勵。事實上，爭議與辯論既可以增強表達能力，而且有助于澄清思想，達成一致。因此，在共同體成員的交流中應引導學習者有針對性地互相提問，在爭執中碰撞思想，拓寬思路，在總結中形成一致意見。學生有了想法不帶感彩地立刻說出來，這種即時的思想交流既不損傷信任感，又能分享交流知識。同時，圓桌式討論是一種十分有效的課堂互動方式。教師可以引導學生恰當運用頭腦風暴等方法，啟發思維，分享知識，促進彼此交流。比如，引導學生圍繞某一話題逐步自然展開、深入分析、客觀總結，同時要防止學生在討論中跑題，既能讓學習者各抒己見，又能及時控制話題，使課堂形散而神不散；或者要求小組制作多媒體課件，就某個問題各組輪流發言，進行小組演示，然后接受他人提問，最后經過修改，形成階段性的共同體學習成果。在活動過程中，教師應在教室中不斷巡回，觀察學生的表現，解答學生提出的問題，抽查個別學生和整個團體的表現，并在成績評定中有所體現。

（三）交流后：并舉多元、多方與多獎的評價。為了保證評價的客觀性，應采用多元評價與多方評價并舉的方法。在任務完成時，首先應引導學生在學習過程中運用觀察、發現、歸納和實踐等方法，采用自評與互評相結合的方式，先在小組內部展開自查，然后由各組上臺演示，引導各組相互欣賞，彼此評價，并由教師及時進行講評，分享合作果實，體驗協作的快樂。

教師對分組學習的評價應采用過程與終結評價、理論與實踐評價相結合的方法，強調過程考評的重要性。過程考核為開放性評價，不應注重“什么不應做”，而應著眼于“看到、學到了什么”，由師生共同參與，重視學生在共同體交際活動中的表現，以項目、問題、分歧等任務為核心，開展同學間、小組間的相對評價和適度競爭：既著眼于對整個小組的評價，又注意個人在項目中所承擔的角色、發揮的具體作用及進步情況，得出形成性成績；終結考評注重考核學生專業知識掌握情況和綜合技能水平。多維評價使課堂學習共同體的學習成果得到客觀公正的評價。同時，應做到評價與獎勵并舉，強化學生的競爭意識與合作動力。以各共同體平均分為活動評價依據，率先完成活動任務的共同體適當加分，作為獎勵；拒絕參加活動者，則督促其參與，否則沒有成績；集體作弊、包庇組員的共同體則集體適量減分。決定各組成績的關鍵就是能力薄弱學生的表現，于是共同體成員千方百計地幫助后進同學，從而使共同體內部更加團結，共同進步。為了增強團隊信心，可在教室墻壁上以表格形式張貼小組平均成績，展示集體的努力和進步，同時對個別落后小組施加適當的壓力。同時，每月依照小組成果、課堂發言、各組幫扶情況等評選優秀小組，及時對各共同體的學習給以肯定和表揚。

課堂學習共同體的對話交流體現了學習對社會情境的需要和依賴，使學習作為一種對話性實踐、合作性實踐成為可能。在現實操作中，可以在平等的基礎上采用有效的分組對話與協商方法，來加強知識的分享與交流，以實現課堂的多維互動。交流方式應當多樣化，包括共同體內部與之間的任務交流、辯論交流、評價交流等，多種交流之間相輔相成、相互補充，最終實現共同的學習。

參考文獻：

篇（2）

中圖分類號：F252 文獻標識碼：A

21世紀的競爭,已不是企業與企業之間的競爭,而是供應鏈與供應鏈的競爭。如何才能留住客戶已成為供應鏈上各企業生存和發展的必要條件。因此,供應鏈上各企業必須充分利用好客戶關系管理,以維持自身的生存與發展。

一、物流客戶價值

現代客戶管理的對象包括公司外部的顧客，以及公司內部上下流程的工作人員。

1.客戶價值的定義

客戶價值是客戶購買或服務的成本與所獲得價值的比較。具體體現是：客戶接受某一產品和服務時獲得的滿足感與支付的貨幣、時間和精力的差額。針對具體企業來講，客戶價值是企業為客戶創造的實物價值和服務效用與成本構成的差額。

2.客戶價值的特點

客戶價值不是一種貨幣價值，客戶可以感知，但不能精確計算，它反映客戶在接受產品和服務后的滿足程度。同時，客戶價值是一種相對價值，不同客戶對同一產品、同一服務的滿足感不同，這取決于客戶付出的成本和客戶自身的狀況。

3.客戶關系管理的內容

物流客戶管理的核心是辨別客戶價值，分辨出哪些客戶會給企業帶來盈利、哪些客戶會給企業帶來虧損。物流企業不能將所有的客戶一視同仁。物流企業通過差異化服務提高客戶價值，特別是提高關鍵客戶的價值。

二、建設工程合同履行糾紛

1.建設工程合同履行糾紛的種類

2.因承包商過程導致質量不符合約定的糾紛

(1)因發包人過錯導致質量不符合約定的糾紛

(2)發包人擅自使用后出現質量問題的糾紛

(3)對竣工日期的爭議糾紛

(4)對計價方法的爭議糾紛

(5)對工程量的爭議糾紛

2.建設工程合同履行糾紛的處理方式

在建設工程合同中，由于對質量、工期、報酬等關鍵性的條款的約定存在暇疵或盲點，導致合同糾紛的產生，通常對這些糾紛的處理主要適用《中華人民共和國合同法》、《建設工程管理質量管理條例》等相應的建設工程管理條例。但有一些糾紛并不容易直接適用現有的法律條款解決。即使適用上述法律法規處理，從物流客戶關系管理的角度來看，并不是最有效的手段，因為“訴訟，使你在失去金錢和寶貴時間的同時，失去了友情”。

三、物流客戶關系管理的角度處理建設工程合同糾紛

物流客戶管理的核心是辨別客戶價值，不能將所有的客戶一視同仁，因此，在合同糾紛產生以后，應該針對不同的客戶，采用不同的處理方式。

1.一般客戶

一般客戶指價值比較固定，不易提升，企業與客戶的關系是價格利益的均衡。因此，如果與這類客戶發生合同糾紛時，視具體情況，采取訴訟或仲裁解決比較好。

2.關鍵客戶

關鍵客戶指價值上升空間很大，是企業的穩定客戶，對企業利潤貢獻最大，

如果與這類客戶產生合同糾紛，中能只著眼于盡快解決糾紛，應該以長遠的戰略思想來對待現實的利益糾紛，達到利益的均衡。

在簽訂建筑合同時，應該對承包方的具體情況如設施與設備、作業能力、現

場環境、工作人員情形等進行綜合考察，避免因承包商過程導致質量不符合約定的糾紛、因發包人過錯導致質量不符合約定等糾紛的產生。

在合同簽訂以后，應與客戶共同編制操作指引，提前解決潛在問題，在問題出現之前就提出解決的方案，從而理順雙方合作的關系。

在履行過程中，對建筑工程進行過程跟蹤監管，確保工程質量，避免糾紛的產生。

總之，建筑合同糾紛處理，要以企業的長遠利益為目標，加強對承包企業加強合同管理，做到防患于未然。

作者單位:濮陽職業技術學院

參考文獻：

篇（3）

1 引言

我國公共交通的規劃思想基于《馬丘比丘》的“優先發展公共交通”原則，其指導思想是要在城市客運系統中把公共交通作為主體，其目標是為城市居民提供方便、快捷、優質的公共交通服務，其目的是吸引更多的客流，使城市交通結構更為合理，運行更為通暢。

2 城市公共交通系統的規劃理念

城市公共交通系統由軌道公共交通、公共汽電車和準公共交通三部分組成，所謂準公共交通主要指包括小公共汽車、出租車等在內的各種交通載體。

城市公共交通規劃應根據城市發展規模、用地布局和道路網規劃，在客流預測的基礎上，確定公共交通方式、線路網、換乘樞紐站場設施用地等，并應使公共交通的客運能力滿足高峰流的需求。

3 城市公共交通線網規劃

3.1 系統確定

公共交通線路系統的形式要根據不同城市規模、道路系統結構、用地布局和居民出行特征進行選定。

大中城市應優先發展公共交通，逐步取代遠距離出行的自行車，對于特大城市，當城市居民出行大大增加，公共交通、城市道路的通行能力不能適應客運量的發展，應該考慮逐步將大運量的城市客運交通從城市道路上分離出來，規劃設置快速軌道交通線網。

近年來，在北京等城市出現快速公交系統（BRT），即在城市道路中央設置專用的公交車道，設置專用的停靠站臺，運行專用的公共汽車和交通信號。其經濟性優于軌道交通，但其占用城市道路空間，對于擁擠的老城區，實施起來難度較大。

面對地面交通的擁擠，地下軌道交通呼之欲出，它利用地下空間有效地緩解城市公共交通，但其經濟成本較高，且對工程地址有一定要求。遼寧沈陽，近年來興建地鐵。目前，地鐵1、2號線均已運行，與城市公交系統共同組成城市公共交通系統（出租車除外），有機地組織了交通出行，給城市居民帶來了既經濟又便捷的出行方式。

3.2 線網規劃

城市客運交通需要有為大運量、中運距離交通需求服務的主要公共交通線路，又需要有為分散城區服務的組團級公共交通線路；既需要實現快速服務的骨干線路，又需要方面服務的普通線路。通常線路的性質從所選用的城市道路的性質和等級均有所體現。

3.2.1 軌道公共交通線網規劃

國務院辦公廳（2003）81號文明確提出：“所有擬建設城軌交通項目城市，應在編制城市總體規劃及城市交通發展規劃的基礎上，根據城市發展要求和財力情況，組織制訂城軌交通建設規劃，明確遠期目標和近期建設任務，以及相應的資金籌措方案。”

城市軌道公共交通的建設包括規劃設計均需考慮其經濟成本，其線路的選擇主要參考客運交通量集中的吸引點，如城市對外客運樞紐、城市中心的客運樞紐、組團級客運樞紐、或特定公交設施換乘樞紐、城市重要旅游景點等，再結合各樞紐點的客流相互流動的空間分布要求等，還需考慮其工程地址條件等等，綜合擬定。對于新建城區，其軌道交通規劃預留控制較好，但對于具有悠久歷史的城區，軌道交通要受到多方制約，尤其是其工程造價。

3.2.2 公共汽車線網規劃

（1）現狀城區公共汽車線網規劃

現狀城區公共汽車線路網規劃通常應在現有公共交通線路基礎上，根據客流變化情況、道路建設及新客流吸引中心的需要，對原有線路的走線、站點位置、運營指標等進行調整，或開辟新的公共交通線路。除非城市用地結構、城市干路網發生大的變動（如對外客運交通的遷建、新交通干路的開辟），或開通新的大運量快速軌道客運線路，一般不做大的調整。

開辟新公共汽車線路一是滿足城市新的出發點和吸引點出行；另外，對于原有線路不能滿足日益增長的交通量時，則需要結合OD調查，在交通量大的線路增設復線。

（2）新建城區公共汽車線網規劃

新建城市或規劃期內將有大的發展的城市，公共汽車交通線路網需要密切配合城市用地規劃結構和城市道路網規劃結構進行全面規劃。

（3）分析城區主要活動中心的空間分布及相互之間的關系，如居住區、小區中心，工業、辦公等就業中心，商業服務中心、文娛體育中心、對外客運交通中心，公園等游憩中心，以及公共交通系統中可能的客運樞紐等。

（4）結合城區居民出行調查（OD調查）和交通規劃的客運分配，分析城市客流吸引線及吸引量，綜合城區各活動中心客流相互流動的空間分布要求，以城市道路網為基礎，把各居民出行的主要出發點和吸引點聯系起來。

（5）根據城市總客流量的要求及公共交通運營的要求及線路網設計參數要求，如，線路非直線系數、乘客平均換乘系數等，進行線路網的優化設計，滿足各項規劃指標，確定規劃公共汽車線路網。

3.3.3 城市公共交通線網與城市道路系統的關系

城市公共交通線路網的規劃在某一層面上來說是依附于城市道路系統的結構等級及其布局形式的，當城市道路不能承擔疏散日益增長的交通量時，即道路系統不能提供優化的疏散交通能力，或已達到道路運營承載能力時，此時如何優化公共汽車線路網都不能很好地解決日益增長的交通量，此時軌道公共交通便呼之欲出，與公共汽車交通共同為城市公共交通服務，從而提高城市道路的通行能力，優化了城市道路網系統。

3.4 小結

城市公共交通線網的規劃要有預見性，盡量滿足未來城市發展的需要，一般對已形成的公共汽車線路網調整均是基于原線路微調，或增設線路；對于軌道公共交通線網，規劃會預留站點，但對于已建成線路調整余地很小，一般通過增設線路達到調整目的。

4 結語

無論從社會效益、經濟效益還是環境效益上，公共交通相比其它交通方式都具有明顯的優勢。當城市道路不能承擔疏散日益增長的交通量時，軌道公共交通便呼之欲出。不同公共交通方式的線網規劃都是基于城市居民出行調查（OD調查）、城市道路網系統結構、城市總客流量的要求，及客流相互流動的空間分布。城市公共交通方式及其線路網是隨著城市發展規模在不斷變化的。

參考文獻

篇（4）

 

我國的城市化進程已經進入到城市加速發展階段,城市人口急劇增加,到2010年或稍后一些年份,預計將達到6.5億左右,約占當時全國總人口的50%左右;到2000年,我國人口超過100萬的城市已經發展到37個,其中超過200萬的超大城市就有14個。城市人口不斷增長,城市中心區的高密度開發和人口的高度集中,使得交通出行總量劇增;隨著城市邊緣和遠郊城市化地區的發展,將出現大量新的長距離的出行需求;這就需要擴大城市客運交通系統服務范圍和能力。因此,目前我國城市交通的首要任務是構筑城市綜合交通體系,而其別重要的就是選擇合理的主導交通工具,與城市發展、居民出行需求相適應的,影響城市規模、形態、空間結構和人口分布的,并代表交通技術發展水平的交通工具。

1 城市綜合交通體系

      綜合交通體系中,公共交通與私人交通是兩個并列的子系統。公共交通系統根據運輸能力、服務范圍的大小可以分為大運量、中運量和低運量公共交通系統。大運量公共交通系統由城市鐵路、市郊鐵路、地鐵系統和磁懸浮系統構成,最重要的特點就是高速,對都市圈的形成具有很強的支持作用。大運量公共交通系統服務的范圍相對較廣,線路長度可以超過50km,適合于中遠距離的出行;其單向客流密度每天可以超過1萬人/km,也可以在中等運量的客流條件下運營。在我國,當前主要建設的大運量公共交通就是地鐵,市郊鐵路在我國的應用較少。中運量公共交通系統則由輕軌系統、單軌鐵路、AGT系統。城市空中纜車以及快速公共交通系統構成,具有較大的靈活性,造價相對較低,容易形成網絡,對市區的服務覆蓋率較高,但是,國內尚未建成任何一種中運量公共交通系統。軌道交通是構成大、中運量公共交通系統的主體。低運量公共交通系統為常規的公共汽車和電車。私人交通則主要由自行車、小汽車(含出租車、摩托車)和步行構成。

      通系統的發展方面,目前大、中運量的軌道交通代表了公共交通的發展趨勢,而小汽車將成為私人交通中的主導。需要指出的是,軌道交通和公共汽車是公共交通系統中不同層次的組成部分,兩者實際上更多的是相互補充的關系,在實現軌道交通和公共汽車整合的前提下,才能同小汽車來競爭客流。在我國交通系統的建設上,常規公共汽(電)車的發展歷史較長,發展狀況相對較好,目前各地政府偏重于大運量公共交通系統的建設,但是中運量公共交通系統的建設和發展卻被忽視了,這就容易導致公共交通系統結構上的缺陷,最終影響公共交通系統整體效益的發揮,降低其對城市發展的支持作用。

2 軌道交通和其他交通方式比較的優勢

      對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析,其優勢主要表現在以下幾個方面:

      2.1改善城市環境。用軌道交通替代公共電汽車成為大眾通勤工具,可以減少在市中心運行的轎車和公交汽車的數量,將在很大程度上減少城區汽車尾氣的排放,改善空氣質量。國外研究表明,軌道交通單位運輸量的二氧化碳排放量僅為小汽車的10%和公共汽車的25%;

      2.2大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運量大的交通工具,地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次,輕軌為2～2.5萬人次,而公共電汽車為2000～5000人次;

      2.3提高了交通的安全性,軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍;

      2.4方便快捷的軌道交通系統,將提高市民的流動性和機動性;

      2.5交通可達性的改善必然使沿線城市地價上漲,提高沿線物業及房地產開發價值;

      2.6帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區的開發。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題提供快速和低成本的工具,因而,城區居民將沿軌道線向城郊擴散;

      2.7軌道交通系統的建設、運營與維護,將拉動內需,創造新的就業崗位;

      2.8軌道交通的發展軸作用有助于實現商貿的聚集效應,使城市形態發生變化,資源分配將更加趨向合理化,助于推動產業結構和消費結構的升級。

3修建軌道交通應具備的條件

      3.1應有一定的客運量需求。建設部有關文件規定,軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時,可建設輕軌交通;當近期高峰小時單向客流量達到4萬人次時,才可建設地鐵系統。根據我國城市情況分析,通常認為人口在100萬～200萬人的大城市,高峰小時形成2萬～3萬人次的客流現象較普遍,配備中等客運量的輕軌交通系統已能滿足公交客運的要求。而人口在200萬人以上的特大城市,高峰小時常形成4萬人次以上的高強度客流現象,這就需要采用大運量的地鐵系統來承擔。

      3.2應具備一定的經濟實力。據有關文獻資料分析:一個城市的基礎設施投資,占該城市GDP的3%～5%是比較合適的;而公共交通包括軌道交通在內的投資比例又占城市基礎設施投資的14%～18%,即公交投資約占城市GDP的0.9%。若取公共投資額的80%作為軌道交通的投資份額,則每年可有0.7%左右的GDP支持此項工程。

篇（5）

Bus Transit Network Optimization for Implementation

Win-Win Between Bus Transit and Rail Transit

MU Yi，WANG Zhong-heng

（Shenzhen Bus Group Co.,Ltd.,Shenzhen 518036,China）

Abstract: Rail transit and bus transit are the two main urban public traffic ways ,analysised the technical characteristic and economic characteristic between these two systems, definited the function orientation and win-win relationship in the urban public transportation system,proposed a optimization method of "point - line - area" which include constructing multi-level stereoscopic bus transit network, optimizing bus transit network in rail transit section, improving the transfer system between rail transit and bus transit, finally improve the efficiency of urban public traffic system.

Key words:rail transit;bus transit;network optimization; coordination

中圖分類號：U213.2文獻標識碼： A 文章編號：

1 引言

隨著社會經濟的發展和城市規模的快速擴張，特別是大城市，城市機動車保有量逐年劇增，導致道路交通狀況日益擁堵，作為市民主要出行方式的常規公交也因此而營運效率下降、運行時間延長。眾多國內城市在面對交通擁堵困局時，不約而同地采取構建城市軌道交通系統來滿足公眾出行需求。毋庸置疑，對比常規公交，軌道交通具有大容量、速度快、準點率高等明顯的優勢。軌道交通與常規公交之間的競爭與合作已成為一個共識，正確對待共存共贏的關系，充分發揮兩者的技術優勢，形成一個有機、高效的公共交通系統，吸引并滿足更多的公眾出行才是關鍵。

2 城市軌道交通與常規公交特征比較

2.1 城市軌道交通與常規公交技術特征比較

軌道交通由于具有專用路權，在封閉的系統內運行，采用列車編組運行（一般6節車廂），因此具有明顯的速度優勢和運能優勢。從軌道交通與常規公交技術指標對比表（表1）中可知，軌道交通的運行速度可達常規公交的2倍，而軌道交通的客運能力可達常規公交的3—5倍[1]，軌道交通具有顯著優勢。

表1軌道交通與常規公交技術指標對比表

2.2 城市軌道交通與常規公交的經濟特征比較

軌道交通雖然在運行速度、客運能力方面具有極大的優勢，但軌道交通所需建設周期長（3—5年）、建設成本高（2—7億元/公里）、運營成本高、系統靈活性低、覆蓋面小、未來拓展能力弱[2]等特點使得軌道交通難以在短時間內成網規模化運營。相對而言，常規公交具有建設運營成本低、系統靈活性強、覆蓋面廣、拓展能力強等優勢。

3 城市軌道交通與常規公交功能定位

城市公共交通是城市居民出行的重要方式之一，市民出行需求的多樣性、差異化，客觀上要求城市公共交通系統能夠提供多元化的服務，而不同的交通方式因特定的技術、經濟特性，只能適應一定的需求。因此，既要發揮各種交通方式的優勢、特點，又要使其相互補充、分工合作，實現系統的高效運行，這在城市交通擁堵日益嚴重的形勢下顯得尤為重要。

3.1 城市軌道交通功能定位

城市軌道交通具有顯著的技術優勢，運量大、速度快、準點舒適，具有良好的社會效應、環境效益和交通綜合效益。但是，城市軌道交通也有自身的劣勢，具有建設投資大、建設周期長、線網密度低、覆蓋面小等特點。因此，城市軌道交通適合設置在城市的主要客流通道，作為城市公共交通的骨干，用于承擔大城市運距長、強度大、高度集中的客流（尤其是上班、上學等通勤客流）。

3.2 常規公交功能定位

常規公交具有線路布設靈活、可達性高、投資小、覆蓋面廣等特點，承擔著城市公共交通的主體作用。常規公交的發展早于城市軌道交通，在城市軌道交通建成運營前是城市公共交通的主力軍，建成后不僅可以繼續發揮其功能，獨立輸送客流，而且可以與城市軌道交通相互協作，為城市軌道交通集散換乘客流，擴大其服務范圍，繼續發揮著城市公共交通的主體作用。

3.3 城市軌道交通與常規公交的銜接

基于不同的層次、功能和服務水平，城市軌道交通和常規公交的功能定位應該是以城市軌道交通為骨干，常規公交為主體，形成“魚骨”結構網絡[3]，城市軌道交通借助常規公交的輻射能力提高自身輻射能力。城市軌道交通作為城市的客運走廊，充分發揮其技術優勢，以完成大流量、長運距、高度集中的客流輸送為主；常規公交在獨立輸送客流的同時，充分考慮片區覆蓋范圍，為區內出行提供方便，為城市軌道交通完成客流集散輸送。

4 基于城市軌道交通的常規公交線網優化

在城市公共交通系統發展過程中，城市軌道交通的發展晚于常規公交，而軌道交通的覆蓋的客流走廊正是常規公交最為發達的區域。由于軌道交通的線路、站點規劃已充分考慮城市的發展，且建成之后無法調整，因此，城市軌道交通的建設運營，必然要求對原有的常規公交線網進行調整和優化。如何調整優化，關系到常規公交運行效率，也影響著軌道交通功能的實現。其最終目標是使得這兩種公共交通方式相互補充和協調，充分發揮各自的優勢，形成一個有機體，實現城市公共交通系統運行效率最大化。

4.1 常規公交線網優化原則

根據國內外各大城市常規公交和城市軌道交通規劃建設經驗，常規公交與城市軌道交通協調發展所進行調整、優化的主要原則有：

篇（6）

Abstract: a low carbon economy development needs the participation of the public traffic, and rail traffic is one of the most representative ways. So in rail transit planning should be introduced advanced TOD mode and design principles, and ensure the site design, the position of scale, and functional approaching the reasonable, and give play to the greatest social benefits.

Keywords: TOD mode; Site design; Urban development

中圖分類號：S611文獻標識碼：A 文章編號：

一、TOD模式的基本理念與設計原則

1、TOD設計理念

TOD實際上是一種以公共交通核心的典型社區發展形態。TOD的基本策略就是利用公共軌道交通的發展與改進，將居住區域與商業、辦公企業等合理的整合起來，從而構成一個符合城市發展的土地利用模式。其基本的設計理念是：強化對城市有限土地的合理利用，以公交站點為中心，將周邊的居住、零售、辦公、公共空間等有效的組織起來，配合合理的步行距離加以設計，促進居民利用公共交通系統，促進公共交通設置的有效利用和發展，從而促進城市空間的適度集中；TOD理念還強調對社會公平，居住人口為混合人口，緊湊布局，并強調公共軌道交通的易達性，同時利用經濟手段調控私有車輛的通行，促進居民對公共交通的依賴，從而進一步提高公共交通使用效率。

2、TOD的設計對軌道交通站點的設計要求

首先，軌道交通的站點應取向一體化。作為TOD模式的核心，公共交通是區域中主要交通個工具，因此站點設計與區域相結合，即不斷獨立與周邊區域經濟與生活的發展趨勢，以為站點的位置以為這公共軌道交通的利用效率，應為周邊的公共與服務場所提供大量的客源。因此軌道站點的設計應強調位置的合理，功能的集成。將步行、公交汽車、軌道交通甚至是鐵路等集中到一起，使得人們的出行以軌道交通作為主要工具，并可以在站點附近更換其他交通工具，保證了集中與疏散功能的實現。如果在條件允許的情況下，軌道交通站點甚至可以直接與周邊的建筑或者功能設施進行對接，在滿足客流換乘疏導的同時，為周邊的功能性區域或者建筑提供充足的客源，即滿足服務業需求也滿足了乘客的需求。

其次，公交軌道站點的設計應最大限度的滿足步行、自行車的換乘需求，公共軌道交通的規劃應將目標指向引導居民低碳出行，即方便步行者、自行車、公共汽車的換乘，因此公共軌道站點的設計應著重位置與距離，要求在公共軌道站點周邊應保證方便步行與自行車進出的通道。所以TOD模式要求公共軌道站點應細致設計，創造良好的步行環境，如合理設計內部換乘線路減少步行換乘的時間等，以此提高站點內的空間效率，增強站內空間的識別性與引導性，為步行與自行車換乘提供方便。

最后，停車區域合理規劃。在站點設計中應當明確私家車對于軌道交通站點而言是一種達到站點的工具，而在這個區域內應以步行為主導。因此在TOD模式下，軌道交通站點停車設施應已換乘為主，在設計中應滿足即停即走的思路，不應設置過大的停車設置為私有車輛服務，不能過多的吸引私家汽車又可以保證其換乘的需求，因此在設計中應對停車區域合理設計，使其滿足行人的必要換乘，也不會變成“停車場”。

二、利用TOD模式完成對軌道交通站點的設計

1、調研分析站點環境與需求

軌道站點的設計應滿足軌道交通的發展，因此應以沿線規劃為依據，充分分析其潛在的需求與距離合理性。所以在設計之初就應對周邊的開況進行調研，搜集資料并對其進行整理與分析，并對限制條件進行理順，如用地、交通、市政、環境、投資成本等，進行充分衡量，然后制定相應的建設方案。

2、站點的功能性設計

軌道交通的站點其服務的主體是公共交通，但是不同區域的站點需要的服務業是不同的，其服務的范圍、對象、規模、配套設施等都應根據具體站點位置與周邊情況而定。影響最大的沒過與客流特征，因此在設計規劃的時候應考慮這些不同的因素。在TOD模式中，軌道交通站點相當于一個區域的交通樞紐，其供包括了交通功能、TOD功能甚至是口岸功能（鐵路或者航空港附近）。軌道站點承擔的主要功能與測繪那個是的整體規劃與站點周邊的用地規劃有直接的關系，可以同這些總體規劃、利用方向、交通規劃等進行綜合分析，以此確定該路線上的站點，以及其功能；軌道站點的功能則與其站點的等級、位置、換乘方式等有關，可以通過交通規劃、軌道網絡設計等作為設計依據。

同時，城市軌道交通的站點等級應根據其位置和負擔功能而定，站點的等級一旦確定就應對其功能進行合理配置，二者之間是一種動態平衡的關系，在設計中應找到最佳的經濟定位，既保證功能又滿足成本需求。

3、軌道交通站點的需求預測。城市對于公共交通而言其需求是不斷增加的，因此軌道交通的站點設計也應滿足這個需求。但是站點不能一味的擴大此種需求，而從規模上沒有限制。因此應對其需求進行合理的預測，以此作為設計的基本依據。站點建設的規模和換乘問題應適應現有乘客集散的需求，同時也要適應周邊發展的需求，因此在當前客流規模與特點的基礎上，結合周邊發展空間對站點的交通需求進行預測是十分必要的。

在TOD模式中，站點需求的預測包括：常規客流分析、TOD誘增客流分析。前者可以看做是一種剛性需求，是其承擔的交通功能所決定的，而后則是在站點建成后，周邊人口人認知并選擇后而產生的客流。因此在預測前應根據站點的功能與定位來預判周邊的TOD開發模式的基本框架，如：開發范圍、開發類型、開發強度等等，并以此作為誘增客流的預測根據。在進行預測的時候應以站點的功能與等級為指導，以站點外部的交通環境為限制條件，綜合考慮站點輻射區域內土地開況、地塊功能、居民出行習慣、站點易到范圍、其他交通方式影響等，綜合預測站點的容量與需求，以此作為設計的根據。

4、站點空間設計。站點的設計最終將落實到空間與流線布局中，其中，克難攻堅設計主要就是指對站點中各種設施的位置與布局進行設置，其中包括了出入口設計、立面功能分布、商業設施銜接、分流設施銜接、其他交通方式換乘等設計，以此保證各種空間滿足必要的需求。而站點內的流線設計則是對車流、人流、外部交通等進行有效的組織。內部流線設計與站點平面布局的出入口設計有直接關系。站點設計一方面以規劃的條件為限制；一方面則應對規劃進行分析與重構，由此達到最佳。

三、結束語

TOD模式的基本理念是城市公共交通樞紐地區，如果將此模式引入到軌道交通的站點設計中實際上就是突出其軌道站點的區域融合性與功能性，即利用站點的功能與位置來促進該區域的公共軌道與其他公共交通的發展與利用效率，所以其區別與普通的公共交通站點設計思路，可以使軌道交通站點更具優勢。

參考文獻：

[1]王京元,胡江,張劍石.國內外TOD典型案例及其在深圳地鐵中的應用[J].都市快軌交通,2010,(02).

篇（7）

Abstract: This paper analyzes the cooperation and competition from rail transit and conventional bus, the need for coordinated development of both the systems analysis, and further elaborated the objectives and principles of the conventional public rail transportation environment adjustment, and focus on the conventional bus lines, site and operational adjustments. Finally, alignments, and site location based on a project of Chongqing Rail Transit Line along conventional public analysis to adjust.Keywords: rail transport; conventional public transport; coordination; adjustment

中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）

隨著城市化進程的加快，我國各大、中城市所面臨的交通問題將更加嚴重，采用包括軌道交通在內的多方式立體化公共交通體系將是大城市交通發展方向。軌道交通成網之后，其良好的集約性、連通性、互補性，可快速提升城市交通的可達性，同時也會影響居民的出行結構和常規公交的運營。因此，協調軌道交通的常規公交線路調整是城市公共交通發展的一個客觀需要。公交線路調整方案的制定者應當是從供、需兩方面出發提供客觀、科學、公正的線網調整輔助決策方案，由決策部門會同公交企業制定并實施方案。

1、軌道交通與常規公交的關系

1.1合作關系[1]

城市軌道交通是城市主要客流走廊，承擔中遠距離客流為主，在軌道交通未能覆蓋的區域內，常規公交是集散客流的接駁方式，常規公交運量小，但機動靈活，是解決中、短途交通的主力，其更多地應考慮網絡覆蓋范圍，為區內出行提供方便條件。軌道交通與常規公交兩者的有機結合、相互補充和共同發展，對提高公共交通在客運市場中的分擔比例，確立以公共交通為主導的城市交通體系，具有至關重要的作用，因此，軌道交通與常規公交在宏觀上是屬于合作關系。

1.2競爭關系

軌道交通與常規公交處于同一城市公交市場中，兩種交通方式在微觀上必然存在相互競爭。常規公交與軌道交通的競爭目標是通過兩者之間的競爭，形成兩者之間的適度平衡，形成多層次的公共交通體系。

1.3二者協調發展的合理結構

為了確保軌道交通沿線客流走廊的形成，爭取大范圍的客流，必須在軌道交通線路的基礎上，合理地配置常規公交線路為軌道交通集散客流，城市軌道交通借助常規公交的輻射功能提高自身輻射功能，形成“魚骨”結構網絡[2]，兩者相輔相成，通過彼此之間的配合協調，達到時間與空間上的整體化。

2、常規公交的調整

2.1調整目標與原則

2.1.1調整目標

常規公交的調整目標是使其與城市軌道交通之間能夠互相協調，互相補充，其所追求的不單是常規公交的效率與效益，而更重要的是包括軌道交通在內的整個城市公共交通系統的效率與效益，注重運力配備的相對均衡，發揮整個公共交通系統的最大優勢。

2.1.2調整原則

（1）調整以公交客流需求預測為依據，強調并確立軌道交通的骨干地位。

（2）將軌道交通線路兩側的常規公交線路的停靠站點設置應盡可能靠近軌道站點，尤其是在軌道交通建設初期，有意識地引導軌道交通沿線區域的客流轉入軌道交通。

（3）調整時，應保留部分合理的公交線路。這是因為人們對新設公交線路需要較長時間的熟悉過程，大規模地變動公交線路會給居民乘車帶來很大不便。

（4）對城市軌道交通線路，客流超飽和的局部路段上，可以保留部分公共汽車線路，起一定的分流作用，但重疊長度不宜超過4km。根據初步的統計分析，常規公交與城市軌道交通重合超過4km，就失去了分流的優勢[2]。

2.2調整方法與建議

2.2.1線路調整

（1）常用的公交線路調整方法為：線路保留、線路取消、線路延長、線路截短、線路改道以及線路合并等方法。

①全保留：一是優良度排序靠前的線路，線路承擔的客流量大，沿線客流點較為均勻；二是長度適當的聯系片區或郊區與市中心區的線路；三是連通公交稀疏區域的線路：四是開通時間長，已經為廣大市民所熟悉和普遍接受的線路。

②線路撤銷：公交線路運營評價的各項評價指標都比較低，且與未來客流發展的主方向也不相符合的線路，考慮取消。

③線路調整，包括線路拉直、改道、延長等。其中，線路拉直是在非直線系數過高，保證不因線路變動對市民造成過大的影響的前提下可考慮將線路拉直；線路改道是將道路上過于密集的線路改行到其它平行道路；線路延長是為了擴大線路服務范圍，接駁地鐵或客運主樞紐，替代一些較短線路；線路截短是連接郊區與市中心區的過長線路，在靠近中心區域的邊緣公交樞紐將線路截短。

④線路合并是走向基本相同的線路或線路重復較多的道路上的線路進行合并，以便于調度，并提高營運效率。

（2）公交運營調整

公交線路運營調整一般為[3]：運營時刻調整和發車間隔調整。其中，運營調整有兩種模式，一種為首班車和末班車發車時刻根據軌道交通進行調整，提早首班車或延遲末班車；一種為根據軌道站點接駁需求，運營方式可為常規運營、大站運營、跳站運營和區間運營。發車間隔調整是在原有發車間隔不能滿足接駁的需求的基礎上，拉大或加密發車間隔。

2.2.2站點調整

公交站點是公交客流的集散地點，站點位置是否合理是評價公交線網乘車環境以及乘客的步行時間、候車時間的綜合指標。其位置的確定應結合軌道站點的位置、沿線道路兩側的土地利用性質及公交的發生量等來進行，同時應消除公交空白區。

（1）起、終點站的調整：常規公共交通線路的終點，應盡可能地匯集在軌道交通終點或沿線主要大站，組成換乘樞紐站。如果公交站點的高峰小時流量達到設站標準時，該站點必須設置為起終點站，否則應設一個或多個中間站點。計算公式如下[4]：

篇（8）

我國的城市化進程已經進入到城市加速發展階段，城市人口急劇增加，到2010年或稍后一些年份，預計將達到6.5億左右，約占當時全國總人口的50%左右;到2000年，我國人口超過100萬的城市已經發展到37個，其中超過200萬的超大城市就有14個。城市人口不斷增長，城市中心區的高密度開發和人口的高度集中，使得交通出行總量劇增;隨著城市邊緣和遠郊城市化地區的發展，將出現大量新的長距離的出行需求;這就需要擴大城市客運交通系統服務范圍和能力。因此，目前我國城市交通的首要任務是構筑城市綜合交通體系，而其別重要的就是選擇合理的主導交通工具，與城市發展、居民出行需求相適應的，影響城市規模、形態、空間結構和人口分布的，并代表交通技術發展水平的交通工具。

1 城市綜合交通體系

綜合交通體系中，公共交通與私人交通是兩個并列的子系統。公共交通系統根據運輸能力、服務范圍的大小可以分為大運量、中運量和低運量公共交通系統。大運量公共交通系統由城市鐵路、市郊鐵路、地鐵系統和磁懸浮系統構成，最重要的特點就是高速，對都市圈的形成具有很強的支持作用。大運量公共交通系統服務的范圍相對較廣，線路長度可以超過50km，適合于中遠距離的出行;其單向客流密度每天可以超過1萬人/km，也可以在中等運量的客流條件下運營。在我國，當前主要建設的大運量公共交通就是地鐵，市郊鐵路在我國的應用較少。中運量公共交通系統則由輕軌系統、單軌鐵路、AGT系統。城市空中纜車以及快速公共交通系統構成，具有較大的靈活性，造價相對較低，容易形成網絡，對市區的服務覆蓋率較高，但是，國內尚未建成任何一種中運量公共交通系統。軌道交通是構成大、中運量公共交通系統的主體。低運量公共交通系統為常規的公共汽車和電車。私人交通則主要由自行車、小汽車(含出租車、摩托車)和步行構成。

通系統的發展方面，目前大、中運量的軌道交通代表了公共交通的發展趨勢，而小汽車將成為私人交通中的主導。需要指出的是，軌道交通和公共汽車是公共交通系統中不同層次的組成部分，兩者實際上更多的是相互補充的關系，在實現軌道交通和公共汽車整合的前提下，才能同小汽車來競爭客流。在我國交通系統的建設上，常規公共汽(電)車的發展歷史較長，發展狀況相對較好，目前各地政府偏重于大運量公共交通系統的建設，但是中運量公共交通系統的建設和發展卻被忽視了，這就容易導致公共交通系統結構上的缺陷，最終影響公共交通系統整體效益的發揮，降低其對城市發展的支持作用。

2 軌道交通和其他交通方式比較的優勢

對軌道交通與其他幾種常見的出行方式的比較分析，其優勢主要表現在以下幾個方面:

2.1改善城市環境。用軌道交通替代公共電汽車成為大眾通勤工具，可以減少在市中心運行的轎車和公交汽車的數量，將在很大程度上減少城區汽車尾氣的排放，改善空氣質量。國外研究表明，軌道交通單位運輸量的二氧化碳排放量僅為小汽車的10%和公共汽車的25%;

2.2大大地緩解交通擁擠。軌道交通還是一種運量大的交通工具，地鐵每小時單向運送能力為3～6萬人次，輕軌為2～2.5萬人次，而公共電汽車為2000～5000人次;

2.3提高了交通的安全性，軌道交通的安全性要比轎車和公交汽車的安全性高出若干倍;

2.4方便快捷的軌道交通系統，將提高市民的流動性和機動性;

2.5交通可達性的改善必然使沿線城市地價上漲，提高沿線物業及房地產開發價值;

2.6帶動軌道交通沿線的舊城改造和新城區的開發。由于軌道交通可以為中長距離的通勤問題提供快速和低成本的工具，因而，城區居民將沿軌道線向城郊擴散;

2.7軌道交通系統的建設、運營與維護，將拉動內需，創造新的就業崗位;

2.8軌道交通的發展軸作用有助于實現商貿的聚集效應，使城市形態發生變化，資源分配將更加趨向合理化，助于推動產業結構和消費結構的升級。

3修建軌道交通應具備的條件

3.1應有一定的客運量需求。建設部有關文件規定，軌道交通線路近期高峰小時單向客流量達到1萬人次時，可建設輕軌交通;當近期高峰小時單向客流量達到4萬人次時，才可建設地鐵系統。根據我國城市情況分析，通常認為人口在100萬～200萬人的大城市，高峰小時形成2萬～3萬人次的客流現象較普遍，配備中等客運量的輕軌交通系統已能滿足公交客運的要求。而人口在200萬人以上的特大城市，高峰小時常形成4萬人次以上的高強度客流現象，這就需要采用大運量的地鐵系統來承擔。

3.2應具備一定的經濟實力。據有關文獻資料分析:一個城市的基礎設施投資，占該城市GDP的3%～5%是比較合適的;而公共交通包括軌道交通在內的投資比例又占城市基礎設施投資的14%～18%，即公交投資約占城市GDP的0.9%。若取公共投資額的80%作為軌道交通的投資份額，則每年可有0.7%左右的GDP支持此項工程。

按以上指標分析，我國城市修建地鐵的投資控制應不超過每公里4億元，而輕軌交通應不超過每公里2.5億元。據此推算，當城市每年的GDP達到500億元以上時，認為有條件建設地鐵;而每年的GDP達到300億元以上時，則認為有條件建設輕軌交通。

4軌道交通的適用范圍

軌道交通系統中，不同類型的軌道交通適合于城市內的不同區域的發展以及城市發展的不同階段。我們把軌道交通分為三類:路面有軌電車、中運量軌道交通(比如輕軌)、大運量軌道交通(比如地鐵、市郊鐵路)。有軌電車往往服務于城市中心區，對促進中心區的形成、強化中心區、擴大中心區的影響起重要的作用;在城市市區范圍內，由于中運量軌道的造價相對較低，容易形成網絡，覆蓋范圍廣，可實現居民可以方便、安全、快捷的出行，促使城市范圍進一步擴大;大運量軌道交通中，地鐵和市郊鐵路的作用稍有不同，地鐵等快速軌道交通都作為聯系距離中心區更遠的郊區和衛星城鎮的交通工具而出現，這種聯系強弱與大城市的規模有很大關系，而市郊鐵路為周邊小城鎮提供直達中心城市中心區的軌道交通聯系，促進都市圈的形成。市郊鐵路服務于通勤距離內的衛星城鎮的發展，有些情況下，地鐵等快速軌道交通也可以達到市郊鐵路服務的距離服務于通勤交通。小城鎮和城市郊區的軌道交通車站都為小汽車提供了良好的停車換乘設施，吸引小汽車的乘客通過換乘軌道交通到中心區。

隨著科學技術的發展，現代化的輕軌系統幾乎可以覆蓋城市交通的各個范圍內，兼備有軌電車和地鐵的特征，服務于城市中心區和建成區，因為現代化的輕軌系統在使用現有軌道的基礎上，在合理車站間距的條件下，可以保證40～50km/h的平均運營速度，這樣在30～45min的出行時間內，居民乘坐輕軌可以達到的最遠出行距離約為20～30km。

5軌道交通與大中城市發展的關系

城市發展和軌道交通的發展相互促進，相互作用。一方面，城市進一步的發展需要軌道交通的快速發展。隨著經濟發展，城市人口增加，城市范圍擴大。衛星城鎮的發展以及在中心城市發展到城鎮群、城市發展到其高級階段城市帶過程中，城市軌道交通由于速度快、容量大、安全、準時等優點，在城市地域結構變化中起到巨大作用。中心城市對周圍的輻射作用得到強化，維持中心區城的活力，單中心城市向多中心城市發展，都得益于軌道交通的發展。

另外一方面，城市的發展，尤其是城市交通的發展，促進了軌道交通在城市客運交通體系中發揮更大的作用。大城市迫切需要建立多層次、立體化綜合公共交通體系，以滿足大城市的交通需求。單一的常規公共交通，由于受機動車過度發展的影響，車速下降，服務質量下降，不適應長距離、大客流量的運輸任務，不能適應城市的發展。因此，需要建立以公共交通為主體、軌道交通為主導的城市綜合交通體系。

[參考文獻]

篇（9）

中圖分類號 TP3 文獻標識碼 A 文章編號 1674-6708（2016）160-0203-02

1 課題背景

隨著時代的進步、社會經濟的快速發展，我國城市建設不斷加快，城市化人口越來越大，路上機動車輛出行量不斷增加，交通需求日益增加。交通設施建設的步伐卻遠遠跟不上交通需求的增長速度，交通擁堵已經成為國內很多城市面臨的主要問題。國內外很多專家、學者及行業內人士對城市交通進行了詳細、深入的研究，研究結果表明解決目前城市道路交通擁堵問題的最佳方法為：大力發展城市公共交通，提高城市交通的信息化水平，建立先進的公共交通系統，提高公交運營部門的管理水平，實現公交調度的智能化[1]。大力發展公共智能交通，提高公交分擔率，已經成為緩解擁堵問題的重要選擇。

城市公共交通系統能否有效、高效地運行，不僅取決于道路建設和車輛配置等硬件設施條件，更有賴于提升公交系統的信息化水平。公交線路規劃的合理與否關系到公交系統能否滿足城市快速發展帶來的實際需求，合理的公交線路規劃是依靠公交系統解決城市擁堵的關鍵所在。

2 本文研究目標和內容

2.1 研究目標

本文在獲取公交站點和公交線路的上下客流量信息的基礎上，對公交線路規劃進行研究，提出基于客流量的公交線路評價模型。

2.2 研究內容

本文研究的主要內容是公交線路規劃研究。具體研究內容是：利用得到的公交營運基本信息及公交客流量信息，對現有的公交線路進行分析評估和規劃研究，提出基于客流量的公交線路評價模型。

3 公交線路規劃研究現狀

國外專家、學者對公交線路規劃的研究起步比較早，有比較廣泛和深入的研究，主要可以分為以下幾個階段。

第一個階段為20世紀40―60年代。這個階段，主要根據經驗來進行公交線路規劃。當城市擴大的過程中，為了滿足城市的發展需求，公交線路需要不斷的增加，增加的依據主要有2點。一是根據城市居民的反應或者公交公司的調查；二是由某些權威機構或者專家根據經驗來確定增加方案[2]。

第二個階段為20世紀60―80年代。這個階段，學者主要利用系統分析法來進行公交線路規劃。1967年，Lampkin提出將乘客的乘坐舒適度和出行時間作為公交線網的服務指標之一，依此建立了一個網絡設計模型[3]。Hirsch等學者將公交線網優化模型作為一個固定的需求模型，之后各種數學算法被提出來用于求解這類模型[4]。

第三個階段為20世紀80年代至今。這個階段是公交線路規劃研究的黃金階段，大量的學者專家參與其中，各種新的方法被提了出來。Patttnaik等學者將遺傳算法應用于公交線網設計，以將公交乘客出行費用總和最小作為目標，首先生成線路備選集，然后利用遺傳算法進行優選[5]。

國內學者對于城市公交線路規劃的研究起步較晚。20世紀80年代，吳稼豪、李碩、夏偉民等學者較為全面的敘述了城市公共交通線路規劃的模型和求解模型的方法[6，7]。楊兆升等人提出了以客運工作量最小為目標，在一定的約束條件下，交公交OD分配到出行路徑上[8]。

20世紀90年代以來，由于國內很多學者投入到城市公交線路規劃的研究上來，很多新的方法被提出來。王煒等學者提出了以公交直達客流量為目標的“逐條布設，優化成網”方法[9]。1999年，林伯梁等從組合優化的角度，提出了一種公交網絡優化模型，模型考慮了經營者和乘客的利益，在滿足站點容量限制的情況下盡可能減少乘客出行時間和降低線路建設成本[10]。

城市公交線路網絡的優化是公交線路規劃研究的核心內容。解優法和證優法是公交線網優化的兩種常用思路[11]。其中，解優法的過程如下：預測城市交通的需求，設定特定目標函數，求取最優解。證優法則是通過對多個備選線網規劃方案進行分析比較，選擇其中的較優方案。兩種思路經常結合使用，如將解析優化得到的線網與經驗線網共同組成備選線網，對解析優化得到的線網根據實踐經驗進行調整，還有要對經驗線網的解析優化調整[12]。

當前國內外很多學者進行公交線路規劃研究，提出了大量的模型和求解算法。本文基于公交客流量進行公交線路規劃研究，依據公交線路規劃的常用原則，提出了線路規劃時的評價指標，并建立了線路評價模型，為公交線路調整提供了依據。

4 基于客流量的公交線路規劃

公交線路規劃時，一般已經存在一個初具規模的公交線網體系，該體系是在城市發展的過程中，由陸續開通的各條線路逐漸組成網絡的。進行公交線路規劃，并不是要全盤原有的所有線路，建立一個全新的線網系統。合理的線路規劃方案，應該將現有線網體系與線路規劃相結合，進行規劃時，保留乘客量較大的線路，去除乘客量較小的線路，然后根據需求調整現有線路或增加新線路。

根據公交線路網絡生成過程的不同，目前有兩大類的常用方法，一類采用單條線路的優化方法，另一類是

線網整體優化[12]。

第一類方法一般是采用逐條布設的思路，根據實際約束或需求，對現有網絡中的線路通過線路的合并，組合燈方法進行優化。王煒提出的“逐條布設，優化成網”就是這類方法的代表。

第二類方法首先確定規劃的目標，然后開始建立模型，并針對模型提出算法，求取最優解。該類方法在1974年由steebrink首先提出。近些年來，很多復雜的算法不斷被提出，如遺傳算法等。

本文基于公交客流量進行公交線路規劃研究，依據公交線路規劃的常用原則，提出了線路規劃時的有關客流量的評價指標，并依此線路評價模型，為后續的公交線路調整提供依據。

公交線路規劃是一個多目標的優化問題，主要關系到乘客和公交運營商兩方面的利用。乘客方面希望出行的時間成本和經濟成本盡可能低，運營商方面則關心公交網絡的運營效率與效益，希望服務客流密度盡可能大，投入成本盡可能低。本章根據這兩方面目標，設定公交規劃時的參考指標，初步建立公交線路評價模型。

5 公交線路規劃的指標和評價模型

公交線網需要盡可能得平衡乘客和運營商兩方的利益，布設的過程中應盡量滿足下面的原則。

乘客出行時間短：盡可能按照最短線路進行布設，減少換乘，縮短乘客出行時間。

線路長度合適：應盡量避免布設過短和過長的線路，保證線路長度在合理的范圍內。

服務客流量較大：應優先布設客流量較大的線路。

本文以公交客流量為參考，根據以上3個原則，進行公交線路規劃研究，以下面幾點作為線路規劃時的參考指標：線路客流量，線路客流密度，線路滿載率，線路直達客流量，站點客流量。各指標的計算方法如下。

線路客流量：根據公交流量統計系統可以得到線路全天客流量，包括全天客流量以及高峰時段客流量。

線路客流密度：由線路客流量和線路長度可以得到線路客流密度。

線路公交滿載率：根據客流量和公交承載能力，可以得到公交線路的滿載率。

線路直達客流量：根據公交流量統計系統，可以得到線路的客流量和具體刷卡乘客，然后根據乘客的出行軌跡，可以判斷乘客是否是直達，進而得到線路的直達客流量。

站點客流量：根據公交流量統計系統，可以得到站點的客流量，包括全天客流量和高峰時段客流量。

根據以上參考指標提出下面的公交線路評價公式：

可以利用以上模型對現有的公交線路進行評價，即判斷現有路網的合理性，得到的結果可以為后續的公交線網調整提供參考。

上述指標還可以用于公交線路規劃時其他階段的參考，如某線路流量過大，滿載率過高，可以考慮增加該線路的車輛分配數目；某站點的流量明顯超過該站點的實際承載能力時，可以考慮在其附近加設線路。

6 總結與展望

本文首先介紹了課題的研究背景和相關知識，提出了論文的研究目標和內容―基于客流量的公交線路規劃；接著，對線路規劃常用的方法進行了總數；然后提出了線路規劃的目標。在此基礎上，提出了線路規劃的原則基于公交客流量的線路規劃所采用的衡量指標。最后，提出了基于客流量的公交線路評價模型。

本文提出的基于公交流量的線路規劃方法，主要是在理論方面的研究，下一步工作，在此基礎上，驗證并完善該線路規劃方法。

參考文獻

[1]王笑京，齊彤巖，蔡華.智能交通系統體系框架原理與應用[M].北京：中國鐵道出版社，2004.

[2]胡剛.城市公共交通網絡站點優化技術研究[D].南京：東南大學.

[3]Lampikin，Saalmans. The design of routes，Undertaking： A case study. Transportation Reaseach，1967：43-49.

[4]Hirsch and Dantzig. The fixed charge problem. Rand Co.1968.

[5]Patamaik S.B， Mohan. Urban bus transit route network design using genetic.

[6]吳稼豪.城市公共交通網絡設計的一種優化方法[J].上海機械學院學報，1983（2）：15-18.

[7]夏偉民.城市公共交通線路的優化設計.運籌學，1985（1）：54-59.

[8]楊兆升.城市公共交通網絡優化[J].汽車運輸，1985.

[9]王煒，楊新苗，陳學武.城市公共交通系統規劃方法與管理技術[M].北京：科學出版社，2002.

[10]林柏梁.基于出行費用最小化的公交網絡優化模型[J].中國公路學報，1999（1）：79-83.

篇（10）

上海經2010年世博會前軌道交通建設的高速發展階段，截止至2011年底，軌道交通運營里程達到425km。軌道交通日均客運量達到576萬人次，承擔客運量約占公共交通客運量的34.5%，約占地面公交客運量的75%，軌道交通線網強度約1.3萬人次/km。市區內已基本形成軌道交通網絡化運營的格局。

隨著上海市軌道交通網絡的初步建成，方便快捷的軌道交通網絡使市民的出行方式也有了更多的選擇，軌道交通與地面交通方式的換乘效應將不斷增強。乘客通過軌道交通線路換乘其他交通工具的需求日益增加，但現狀是：軌道交通與地面公交之間尚未形成良好的銜接，各種公共交通方式的接駁效率偏低，換乘設施仍不能滿足軌網和公交換乘需求，因此有必要以提高公共交通整體效益為主線，以軌道交通基本網絡初步建成為契機，進一步加強軌道交通與地面公交網絡功能的深度整合，擴大軌道交通網絡的輻射范圍和輻射能力，從而進一步提升公共交通系統的整體服務水平。

二、兩網融合的概念及上海存在的問題

（一）兩網融合的概念

兩網融合是指建立地面公交與軌道交通協調發展的公交客運體系，實現兩者的功能互補與整合，提高公交系統整體效率和服務水平，為市民提供安全、快捷、經濟、舒適的一體化公交服務，提高公共交通的服務水平和吸引力。

（二）上海兩網融合存在的問題

1.現有的公交網絡層次不能適應城市交通發展的需求

（1）單一軌道交通網絡已不適應城市發展的需求

上海軌道交通網絡布局規劃有三個層次：市域快速鐵（R線）、市區地鐵（M線）和區際輕軌（L線），從而滿足不同乘客和不同區域服務的需求。但是實際實施的過程中，軌道交通線路在形態上發生了變化，軌道交通線路制式和功能趨同，導致長距（尤其是郊區）出行時耗較長，與高速公路、城市快速路上的小汽車交通相比，缺乏競爭優勢；并且市區地鐵M線線路拉長后，高峰時段城區供需矛盾突出。

（2）缺乏功能層次完善、服務水平多樣化的地面公交線網

部分公交客流走廊缺乏中運量的公交體系。從上海市公共交通系統來看，由地鐵和常規公交組成的單一系統之間，缺乏介于大運量軌道交通與公共汽電車之間的交通系統，來完善公共交通系統結構。

2.公共交通整合程度偏低，整體運營效率和服務水平不高

（1）出行的換乘銜接不暢，接駁效率偏低

根據軌道交通站點的接駁調查，與軌道交通接駁不選擇公交的主要原因為，中心區由于軌道線網、站點密度高，大多數人步行即可到達；外環周邊及外環外，能步行直接到達的人員比例約占了40%，而選擇地面公交接駁軌道站點的人員僅占客流的39%。在沒有乘坐公交的人中，約有39%的出行人員曾有意愿選擇公交接駁，但因公交與軌道交通接駁不暢，地面公交服務水平低而放棄了使用地面公交接駁方式。

（2）信息化服務水平偏低，各交通系統間缺乏一體化換乘信息服務

在上海，部分軌道站點的站廳層，公交換乘指示信息不全，不僅換乘路徑指示不清，而且公示的換乘公交信息也不全，其中，包括線路不全、運營時間不全、站點位置不明確，穿梭巴士的運營時刻表缺失。而公交站點也缺少穿梭巴士的運營時刻表。

三、國外推進兩網融合的經驗

通過對國外具有公共交通先進水平的城市軌網和公交網絡功能整合措施的研究，有助于從公交網絡層次、接駁換乘、運營組織、票價票制等方面對推進兩網融合的措施經驗加以借鑒。

（一）公交網絡層次

1.東京：構建不同運營組織模式的軌道交通網絡

鐵路車站一般至少設置4條軌道，除正線外，還至少設置兩條側線用于進站停靠和上下車。根據客流規模和特點對車站進行分類，實行不同的運輸組織方案，如大站特快、普通快線、站站停列車，東京城市軌道交通借鑒鐵路運輸的經驗，通過不同的運營組織模式實現不同的速度目標和運輸服務功能。如JR線路通過大站快線的運營組織模式實現了乘客快速出行，平均運行速度一般為45km/h以上，最快可達65km/h；總武快線、常磐快線平均運行速度均超過60km/h，平均站間距均超過4km。

2.首爾：多功能分層次的地面公交網絡

2004年，首爾進行全面的公交改革，重組公共交通網絡是其中重要的內容，改革后，地面公交網絡由快線、干線、支線以及區間線四種不同層次、不同功能，但又相互協調的公交線路構成，公交運營速度和服務水平效果顯著，公交吸引力大幅提升。

（二）接駁換乘

1.新加坡：銜接順暢的接駁換乘設施

新加坡大力推崇“門對門”交通和“無縫銜接”交通服務，力圖將工作、購物等各種活動用公共交通系統緊密連接起來，使不同交通工具的換乘距離控制在合理步行范圍之內，真正體現出公共交通的便捷。在地鐵建設中，重視綜合換乘樞紐的建設，將購物商場、巴士停靠站（巴士換乘站）、輕軌、地鐵站及小汽車停車場、非機動車停車場進行一體化設計和施工，同步投入使用。

2.首爾：公交優先的人性化公交換乘設施

首爾市公交改革后，建立了更多的公交換乘站，通過縮短換乘距離，大大方便了公交乘客的換乘。一共有覆蓋13條公交線路的142個車站附近劃出了紅色禁停區域，禁止停放社會車輛。這樣縮短了乘客在車站所花費的時間，特殊的路面材料還可以防止乘客滑倒。

（三）運營組織

1.首爾：依托信息化實行有效的公交運營管理

首爾為了加強對公交運營的有效管理，已建立了一套公交管理系統（BMS）。這一系統將交通運營與信息服務（TOPIS）融為一體，可提供交通信息數據，這些數據可以上載到市區各個交通網點。這一系統還將智能交通系統（Intelligent Transport System，ITS）技術和全球定位系統（Global Positioning System，GPS）技術結合起來，確定公交車所在位置，控制班次表，還可以通過互聯網、手機以及掌中寶（Personal Digital Assistant，PDA）向乘客提供公交信息。這類信息還有助于調研，并為制定決策提供輔助材料。

2.新加坡：利用多媒體實現公交信息的與互動

新加坡公共交通信息的整合是通過政府《公交聯合導則》實現的，導則主要包括公交線路圖、公交發車時間和頻率、主要換乘樞紐等內容。政府通過多種媒體列出了所有的公共汽車和軌道交通線路信息，并在主要的公共汽車站設置信息板。《公交聯合導則》在因特網上提供電子版本，并設置免費的聲訊中心來整合公共交通的信息資源。公交服務信息在所有軌道交通車輛和公共汽車上。

（四）票價票制

1.大阪：換乘折扣制度

日本大阪市施行換乘折扣制度，在城市軌道交通與公交車之間換乘時，可以在兩個票價總額的基礎上優惠100日元。乘坐城市軌道交通時，可購買乘坐軌道交通與公交的“公交聯絡票”；下公交車時，在支付公交車票的同時，可以獲得乘坐軌道交通的“折扣券”。

2.巴黎：多形式的車票

為了方便乘客，巴黎軌道交通采用了多種形式的車票，主要有單程票（只能在2圈以內應用）、一日票、觀光票、周票、月票、年票、本票（即10張單程票）、青年票和學生票等。另外，還有一些旅游景點的聯票，如盧浮宮聯票、迪斯尼樂園聯票。

四、國外推進兩網融合措施對上海的借鑒與啟示

通過借鑒國外推進兩網融合的措施和經驗，結合上海市兩網融合存在的問題及發展趨勢，對上海市未來推進兩網融合的啟示如下：

（一）構建多層次軌道交通網絡

繼續加強推進軌道交通的建設和更新改造，發展市郊鐵路和市域軌道快線，構建市郊鐵路運營網絡，促使城際快速軌道系統、市郊軌道快線與城市軌道交通的整合，完善軌道交通功能層次，形成多層次、多模式、銜接緊密的軌道交通系統。

（二）構筑多樣化地面公交網絡

結合目前上海市軌道交通的網絡布局和上海市土地利用規劃情況，根據預測，為滿足公交客流的出行需求，應結合公交客流走廊設置中運量的公交網絡，以承擔地面公交高峰時每小時需求在0.5～2.0萬人次的客運流量走廊，加強中心城區、中心城與新城、新城內部和新城之間的主要公交客運通道的聯系，為乘客提供更好的服務。

另外，強化接駁公交系統建設，地面公交線路分層分級，干線作為補充方式，服務軌道交通、中運量系統尚未覆蓋的空白區域，大力發展特色公交服務，地面公交線網的高可達性，合理級配、相互配合、協同作用，提高公共交通網絡的整體效能。采用靈活的運營組織方式，線路長度、站間距可根據客流特征靈活設置，以提高公共交通系統運營的可靠性。

（三）完善人性化公交換乘設施

以軌道交通車站為核心，建成若干對外交通樞紐融合的大型綜合樞紐和一批公共汽（電）車、出租車、個體交通與軌道交通相銜接的換乘樞紐，“錨固”各類線網，形成城市對內對外緊密聯系，多種方式高效轉換的一體化客運樞紐節點網。全面改善公交換乘設施的條件，實行公交設施換乘的無縫連接。

（四）優化公交票制票價體系